Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin)

Эта статья о самолетах Spitfire с ранними двигателями Merlin. Для тех, у кого есть более поздние версии Merlin, см. Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin) . Информацию о Spitfires с двигателями Rolls-Royce Griffon см. в Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon) .

Спитфайр
Польский Spitfire Mk Vb из 303-й (польской) эскадрильи, пилотируемый старшим лейтенантом Зумбахом.
Роль	боец
Производитель	Супермарин
Дизайнер	Р. Дж. Митчелл
Первый полет	5 марта 1936 г.
Введение	1938
Ушедший на пенсию	1955, РАФ
Основной пользователь	Королевские ВВС
Произведено	1938–1948
Количество построенных	20,351
Варианты	Морской огонь Злобный

Spitfire Mk Vb BM597 из коллекции исторических самолетов Даксфорда с маркировкой 317-й (польской) эскадрильи «Виленски» .

В вариантах Supermarine Spitfire, оснащенных двигателями Rolls-Royce Merlin ранних моделей, в основном использовались односкоростные одноступенчатые нагнетатели . Британский Supermarine Spitfire был единственным союзников истребителем во Второй мировой войне , сражавшимся на передовой с самого начала конфликта в сентябре 1939 года до конца августа 1945 года. Послевоенная служебная карьера Spitfire продолжилась. 1950-е годы. Базовый планер оказался чрезвычайно адаптируемым, способным выдерживать гораздо более мощные двигатели и гораздо большие нагрузки, чем его первоначальная роль перехватчика требовала ближнего действия. Это приведет к тому, что на протяжении всей Второй мировой войны и после нее будет произведено 19 марок Spitfire и 52 подварианта. Многие изменения были внесены, чтобы соответствовать требованиям Королевских ВВС и успешно сражаться с постоянно совершенствующимися самолетами противника. После смерти первоначального конструктора Реджинальда Дж. Митчелла в июне 1937 года все варианты Spitfire были разработаны его преемником Джозефом Смитом и командой инженеров и чертежников.

Типы крыльев

На «Спитфайрах» с одноступенчатыми двигателями «Мерлин» использовались крылья пяти различных типов: типа A, B, C, D и E , которые имели одинаковые размеры и план, но отличались внутренним расположением вооружения и топливных баков. Все Mk Is, II и V и их производные имели небольшие прямоугольные индикаторные штифты шасси, которые выступали под углом из верхних поверхностей крыла, когда стойки шасси были зафиксированы, обеспечивая достоверную механическую индикацию того, что шасси действительно опущены и заблокированы. , так как пилот не мог видеть шасси самостоятельно. Это была резервная копия индикаторов на приборной панели на случай неисправности или выхода из строя лампочек. Во всех этих вариантах использовались шины Dunlop AH2061, установленные на легкосплавных основных колесах с пятью отверстиями. На фиксированных хвостовых колесах использовались шины Dunlop AH2184.

Начиная с Mk V, у некоторых Spitfire закругленные эллиптические законцовки крыла были «обрезаны» за пределами элеронов и заменены более короткими квадратными обтекателями для улучшения характеристик на малых высотах и ​​увеличения скорости крена - одна из областей, где Mk V сильно падал. позади соперника Fw 190 . Хотя эти самолеты с подрезанным крылом широко известны как версии «LF» из-за того, что они получили обозначение «LF» (т.е. Spitfire LF Mk V ), буква «L» на самом деле относится к различным версиям Rolls -Royce. Использовались двигатели Merlin , оптимизированные для работы на малых высотах, с «обрезанными» крыльчатками нагнетателя (Merlin 45M, 50M или 55M). Хотя многим «LF» Spitfires были даны «обрезанные» крылья в дополнение к новым вариантам двигателей, некоторые из них все еще сохранили оригинальные законцовки крыла.

Тип

Тип А представлял собой крыло оригинальной конструкции с восемью калибра .303 пулеметами Браунинг и боекомплектом по 300 патронов на ствол. Базовая конструкция крыла не менялась до появления типа C в 1942 году. Единственным серьезным изменением, внесенным в это крыло вскоре после начала производства, было включение системы обогрева орудийных отсеков, чтобы предотвратить замерзание орудий на высоких высотах. высоты. Для этого открытые конструкции, такие как нервюры крыла, окружающие орудийные отсеки, были закрыты, образуя закрытые отсеки для каждого орудия. Были добавлены воздуховоды, которые отводили нагретый воздух из радиатора двигателя и направляли его в теперь закрытые оружейные отсеки. Подкрыльевые вентиляционные отверстия, покрытые обтекаемыми треугольными волдырями прямо внутри законцовок крыла, вытягивали воздух, создавая отрицательный перепад давления, и заставляли всасывать больше нагретого воздуха, обеспечивая стабильную подачу нагретого воздуха без необходимости использования механического вентилятора. Чтобы холодный воздух не проникал через дульные отверстия в передней кромке , наземная команда при загрузке лотков с боеприпасами заклеивала их красной тканевой клейкой лентой. Орудия стреляли через ленту, поэтому после боя их больше не опечатывали. К концу 1940 года ткань покрыла элероны были заменены на покрытые легким сплавом. Крыло типа А было совместимо только с комплектом вооружения 8 × .303 Браунинг . пулеметов

Тип Б

Крыло типа B конструктивно представляло собой тип A, модифицированный для установки одной 20-мм Hispano пушки на крыло, которая заменила два внутренних пулемета .303. Выдвижной подкрыльевой посадочный фонарь был переставлен. Пушку установили в самом внутреннем пулеметном отсеке, рядом с колесной нишей, а вторую пушку вообще убрали. Место, где располагались боекомплекты внутренних орудий, за пределами артиллерийского отсека, было преобразовано в отсек для размещения барабанного магазина на 60 патронов к пушке. На верхней и нижней обшивке крыла теперь были волдыри для очистки большого барабана с боеприпасами (волдыри под крылом имели две разные формы). Остальные внешние пары .303 вообще не менялись. На «Спитфайр» с крылом типа B мог быть установлен только один комплект вооружения: две 20-мм пушки Hispano Mk II , каждая с барабаном на 60 патронов, и четыре пулемета Browning калибра .303 на крайних позициях с боезапасом 350 выстрелов. Элероны с легкосплавным покрытием были стандартизированы для этого типа крыла.

Тип С

Крыло «С-типа», или «Универсальное крыло», представляло собой более сильно модифицированное крыло, переработанное для сокращения трудозатрат и времени изготовления, а также для того, чтобы позволить разместить различные варианты конфигурации вооружения в единой универсальной конструкции крыла, способной вместить несколько различных компоновок вооружения без серьезных конструктивных модификаций или переделок (аналогичный тип крыла был разработан для Hawker Hurricane , позволяющий разместить от 8 до 10 Brownings калибра .303, до четырех 20-мм Hispanos, спаренных противотанковых 40-мм орудий Vickers "S" и пара .303 должна быть установлена ​​в одно крыло). Без доработок «универсальное» крыло могло принимать конфигурацию вооружения типа «А», «В», «С» или «Е», хотя тип «Е» не использовался до более поздних марок Spitfire. Компоновка типа «B» с 2 пушками и 4 «Браунингами» чаще всего встречалась на «Спитфайрах» с крылом «C», вплоть до Mk IX и крыла «E». Отличия в крыльях «С» включают в себя второй артиллерийский отсек, добавленный непосредственно рядом с первым, и орудие Браунинга № 3, вынесенное немного наружу от нервюр с 13 по 14, что делает два крайних пулемета ближе друг к другу, чем в более старом «В». тип крыла.

Хотя официально любой самолет с универсальным крылом является вариантом «С» независимо от конфигурации вооружения (за исключением типов «Е»), в более позднем популярном (и неправильном) использовании варианты «С» с тем же вооружением, что и тип «В». часто называют вариантами «B», хотя технически это «C», а конструктивно он отличается от более старого крыла «B» Spitfire. В новом крыле теперь было два внутренних орудийных отсека, в которых можно было разместить пушки, хотя один отсек обычно оставался пустым. Два внешних пулемета .303 также были сдвинуты ближе друг к другу, чем в крыльях типа «А» или «В», что является одним из основных визуальных средств, позволяющих отличить исходный тип «В» от более поздних универсальных крыльев типа «В». со второй парой орудийных портов, которые видны, хотя обычно во втором орудийном отсеке не устанавливается оружие. В этом случае пустой порт обычно закрывается резиновой заглушкой. Пушки также были перенесены дальше назад в крыле, поэтому обтекатели ствола пушки короче, чем на оригинальном Spitfire «B».

Лишь немногие «C» Spitfires, если таковые вообще были, были построены с восемью конфигурациями вооружения .303 Browning «A», которые к моменту вступления Mk V в бой считались устаревшими. Крыло типа «С» было первым, на котором могло разместиться полностью пушечное вооружение из четырех 20-мм самолетов Hispano; таким образом, обозначение «C» обычно зарезервировано для четырехпушечных «Спитфайров» (т.е. Mk Vc). Вооружение типа «С» также использовалось редко (хотя и не так редко, как вооружение «А») из-за дополнительного веса добавленной пушки, ухудшающего характеристики и управляемость. На многих «Спитфайрах», изначально оснащенных вооружением «С», в полевых условиях для экономии веса снимали дополнительную пушку. Теоретически «универсальное» крыло «Спитфайра» могло нести вооружение из четырех 20-мм пушек и четырех Браунингов калибра .303, но это действительно сильно нагружало бы самолет, и поэтому никогда не использовалось. (Крыло типа «E», обычно встречающееся в Mk IX и более поздних версиях, было похоже на вооружение «C», но использовало пару американских калибра .50 крупнокалиберных пулеметов Browning AN/M2 вместо внутренней пары Hispanos. , что дает на вооружении два «Испаноса» и два «Браунинга» калибра .50.)

В универсальном крыле также учитывался тот факт, что пушка Hispano была переоборудована на систему с ленточным питанием , что позволило каждой пушке нести вдвое больший боекомплект или 120 снарядов в лотках для боеприпасов вместо 60 выстрелов, как в исходном барабанном варианте. питаемая пушка Mk Vb. Это также устранило необходимость в блистерах под и над крылом для размещения барабана с боеприпасами большого диаметра, вместо этого потребовался только небольшой блистер для закрытия электрического механизма подачи « Chattellerault ». Были изменены конструкции опор ходовой части, а двери ходовой части были изогнуты в поперечном сечении, что позволило опорам располагаться ниже в нишах, что позволило устранить вздутия верхних крыльев над нишами колес и точками поворота шасси. Более прочные стойки шасси в выдвинутом состоянии были наклонены на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что делало Spitfire более устойчивым на земле и уменьшало вероятность опрокидывания самолета на нос. Кроме того, больше не устанавливались выдвижные посадочные фонари. Структурные точки подвески были добавлены за пределами ниш колес, что позволило установить под каждым крылом стойки, способные нести по одной бомбе массой 250 фунтов (113 кг) каждое.

Тип Д

Тип D был модифицирован для использования на невооруженных дальнобойных фоторазведывательных версиях Spitfire, таких как PR Mk Id (версии PR описаны более подробно ниже), с оставленными пустыми оружейными отсеками и относительно толстокожим ведущим краевая конструкция крыла перед основным лонжероном преобразована во встроенные вспомогательные топливные баки, способные нести 66 + 1 ⁄ 2 британских галлона (300 л) в дополнение к тому, что хранится в фюзеляжных баках перед кабиной. Крышки заливной горловины располагались далеко за бортом, между нервюрами 19 и 20 на передней кромке, поскольку законцовки крыла были выше, чем остальная часть крыла из-за двугранности, и, таким образом, это было единственное место, где могла располагаться крышка топливного бака. Было установлено расширительное и переливное отверстие, чтобы защитить баки от взрыва, когда топливо испарялось и расширялось под воздействием жаркого солнца, падающего прямо на тонкую металлическую обшивку крыла (которая одновременно служила стенками бака). Это вентиляционное отверстие было установлено дальше снаружи, между ребрами 20 и 21, в самом высоком пространстве резервуара, где естественным образом собирался пар.

Варианты одноступенчатого двигателя Merlin

Отмечайте цифры, вводите цифры

Числа Марка не обязательно указывали хронологический порядок; например, Mk IX был временной мерой, запущенной в производство до Mks VII и VIII. Кроме того, некоторые «Спитфайры» одной марки или варианта могли быть модифицированы в другую; например, несколько первых Mk Vbs были преобразованы из Mk Ibs; Первые Mk IX изначально были Mk Vcs, в некоторых случаях переоборудованные компанией Rolls-Royce на их в Хакнелле заводе .

Вплоть до конца 1942 года ВВС Великобритании всегда использовали римские цифры для обозначения номеров. 1943–48 годы были переходным периодом, во время которого новым самолетам, поступающим на вооружение, были присвоены арабские цифры для обозначения номеров, но старые самолеты сохранили свои римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. В этой статье принято соглашение об использовании римских цифр для марок I–XVI и арабских цифр для марок 17–24. Номера типов (например, Тип 361) — это номера конструкций чертежной доски, присвоенные Supermarine.

Прототип К5054 (Супермарин Тип 300)

Основная статья: Прототип Supermarine Spitfire K5054

Строительство К5054 началось в декабре 1934 года, с внесением модификаций по мере продолжения строительства. Одним из основных изменений стала система охлаждения двигателя Merlin: в ней была использована жидкость на основе этиленгликоля вместе с канальным радиатором на основе работы Фредерика Мередита из Королевского авиастроительного завода . в Фарнборо охлаждающая

Первый полет состоялся 5 марта 1936 года. К5054 не был окрашен, ходовая часть не имела обтекателей и была закреплена вниз. Оружия не было. Первым двигателем был прототип двигателя Merlin C мощностью 990 л.с. (738 кВт).

После первых нескольких полетов K5054 был возвращен на завод и снова появился примерно через 10 дней с общим глянцевым бледно-сине-серым покрытием. Были изменены капоты двигателей, наклоненная законцовка киля стала прямой, а баланс руля направления соответственно уменьшился в размерах. К опорам теперь были прикреплены обтекатели ходовой части. Был установлен улучшенный гребной винт, и, наконец, получив удовлетворительные характеристики, машину передали ВВС Великобритании для эксплуатационных испытаний.

Позже, в 1936 году, на него было установлено стандартное вооружение из восьми пулеметов Браунинга калибра .303 дюйма. 22 марта 1937 года К5054 совершил вынужденную посадку с поднятым шасси. Во время ремонта он был перекрашен в стандартный камуфляж Dark Earth/Dark Green на верхних поверхностях и серебристо-лакированной нижней части. 19 сентября 1938 года «Спитфайр» впервые поднялся в воздух с эжекторным выхлопом, создавшим дополнительные 70 фунтов тяги.

K5054 закончил свой летный срок 4 сентября 1939 года во время испытаний в Фарнборо . После ошибочной посадки он перевернулся на спину, смертельно ранив пилота флайт-лейтенанта Уайта. Самолет списали.

Марк I (Тип 300)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark I, на Викискладе?

K9795 , 9-й серийный Mk I, в составе 19-й эскадрильи , демонстрирующий деревянный двухлопастной винт фиксированного шага, ранний «непродуваемый» фонарь и «обтекающее» ветровое стекло без пуленепробиваемой стеклянной пластины. Также установлена ​​воздушная мачта оригинального типа.

В 1936 году, перед первым полетом прототипа, Министерство авиации разместило заказ на 310 «Спитфайров». Однако, несмотря на обещания председателя Vickers-Armstrongs (материнской компании Supermarine ) о том, что компания сможет поставлять Spitfire со скоростью пять самолетов в неделю, вскоре стало ясно, что этого не произойдет. В 1936 году в компании Supermarine работало 500 человек, и она уже занималась выполнением заказов на 48 «Морж» самолетов-амфибий-разведчиков и 17 патрульных летающих лодок «Странраер» . Кроме того, небольшой конструкторский состав, которому предстояло разработать чертежи серийного самолета, уже работал в полную силу. Хотя было очевидно, что большую часть работ придется передать по субподряду внешним источникам, совет директоров Vickers-Armstrongs не хотел этого допускать. Когда другие компании смогли начать производство компонентов Spitfire, происходили постоянные задержки, потому что либо предоставленные им детали не подходили, либо чертежи были неадекватными; Сами субподрядчики столкнулись с многочисленными проблемами при создании компонентов, которые во многих случаях были более продвинутыми и сложными, чем все, с чем они сталкивались раньше.

В результате задержек ВВС Великобритании получили первые два «Спитфайра» сошедшие с производственной линии в июле 1938 года, а первый «Спитфайр», поступивший на вооружение эскадрильи, был получен 19-й эскадрильей в начале августа. Какое-то время будущее Spitfire находилось под серьезным сомнением: министерство авиации предлагало отказаться от программы и переключиться на производство Bristol Beaufighter по лицензии. Руководству Supermarine и Vickers в конце концов удалось убедить министерство авиации, что производство будет налажено, и в 1938 году у Morris Motors Limited был размещен заказ на постройку дополнительных 1000 самолетов Spitfire на новом огромном заводе, который должен был быть построен. в замке Бромвич . За этим в 1939 году последовал заказ еще на 200 самолетов от Вулстона , а всего несколько месяцев спустя - еще на 450. В результате общее количество достигло 2160, что сделало этот заказ одним из крупнейших заказов в истории Королевских ВВС. В течение следующих трех лет было внесено большое количество модификаций, в основном из-за опыта военного времени.

В начале эксплуатации Spitfire стала очевидна серьезная проблема; на высоте более 15 000 футов (4572 м) любой конденсат может замерзнуть в орудиях. По этой причине система обогрева пушки, впервые установленная на К5054, была внедрена на 61-м серийном Mk I. В начале Второй мировой войны пламегасители с дульных срез орудий были сняты и была введена практика герметизации орудийных портов тканевыми заплатками. Заплаты предохраняли стволы орудий от грязи и мусора и позволяли горячему воздуху более эффективно нагревать оружие. Самолеты ранних серий были оснащены кольцевым и бортовым прицелом , хотя была предусмотрена установка рефлекторного прицела после того, как он был выбран. В июле 1938 года Barr and Stroud GM 2 был выбран в качестве стандартного рефлекторного прицела Королевских ВВС и с конца 1938 года устанавливался на Spitfire. Эти первые серийные Mk Is смогли достичь максимальной скорости 362 миль в час (583 км/ч) на высоте 18 500 футов (5600 м) с максимальной скоростью набора высоты 2490 футов/мин на высоте 10 000 футов (3 000 м). Практический потолок (при котором скорость набора высоты падает до 100 футов/мин) составлял 31 900 футов (9700 м).

Все двигатели серий Merlin I–III для запуска полагались на внешнюю электроэнергию; хорошо известным зрелищем на истребительных аэродромах Королевских ВВС была «тележка-аккумулятор» (тележка-аккумулятор). это был набор мощных батарей, которые можно было подвозить к самолетам. Провод от «Trolley Acc» вставлялся в небольшую выемку на обтекателе правого борта «Спитфайра». На самолетах Supermarine небольшая латунная табличка с инструкциями была прикреплена к боковому обтекателю, прямо под выхлопными трубами правого борта.

мощностью 1030 л.с. (768 кВт) и Ранние Mk Is были оснащены двигателем Merlin Mk II двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага Aero-Products "Watts" диаметром 10 футов 8 дюймов (3,3 м) и весом 83 фунта (38 кг). ). В 78-м серийном планере пропеллер Aero Products был заменен De Havilland трехлопастным двухпозиционным металлическим винтом массой 350 фунтов (183 кг) диаметром 9 футов 8 дюймов (2,97 м), что значительно улучшило взлетные характеристики. , максимальная скорость и практический потолок . Из 175-го серийного самолета был установлен Merlin Mk III с «универсальным» гребным валом, способным устанавливать винты de Havilland или Rotol . После жалоб пилотов была изготовлена ​​новая форма «выдувного» фонаря, которая начала заменять первоначальную «плоскую» версию в начале 1939 года. Этот фонарь увеличил пространство над головой и обеспечил лучший обзор вбок и назад. При этом ручной ручной насос для привода ходовой части был заменен гидравлической системой с приводом от насоса, установленного в моторном отсеке. Spitfire Is, включающий эти модификации, смог достичь максимальной скорости 367 миль в час (591 км/ч) на высоте 18 600 футов (5700 м) с максимальной скоростью набора высоты 2150 футов/мин на высоте 10 000 футов (3 000 м). Практический потолок составлял 34 400 футов (10 500 м).

Регулятор напряжения под черной цилиндрической крышкой был установлен низко на задней части шпангоута 11, прямо за креслом пилота: начиная с серии N30xx, он был перемещен выше, и задняя прозрачная часть стала выглядеть низко. Начиная с N32xx, регулятор устанавливался непосредственно за подголовником пилота на шпангоуте 11. Другие изменения были внесены позже, в 1939 году, когда была введена упрощенная конструкция трубки Пито , а «стержневая» антенная мачта была заменена обтекаемой конической конструкцией. Для улучшения защиты пилота и топливных баков на изогнутое цельное лобовое стекло была установлена ​​пуленепробиваемая пластина из многослойного стекла, а поверх двух топливных баков была установлена ​​крышка из легкого сплава толщиной 3 мм, способная отклонять снаряды малого калибра. танки. Примерно с середины 1940 года на перегородке сиденья и передней поверхности бака с гликолем было предусмотрено 73 фунта (33 кг) броневой стали в виде защиты головы и спины. Кроме того, нижний бензобак был снабжен огнестойким покрытием «Линатекс», которое позже было заменено слоем самоуплотняющейся резины.

В июне 1940 года компания De Havilland начала производство комплекта для преобразования своего двухшагового гребного винта в гребной винт с постоянной скоростью . Хотя этот винт был намного тяжелее предыдущих типов (500 фунтов (227 кг) по сравнению с 350 фунтами (183 кг)) он обеспечил еще одно существенное улучшение взлетной дистанции и скороподъемности. Начиная с 24 июня инженеры De Havilland начали оснащать этими агрегатами все «Спитфайры», и к 16 августа все «Спитфайры» и «Харрикейны» были модифицированы. «Двухступенчатые» педали руля направления устанавливались на все передовые «Спитфайры»; это позволяло пилоту поднимать ступни и ноги выше во время боя, улучшая его порог « затемнения » и позволяя ему выполнять более крутые устойчивые повороты. Еще одной модификацией стало небольшое зеркало заднего вида, которое было добавлено к верхней части лобового стекла: ранний «закрытый» стиль позже был заменен упрощенным прямоугольным регулируемым типом.

Spitfire Mk Ia из 602-й эскадрильи в начале 1940 года. Установлен 3-лопастной гребной винт de Havilland, а также «дутый» фонарь и ламинированное пуленепробиваемое лобовое стекло, а затем и воздушная мачта. На боковом капоте двигателя видна латунная пластина под внешней свечой зажигания.

С сентября 1940 года IFF устанавливалось оборудование . Он весил около 40 фунтов (18 кг), и его можно было определить по проволочным антеннам, натянутым между законцовками хвостового оперения и задней частью фюзеляжа. Хотя дополнительный вес и антенны снизили максимальную скорость примерно на две мили в час (три км/ч), это позволило идентифицировать самолет на радаре как «дружественный»: отсутствие такого оборудования стало фактором, приведшим к битве при Баркинг-Крик . Примерно в то же время новые радиостанции VHF T/R Type 1133 начали заменять комплекты HF TR9. Впервые они были установлены на «Спитфайры» 54-й и 66-й эскадрилий в мае 1940 года, но последовавшие за этим задержки в производстве привели к тому, что большая часть «Спитфайров» и «Харрикейнов» не была установлена ​​еще в течение пяти месяцев. Пилоты наслаждались более четким приемом, что стало большим преимуществом с принятием в 1941 году крыльев по всей территории Королевских ВВС. Новая установка означала, что трос, проходящий между воздушной мачтой и рулем направления, можно было убрать, как и треугольный «зубец» на мачта.

Увеличение веса и аэродинамические изменения привели к тому, что более поздние версии Spitfire Is имели более низкую максимальную скорость, чем ранние серийные версии. Это было более чем компенсировано улучшением взлетной дистанции и скороподъемности, вызванным винтами постоянной скорости. Во время битвы за Британию «Спитфайр», оснащенный винтами постоянной скорости, имел максимальную скорость 353 миль в час (568 км/ч) при 20 000 футов (6 100 м) с максимальной скороподъемностью 2 895 футов / мин на высоте 10 000 футов (3 000 м).

Хотя двигатель Merlin II самолета Spitfire работал на топливе с октановым числом 87 и при наддуве 6,6 фунта и имел номинальную мощность 1030 л.с. (768 кВт), к началу 1937 года министерство авиации было хорошо осведомлено о преимуществах топлива с более высоким октановым числом при наддуве. давления, особенно на малых высотах, и взял на себя обязательство стандартизировать топливо с октановым числом 100. К концу 1937 года были заключены контракты на поставку из источников в США и Тринидаде, но из-за опасений по поводу ограничений нейтралитета США доступ к производству был значительно расширен, так что к апрелю 1940 года поставки 100-октанового топлива (BAM 100) поступал из 7 источников; большая часть приходится на нефтеперерабатывающие заводы Великобритании, Голландии и Вест-Индии, а остальная часть - на нефтеперерабатывающие заводы США. Это означало, что « аварийный наддув » +12 фунтов на квадратный дюйм был доступен в течение пяти минут, при этом пилоты могли использовать мощность 1310 л.с. (977 кВт) при 3000 об / мин на высоте 9000 футов (2743 м). Это увеличило максимальную скорость на 25 миль в час (40 км/ч) на уровне моря и на 34 миль в час (55 км/ч) на высоте 10 000 футов (3 000 м) и улучшило характеристики набора высоты между уровнем моря и высотой полного газа. Дополнительный импульс не причинял вреда, пока соблюдались ограничения, изложенные в заметках пилота. В качестве меры предосторожности, если пилот прибегнул к аварийному ускорению, он должен был сообщить об этом при приземлении и сделать запись в журнале регистрации двигателя. Была установлена ​​проволочная «калитка», которую пилот должен был сломать, чтобы перевести двигатель на аварийную мощность. Это действовало как индикатор того, что аварийная мощность была использована и будет заменена механиками на земле. Дополнительный наддув был также доступен для Merlin XII, установленного на Spitfire II.

В конце 1940 года Мартином-Бейкером на все «Спитфайры» задним числом начал устанавливаться быстросъемный механизм фонаря, разработанный . В системе использовались разблокирующие штифты, приводимые в действие тросами, которыми пилот тянул небольшой красный резиновый шарик, установленный на арке фонаря. После освобождения купол унес потоком воды. Одной из важнейших модификаций «Спитфайра» была замена пулеметного вооружения на крыльевую 20-мм пушку «Испано» . В декабре 1938 года Джозефу Смиту было поручено подготовить схему оснащения «Спитфайра» одним «Испано», установленным под каждым крылом. Смит возражал против этой идеи и разработал установку, в которой пушки устанавливались по бокам внутри крыла, и лишь небольшие внешние волдыри на верхней и нижней поверхностях крыла закрывали барабанный магазин на 60 патронов. Первым Spitfire, вооруженным одним Hispano в каждом крыле, был L1007 , который в январе 1940 года был отправлен в Дрем для испытаний эскадрильи. 13 января этот самолет, пилотируемый Платом Оффом Праудманом из 602-й эскадрильи, принял участие в бою, когда Heinkel He 111 был сбит . Вскоре после этого с Supermarine был заключен контракт на переоборудование 30 «Спитфайров» в пушечное крыло; 19-я эскадрилья получила первые из них в июне 1940 года, а к 16 августа было доставлено 24 пушечных «Спитфайра». Они были известны как Mk Ib : Mk Is, вооруженный восемью Браунингами, ретроспективно назывался Mk Ia . При ранней установке пушки помехи представляли собой серьезную проблему. В одном бою только два самолета из 12 смогли отстрелять все свои боеприпасы. Дополнительные «Спитфайры» с пушечным вооружением, с усовершенствованными пушечными установками, позже были переданы в 92-ю эскадрилью, но из-за ограниченной емкости магазина в конечном итоге было решено, что лучшим сочетанием вооружения будут две пушки и четыре пулемета (большая часть из них позже была переоборудована в первый Mk Vbs).

X4474 , Mk I позднего выпуска 19-й эскадрильи, на котором летал сержант Дженнингс в сентябре 1940 года. Отсутствие треугольного зубца на задней части мачты указывает на то, что на нем была установлена ​​УКВ-радиостанция. Регулятор напряжения можно увидеть под задней прозрачностью. Эта фотография дает хорошее сравнение с K9795 .

С ноября 1940 года было принято решение, что Supermarine начнет производить элероны с легкосплавным покрытием, которые заменят оригинальные версии с тканевым покрытием. Однако спустя семь месяцев после принятия решения об их установке на всех марках «Спитфайры» все еще поставлялись с оригинальными элеронами, обтянутыми тканью. С мая 1941 года на все сходящие с конвейера «Спитфайры» устанавливались металлические элероны.

Иностранные заказы: Mk Is

Типовые номера 332, 335, 336 и 341 были присвоены версиям Mk I, которые должны были быть модифицированы для удовлетворения требований Эстонии , Греции , Португалии и Турции соответственно. Порядок Эстонии был отменен, когда Советский Союз аннексировал страну. Министерство иностранных дел отклонило заказы Греции и Португалии. 59 самолетов для Турции были одобрены, но после поставки двух самолетов министерство иностранных дел приостановило и это в мае 1940 года. 208-й серийный Spitfire I был продан Франции и в июне 1939 года доставлен для оценки.

В 1941 году британское правительство согласилось поставить Португалии 18 Spitfire Mk 1as. Это были отремонтированные самолеты, взятые из запасов Королевских ВВС, оснащенные КВ-радиостанциями TR 9 и без системы IFF. Они прибыли в конце 1942 года и получили серийные номера от 370 до 387, образуя XZ Esquadrilha в Танкосе . К концу 1947 года все они были списаны.

Скоростной Спитфайр (Тип 323)

Основная статья: Supermarine Speed ​​Spitfire

В 1937 году обсуждались идеи о модификации Spitfire, чтобы попытаться установить мировой рекорд скорости наземного самолета. В то время рекорд скорости 352 миль в час (566 км/ч) принадлежал Говарду Хьюзу на гоночном самолете Hughes H-1 . Хотя ранний Spitfire I был способен развивать скорость 362 миль в час (583 км/ч), это было при полностью открытой высоте 16 800 футов (5 100 м); Правила установления мирового рекорда скорости требовали, чтобы самолет пролетел дистанцию ​​1,86 мили (2,99 км) на высоте не более 245 футов (75 м). Прототип Spitfire, единственный летавший самолет, развивал скорость 290 миль в час (470 км/ч) на очень низкой высоте. 11 ноября 1937 года модифицированный Мессершмитт Bf 109 V13 (D-IPKY), пилотируемый Германом Вурстером, поднял мировой рекорд скорости до 379 миль в час (610 км/ч). Все еще считалось, что модифицированный «Спитфайр» мог бы работать лучше, и на основании этого Министерство авиации заключило контракт на финансирование этой работы.

Соответственно, стандартный Mk I K9834 (48-й серийный Spitfire) был снят с производственной линии и модифицирован для попытки установления мирового рекорда скорости. Все военное оборудование было снято, а навесные орудийные панели, дверца радиоприемника и проем факельного желоба заменены съемными панелями. Специальная «спринтерская» версия Merlin II, работающая на специальном «гоночном топливе» из бензина , бензола и метанола с небольшим количеством тетраэтилсвинца , могла развивать мощность 2100 л.с. (1565 кВт) в течение коротких периодов времени. Он приводил в движение четырёхлопастной деревянный гребной винт Уоттса с грубым шагом и диаметром 10 футов (3,0 м). Охлаждение более мощного двигателя достигалось с помощью водяной системы под давлением. Для этого потребовался более глубокий радиатор внутри удлиненного воздуховода, доходящего до задней кромки правого крыла. Под левым крылом был установлен маслорадиатор большего диаметра. Размах крыльев был уменьшен до 33 футов 9 дюймов (10,28 м), а законцовки крыльев были закруглены.

Все линии панелей были заполнены и сглажены, все заклепки с круглыми головками на поверхностях крыла заменены заклепками заподлицо, установлено удлиненное «гоночное» ветровое стекло. Хвостовое колесо заменил хвостовой полозок. Наконец, «Speed ​​Spitfire» был окрашен в полированный глянцевый цвет Royal Blue и Silver. Как оказалось, готовый самолет весил примерно на 298 фунтов (135 кг) больше, чем стандартный Spitfire 1938 года выпуска. Кроме того, в июне 1938 года Heinkel He 100 V2 установил новый рекорд - 394,6 миль в час (635,0 км / ч), что было очень близко к максимальной скорости, которую мог достичь еще не летавший Speed ​​Spitfire; первый полет модифицированного Spitfire состоялся 11 ноября 1938 года, а в конце февраля 1939 года максимальная достигнутая скорость составила 408 миль в час (657 км/ч) на высоте 3000 футов (910 м).

Очевидно, что потребуются дальнейшие модификации. Было решено удалить радиатор и поменять охлаждение на систему «полной потери». Верхний топливный бак был снят и заменен комбинированным баком для конденсатора и воды. Вода подавалась через двигатель обратно в бак, где максимально конденсировалась, а перелив выбрасывался из основания двигателя в виде струи пара. Было подсчитано, что Speed ​​Spitfire сможет совершить скоростной пробег и благополучно приземлиться до того, как примерно в то же время закончится вода и значительно уменьшенное количество топлива.

Однажды мировые рекорды скорости были побиты подряд Heinkel He 100 V8 (463,9 миль в час (746,6 км/ч)) 30 марта 1939 года и Messerschmitt Me 209 V1 (469,22 миль в час (755,14 км/ч)) 26 апреля 1939 года. было решено, что Speed ​​Spitfire нуждается в гораздо большей модификации, чтобы хотя бы приблизиться к новые рекорды скорости, и срок действия проекта истек.

С началом войны Speed ​​Spitfire был модифицирован в гибридный PR Mk II, при этом специальный Merlin II был заменен на Merlin XII с винтом изменяемого шага de Havilland, а гоночное лобовое стекло заменено на закругляющееся стекло PR. Ничего нельзя было поделать с уменьшенным запасом топлива, и его никогда нельзя было использовать в качестве боевого самолета. использовался в качестве самолета связи между аэродромами Великобритании и Во время войны K9834 был списан в июне 1946 года.

Варианты ранней разведки (ПР)

До Второй мировой войны общепринятым было использовать переоборудованные типы бомбардировщиков для фоторазведки с воздуха . Эти бомбардировщики сохранили оборонительное вооружение, что было жизненно важно, поскольку избежать перехвата они не могли. Вскоре выяснилось, что модифицированные «Бленхеймы» и «Лисандры» были легкой мишенью для немецких истребителей, и всякий раз, когда эти самолеты рисковали пролететь над территорией Германии, они несли тяжелые потери.

В августе 1939 года летный офицер Морис Лонгботтом, вдохновленный Сидни Коттоном меморандум «Фоторазведка вражеской территории во время войны» , подал в штаб Королевских ВВС . В меморандуме Лонгботтом утверждал, что воздушная разведка будет лучше подходить для быстрых небольших самолетов, которые будут использовать свою скорость и высокий практический потолок, чтобы избежать обнаружения и перехвата. Он предложил использовать «Спитфайры» со снятым вооружением и радиосвязью и заменой их дополнительным топливом и камерами. В результате встречи с главным маршалом авиации Хью Даудингом , офицером авиации, командующим истребительным командованием Королевских ВВС , два истребителя Spitfire N3069 и N3071 были выпущены истребительным командованием Королевских ВВС и отправлены в « Heston Flight», сверхсекретное разведывательное подразделение под командованием исполняющего обязанности Командир звена Коттон.

Эти два «Спитфайра» были «оттонированы» путем снятия вооружения и радиопередатчика, а затем, после заполнения пустых орудийных портов и всех линий панели, планер был протерт, чтобы устранить любые недостатки. слои специального очень бледного сине-зеленого цвета под названием Camoutint . Наносились и полировались Две камеры F24 с пятидюймовыми (127 мм) объективами с фокусным расстоянием , которые могли фотографировать прямоугольную область под самолетом, были установлены в пространстве крыла, освобожденном бортовыми орудиями и контейнерами с боеприпасами к ним, в качестве временной меры. На всех PR Spitfires было установлено обогревательное оборудование, чтобы камеры не замерзали, а линзы не обмерзали на высоте. Эти «Спитфайры», которые позже официально стали называться «Спитфайр» Mk I PR Type A , имели максимальную скорость 390 миль в час. Несколько последующих подтипов представляли собой переоборудование существующих истребителей, выполненное Heston Aircraft Company . Type D , который был первой специализированной версией сверхдальнего радиуса действия, первым потребовал, чтобы работы выполняла компания Supermarine.

В последовавших за этим преобразованиях Mk I PR Type B (также известных как Medium Range [ MR ]) объективы камеры F24 были модернизированы до восьмидюймового (203 мм) фокусного расстояния, что позволило увеличить масштаб изображения до трети. В задней части фюзеляжа был установлен дополнительный топливный бак емкостью 29 галлонов (132 л). Предполагалось, что камеры гораздо большего размера будут установлены в фюзеляже сразу за пилотом, но в то время инженеры Королевских ВВС считали, что это нарушит центр тяжести «Спитфайра». Коттон смог продемонстрировать, что, удалив свинцовые грузы, которые были установлены в крайней задней части фюзеляжа для балансировки веса винтов с постоянной скоростью, можно было установить в фюзеляже камеры с объективом с более длинным фокусным расстоянием. Type B был первым, в котором не было тяжелого пуленепробиваемого лобового стекла. Многие из этих ранних PR Spitfires были оснащены двигателем Merlin XII и винтом постоянной скорости Rotol с тупым вращающимся винтом раннего Spitfire Mk II.

Mk I PR Type C нес в общей сложности 144 галлона (655 л) топлива и был первым самолетом фоторазведки, долетевшим до Киля . Дополнительное топливо размещалось в баке позади пилота и в блистерном баке емкостью 30 галлонов (136 л) под левым крылом, который уравновешивался установкой камеры в обтекателе под правым крылом. Был установлен масляный бак большего размера, что потребовало изменения формы носа до характерного для PR Spitfire «подбородка». Эта версия была также известна как Long Range или LR Spitfire.

Mk I PR Type D (также называемый Extra Super Long Range Spitfire ) был первым вариантом PR, который не представлял собой конверсию существующих планеров истребителей. Тип D нес столько топлива, что его прозвали « заправщиком ». Передние кромки крыла D-образной формы перед основным лонжероном оказались идеальным местом для размещения встроенного бака. Соответственно, в начале 1940 года начались работы по преобразованию передней кромки с четвертой нервюры на нервюру 21 путем герметизации лонжерона, внешних нервюр и всех соединений обшивки, что позволило разместить 57 галлонов (259 л) топлива в каждом крыле. Поскольку работа имела низкий приоритет и острая потребность в истребителях, первые два прототипа PR Type D ручной сборки не были доступны до октября. Эти прототипы также имели бак емкостью 29 галлонов (132 л) в задней части фюзеляжа. В левом крыле был установлен дополнительный масляный бак емкостью 14 галлонов (63 л). Камеры: две вертикально установленные F24 с объективом 8 дюймов (20,3 см) или 20 дюймов (50,8 см) или две вертикально установленные F8 с объективом 20 дюймов (510 мм) были расположены в задней части фюзеляжа. При полной заправке топливом центр тяжести находился настолько далеко назад, что самолетом было трудно летать, пока не опорожнился задний бак фюзеляжа. Несмотря на эти трудности, этот тип быстро доказал свою эффективность, сфотографировав такие дальние цели, как Штеттен , Марсель , Тронхейм и Тулон .

Как только первые два типа D, P9551 и P9552 Подтвердив эту концепцию, серийные самолеты, которые вскоре были переименованы в PR Mk IV , были модифицированы, чтобы увеличить емкость бака на передней кромке до 66,5 галлонов (302 л) и исключить бак в задней части фюзеляжа. Эти самолеты были лучше сбалансированы и имели более мощный двигатель Merlin 45, как на Mk V, а также отапливаемые кабины, что было большим комфортом для пилотов во время таких длительных полетов. Всего было построено 229 Type D.

Одиночный Mk I PR Type E N3117 был построен с учетом требований к наклонным крупным планам, а не к вертикальным снимкам с большой высоты. Эта модификация имела камеру F24 в обтекателе под каждым крылом. Они были обращены вперед, слегка вывернуты наружу и направлены вниз примерно на 15 градусов ниже горизонтали. Топливный бак емкостью 29 галлонов (132 л) был установлен в задней части фюзеляжа. N3117 оказался наиболее полезным, поскольку он мог фотографировать цели в погодных условиях, которые делали невозможным съемку на большой высоте, а опыт работы с этим самолетом привел к разработке G. Type

Mk I PR Type F был промежуточной «сверхдальнобойной» версией, поступившей на вооружение в июле 1940 года в ожидании D. Type Тип F имел топливный бак на 30 галлонов под каждым крылом, бак на 29 галлонов в задней части фюзеляжа, а также имел увеличенный масляный бак под носовой частью. Это было настолько полезное улучшение, что почти все существующие модели типа B и типа C в конечном итоге были преобразованы в стандарт типа F. Действуя из Восточной Англии, он смог добраться до Берлина , сфотографировать его и вернуться из него . 15 из них базировались на планере Mk V.

Mk I PR Type G был первой версией истребителя-разведчика и выполнял ту же тактическую роль низкого уровня, что и Type E. Одна наклонная камера F24 с восьмидюймовым или 14-дюймовым объективом была установлена ​​лицом влево, между шпангоуты фюзеляжа 13 и 14. В фюзеляже также были установлены две вертикальные камеры F24. Передняя камера, установленная под наклоном, могла быть оснащена пятидюймовым или восьмидюймовым объективом, а задняя камера могла быть оснащена восьмидюймовым или 14-дюймовым объективом. Топливный бак емкостью 29 галлонов (132 л) был установлен сразу за пилотом. Первые PR G были переоборудованы из планеров Mk I, а их двигатели Merlin II заменены на Merlin 45. Поздние PR G были переоборудованы из планеров Mk V. Type G был полностью вооружен 8 Браунингами калибра .303 дюйма и сохранил бронированное лобовое стекло и прицел.

Особенностью большинства PR Spitfire были специально модифицированные фонари «Blown», в которые были включены большие боковые волдыри каплевидной формы, что позволяло пилотам гораздо более четко видеть заднюю часть и нижнюю часть, что жизненно важно для наблюдения за камерами. Боковые камеры наводились путем совмещения крошечного знака +, отмеченного на боковой стороне блистера, с тонкой черной линией, нарисованной на левом внешнем элероне. На всех невооруженных переоборудованиях ПР прицел был заменен небольшим пультом управления камерой, с которого пилот мог включать камеры, контролировать временные интервалы между фотографиями и устанавливать количество кадров.

В 1941 году была введена новая система обозначений, независимая от той, которая применялась для вариантов истребителей. Кроме того, несколько преобразований PR были переконвертированы в более поздние типы PR.

• Тип C стал PR Mk III .
• Тип D стал PR Mk IV .
• Type E стал PR Mk V.
• Type F стал PR Mk VI .
• Тип G стал PR Mk VII .

Всего было построено 1567 Mk Is (1517 компанией Supermarine с мая 1938 по март 1941 года, 50 компанией Westland с июля по сентябрь 1941 года).

Марк II (Тип 329)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark II, на Викискладе?

Spitfire Mk IIa P7666 из 41-й эскадрильи . P7666 «Корпус наблюдателей» пилотировал командир эскадрильи Дональд Финли ; Финли сбил два Bf 109 на P7666 в ноябре 1940 года.

Летом 1939 года ранний Mk I K9788 был оснащен новой версией Merlin — XII. После успеха испытаний было решено использовать эту версию Merlin в Mk II, которая, как было решено, станет первой версией, которая будет производиться исключительно на огромной новой Lord Nuffield теневой фабрике в замке Бромвич .

Главным среди изменений стал модернизированный двигатель Merlin XII мощностью 1175 лошадиных сил (876 кВт). Этот двигатель включал стартер двигателя Coffman вместо электрической системы более ранних и некоторых более поздних версий Merlin, и для него требовался небольшой каплевидный блистер на переднем капоте правого борта. Merlin XII охлаждался смесью водно- гликоля с содержанием от 70% до 30% , а не чистым гликолем, который использовался в более ранних версиях Merlin.

В начале 1940 года Spitfire I из 54-й и 66-й эскадрилий были оснащены широколопастными винтами производства Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,27 м), которые можно было узнать по более крупному и закругленному коку: было принято решение, что новый винт будет также может использоваться исключительно Mk II. Эта комбинация двигатель/винт увеличила максимальную скорость по сравнению с поздним Mk I примерно на 6–7 миль в час ниже 17 000 футов (5 200 м) и улучшила скороподъемность. Из-за увеличения веса максимальная скорость все равно была ниже, чем у раннего Mk Is, но боеспособность была намного лучше. Mk II выпускался в варианте IIa восьмиорудийном и пушечном вооружении IIb . Поставки были очень быстрыми, и они быстро заменили все оставшиеся на вооружении Mk Is, которые затем были отправлены в подразделения оперативной подготовки. К апрелю 1941 года ВВС Великобритании перевооружились на новую версию. Позднее гребные винты Rotol были дополнены двигателями постоянной скорости De Havilland, аналогичными тем, что устанавливались на Mk Is.

Небольшое количество Mk II было переоборудовано в Spitfires «Long Range» в начале 1941 года. Их можно было узнать по фиксированному топливному баку емкостью 40 галлонов (182 л), который был установлен под левым крылом. При полном баке маневренность снижалась, максимальная скорость была на 26 миль в час (42 км/ч) ниже, а также снижались скороподъемность и практический потолок. Несколько эскадрилий использовали эту версию для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия. После того, как Mk II были выведены из боевой службы, 50 из них были переоборудованы для спасательных работ в воздухе и на море, сначала под обозначением Mk IIc (тип 375), но позже получившим обозначение ASR Mk II. Merlin XII был заменен на Mark XX, в сигнальном желобе был установлен «спасательный ранец», а под левым крылом размещались дымовые маркеры.

Всего был построен 921 Mk II, все на заводе Castle Bromwich. Небольшое количество Mk II было переоборудовано в Mk V.

Марк III (Тип 330)

Mk III был первой попыткой улучшить базовую конструкцию Spitfire и имел несколько особенностей, которые использовались в более поздних моделях. Оснащенный двигателем Rolls-Royce RM 2SM, позже известным как Merlin XX, мощностью 1390 л.с. (1036 кВт) благодаря двухскоростному нагнетателю, размах крыла был уменьшен до 30 футов 6 дюймов (9,3 м), а площадь - до 220 кв. квадратных футов (20,4 квадратных м), а общая длина была увеличена до 30 футов 4 дюйма (9,2 м). Усиленная основная ходовая часть была выдвинута вперед на два дюйма, что повышало устойчивость грунта, и имела закрылки, полностью закрывающие колеса в убранном состоянии. Хвостовое колесо также сделали полностью убирающимся. Лобовое стекло было изменено: оно включает встроенное внутреннее многослойное стекло, пуленепробиваемую панель и оптически плоские боковые панели из многослойного стекла.

Первый Mk III N3297 впервые поднялся в воздух 16 марта 1940 года. В начале 1941 года Spitfire Mk V, W3237 был переоборудован в Mk III, хотя у него не было убирающегося хвостового колеса. W3237 заменил N3297 , когда последний был поставлен Rolls-Royce; W3237 стал испытательным самолетом и все еще использовался в сентябре 1944 года. Хотя новый Spitfire был разработан для замены более ранних моделей на производственных линиях, решение о выделении ограниченных поставок Merlin XX серии Hurricane II означало, что срок действия Mark III истек. Тогда приоритет сосредоточился на серии Mark V. Mk III с Merlin XX был способен развивать максимальную скорость 400 миль в час (640 км/ч) на высоте 21 000 футов (6 400 м). N3297 стал планером для разработки силовой установки, крылья были заменены на стандартные Type A, и самолет был доставлен компании Rolls-Royce в Хакнелле . Впоследствии был установлен прототип двухступенчатого двигателя Merlin 60, в результате чего этот самолет (перенумерованный на тип 348 ) стал прототипом Mk IX.

Mk V (типы 331, 349 и 352)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark V, на Викискладе?

Spitfire LF Mk Vb, BL479 , пилотировал капитан группы MWS Робинсон, командир станции Королевских ВВС Нортхолт , август 1943 года. Этот Spitfire имеет широколопастной винт Rotol, внутреннее бронированное лобовое стекло и «обрезанные» крылья.

В конце 1940 года ВВС Великобритании предсказали, что появление над Британией серии герметичных бомбардировщиков Junkers Ju 86 P станет началом нового продолжительного наступления Люфтваффе с высотными бомбардировками , и в этом случае была начата разработка герметичной версии Spitfire с новой версией Merlin (Mk VI). Разработка нового истребителя заняла некоторое время, и экстренная мера была необходима как можно скорее: это был Mk V.

Базовым Mk V был Mk I с двигателем Merlin 45-й серии. Этот двигатель развивал мощность 1440 л.с. (1074 кВт) на взлете и имел новую конструкцию односкоростного одноступенчатого нагнетателя . Усовершенствования карбюратора также позволили Spitfire выполнять маневры в невесомости без каких-либо проблем с подачей топлива. Несколько планеров Mk I и Mk II были переоборудованы компанией Supermarine в стандарт Mk V и начали оснащаться истребительными частями с начала 1941 года. Большинство Mk V были построены в Касл Бромвич.

Было выпущено три версии Mk V с несколькими подсериями:

Мк Ва (Тип 331)

Va продолжал использовать крыло Типа A с 8,303-дюймовыми пулеметами Browning. Эта версия могла развивать максимальную скорость 375 миль в час (603 км/ч) на высоте 20 800 футов (6 300 м) и подниматься на высоту 20 000 футов (6 100 м). м) за 7,1 минуты. Всего построено 94 экземпляра. Одним из хорошо известных самолетов Va был W3185 DB, на котором пилотировал Дуглас Бадер, когда командовал крылом Тангмер в 1941 году. Он был сбит на этом самолете (вероятно, дружественным огнем) во время «Цирка» (полка истребителей, сопровождавшего небольшое количество бомбардировщиков) над Северной Францией 9 августа 1941 года и остаток войны провел в плену. В апреле 1941 года два Spitfire Vas R7347 и W3119 были отправлены в Райт Филд , Дейтон, Огайо , США, в качестве образцов самолетов. Оба «Спитфайра» прошли испытания NACA ; одна серия испытаний включала установку специальных выхлопных труб NACA с «реактивным движением».

Мк Вб и Вб (троп) (Типы 349 и 352)

Vb стал основной серийной версией Mark Vs. Наряду с новой серией Merlin 45 крыло B входило в стандартную комплектацию. По мере производства вносились изменения, некоторые из которых стали стандартными для всех более поздних Spitfires. Производство началось с нескольких Mk Ibs, которые Supermarine переоборудовали в Mk Vbs. С начала 1941 года выхлопные трубы круглого сечения были заменены на «рыбий хвост», что незначительно увеличило тягу выхлопных газов. Некоторые модели Vbs и Vcs позднего производства были оснащены шестью более короткими выхлопными трубами с каждой стороны, как и у Spitfire IX и Seafire III ; Первоначально предполагалось, что это применимо конкретно к Vb(trop)s. После некоторых первоначальных проблем с маслорадиаторами оригинального размера Mk I, под левым крылом был установлен маслоохладитель большего размера; это можно узнать по более глубокому корпусу с круглым входом. С середины 1941 года покрытые сплавом элероны стали универсальной установкой.

Spitfire Vc(trop), оснащенный фильтрами Vokes и дисковыми колесами, из 417-й эскадрильи RCAF в Тунисе, 1943 год.

По мере развития производства вносился постоянный поток модификаций. «Выдувной» капот кабины производства Malcolm был введен с целью еще больше увеличить пространство над головой и обзорность для пилота. Во многих Vbs среднего и позднего производства - и во всех Vcs - использовалась модифицированная, улучшенная сборка ветрового стекла со встроенной пуленепробиваемой центральной панелью и плоскими боковыми экранами, представленными в Mk III. Поскольку задняя рамка этого ветрового стекла была выше, чем у более ранней модели, капоты кабины не были взаимозаменяемыми, и их можно было отличить по более широкой задней рамке капота, используемой с ветровым стеклом позднего типа.

В зависимости от того, где был построен Spitfire V, были установлены разные типы гребных винтов: Vbs и Vcs производства Supermarine и Westland использовали трехлопастные агрегаты De Havilland с постоянной скоростью диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) и узкими металлическими лопастями, а Castle Bromwich производил Vbs и Vcs были оснащены гребным винтом постоянной скорости Rotol с широкими лопастями диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) с металлическими лопастями или (на Spitfires позднего производства) диаметром 10 футов 3 дюйма (3,12 м) с более широкими лопастями. Лезвия «Джабло» (прессованная древесина). Блесны Rotol были длиннее и заостренными, чем de Havilland, что привело к увеличению общей длины на 3,5 дюйма (8,9 см). Винты Rotol позволили незначительно увеличить скорость более 20 000 футов (6 100 м) и увеличить практический потолок . Большое количество Spitfire VB было оснащено системами «усилителя нагревателя пушки» на выхлопных трубах. Они подавали дополнительный нагретый воздух в орудийные отсеки. В передней части первой трубы имелся короткий трубчатый воздухозаборник, а от задней выхлопной трубы в капот двигателя вела узкая труба.

Серия Vb была первыми самолетами Spitfire, способными нести ряд специально разработанных подвесных баков скользящего типа, которые были установлены под центропланом крыла. Небольшие крючки были установлены прямо перед внутренними закрылками. Когда бак был выпущен, эти крюки зацепились за заднюю кромку бака, отбросив его от фюзеляжа.

С появлением в августе 1941 года превосходного Focke-Wulf Fw 190 «Спитфайр» впервые оказался по-настоящему превзойден, что ускорило разработку «промежуточного» Mk IX. Чтобы противостоять этой угрозе, особенно на малых высотах, Vb был первой серийной версией Spitfire, в которой в качестве опции использовались подрезанные законцовки крыла, что уменьшало размах крыла до 32 футов 2 дюйма (9,8 м). Подрезанные крылья увеличили скорость крена и скорость полета на малых высотах. Использовалось несколько версий семейства Merlin 45/50, в том числе Merlin 45M, который имел меньшую «обрезанную» крыльчатку нагнетателя и наддув, увеличенный до +18 фунтов. Этот двигатель производил 1585 л.с. (1182 кВт) на высоте 2750 футов (838 м). увеличение максимальной скороподъемности LF VB до 4720 футов / мин (21,6 м / с) на высоте 2000 футов (610 м).

Vb Trop из 40-й эскадрильи SAAF, оснащенный обтекаемой версией фильтра Aboukir, широколопастным пропеллером Rotol диаметром 10 футов 3 дюйма (3,12 м) и обрезанными крыльями.

Mk Vb(trop) (или тип 352) можно было узнать по большому воздушному фильтру Vokes, установленному под носом; снижение скорости воздуха, поступающего к нагнетателю, отрицательно сказалось на характеристиках самолета, снизив максимальную скорость на 8 миль в час (13 км/ч) и скороподъемность на 600 футов/мин (3,04 м/с), но снижение производительности считалось приемлемым. Этот вариант также был оснащен большим масляным баком и снаряжением для выживания в пустыне за сиденьем пилота. Применена новая схема пустынного камуфляжа. Многие Vb(trop) были модифицированы 103 MU (складами подразделений технического обслуживания-RAF, на которых свежие заводские самолеты доводились до эксплуатационных стандартов перед поставкой в ​​эскадрильи) в Абукире , Египет, путем замены фильтра Vokes на фильтры типа Aboukir местного производства. , которые были легче и обтекаемее. На фотографиях можно различить две конструкции этих фильтров; у одного был громоздкий квадратный корпус фильтра, а у другого был более обтекаемый. Эти самолеты обычно оснащались широкими лопастями винта Rotol и подрезанными крыльями. ^[час]

Mk Vc и Vc (троп) (Типы 349 и 352/6)

Помимо большинства стандартных функций Mk V, эта версия имела несколько важных изменений по сравнению с более ранней Mk V, большинство из которых впервые были испытаны на Mk III. К ним относятся перенапряженная и усиленная конструкция фюзеляжа и новая конструкция лобового стекла, которая также использовалась на некоторых Vb Spitfires. Vc также представил крыло типа C или «Universal» вместе с переработанной основной ходовой частью; Верхние части этих крыльев имели большие выпуклые обтекатели, обеспечивающие пространство для двигателей подачи боеприпасов двух пушек Hispano. Поскольку две пушки устанавливались редко, эти обтекатели позже были уменьшены в размерах до более обтекаемой формы. Под правым крылом был установлен более глубокий обтекатель радиатора, а под левым крылом - более крупный масляный радиатор с более глубоким изогнутым воздуховыпускным отверстием. Кроме того, было добавлено больше брони, защищающей нижнюю часть сиденья пилота и крыльевые ящики для боеприпасов.

Spitfire Vc запускается с корабля Wasp во время операции Bowery . Это была часть первого контингента «Спитфайров», поступившего в ВВС Великобритании на Мальте. Под центральной секцией был установлен сбрасываемый бак типа «тапочка» емкостью 60 галлонов, а верхние поверхности были окрашены в синий или сине-серый цвет, чтобы помочь замаскировать «Спитфайр» во время длительного полета через Средиземное море.

Первым «Спитфайром», модифицированным для перевозки бомб, был базирующийся на Мальте Vc, EP201 , который мог нести по одной бомбе массой 250 фунтов (110 кг) под каждым крылом. В записке министерству авиации вице-маршал авиации Кейт Парк написал: «[мы] спроектировали бомбовое устройство таким образом, чтобы не было потери характеристик при сбросе бомб. В отличие от бомбового устройства Hurricane наш Spitfire выбрасывает все внешние детали вместе с за исключением стального нервюры, которая выступает из крыла менее чем на один дюйм. "

Один Vc (trop) BP985 был модифицирован 103 MU в высотный истребитель, способный перехватывать Ju 86P самолеты фоторазведки , пролетавшие над военно-морскими базами союзников в Египте. Этот самолет был лишен всего ненужного веса, включая всю броню и пушку Hispano, а степень сжатия Merlin 46 была увеличена за счет модификации блока цилиндров. Четырехлопастной винт de Havilland был установлен вместе с фильтром Aboukir , увеличенным масляным баком на 9,5 галлонов и удлиненными законцовками крыла.

Первым «Спитфайром», который был отправлен за границу в больших количествах, стал Mk Vc (trop). Большинство из них использовались эскадрильями союзников на Средиземноморском театре военных действий (включая Северную Африку), в Бирме и в Австралии в составе 1-го истребительного авиаполка RAAF . Изначально у Vc был высокий уровень механических поломок в Австралии из-за коррозии трубок охлаждения двигателя, которые были незаполнены и подвергались воздействию соленого воздуха во время доставки из Великобритании.

С появлением Mk IX лишь немногие Mk Vc Spitfire участвовали в боях над Европой.

Производство Spitfire V и поставки за границу

Всего в Австралию для RAAF было отправлено 300 самолетов Mk Vc (trop) ; первый из них прибыл в конце 1942 года. Всего в Советский Союз было поставлено 143 Spitfire Vb (включая модификации Mk II). Португалия получила две партии Spitfire VB; 33 отремонтированных самолета бывших ВВС Великобритании начали прибывать в начале 1944 года, а в 1947 году прибыла еще одна и последняя партия из 60 LF Mk Vbs с преимущественно подрезанным крылом. Все они были оснащены радиостанциями TR 9 HF и не имели системы IFF. Последний из этих «Спитфайров» был выведен из эксплуатации в 1952 году. Двенадцать были доставлены Королевским ВВС Египта.

было поставлено достаточное количество Spitfire Vb(trop) для оснащения одной эскадрильи В 1944 году в Турцию . Некоторые из них позже были оснащены более крупным заостренным рулем направления, разработанным для более поздних Spitfire с двигателями Merlin. Они летали вместе с Focke-Wulf Fw 190A-3, которые были поставлены Турции Германией.

Всего было произведено 6479 машин, в том числе 94 Mk Va , построенных Supermarine, 3911 Mk Vb , (776 Supermarine, 2995 Castle Bromwich и 140 Westland) и 2467 Mk Vc , (478 Supermarine, 1494 Castle Bromwich, 495 Westland) плюс 15 PR Type F от Castle Bromwich.

Немецкий Spitfire Vb с двигателем Daimler Benz

В ноябре 1942 года самолет Spitfire Vb EN830 NX-X из 131-й эскадрильи совершил вынужденную посадку на поле репы в поместье Диеламент, Тринити, Джерси , под немецкой оккупацией находившемся в то время . Этот самолет подлежал ремонту и начал испытания с немецкой маркировкой и цветами в центральном исследовательском центре Люфтваффе в Erprobungsstelle Rechlin . Там было предложено заменить двигатель Merlin на Spitfire на Daimler-Benz DB 605 перевернутый двигатель V-12 A; «Спитфайр» был отправлен в Эхтердинген , к югу от Штутгарта , где у компании «Даймлер-Бенц» было подразделение летных испытаний.

Когда двигатель Merlin был снят, было обнаружено, что поперечное сечение фюзеляжа практически идентично поперечному сечению мотогондолы Messerschmitt Bf 110 G. Следовательно, на фюзеляже Spitfire, а также на двигателе DB 605 и капоте была построена новая опорная конструкция двигателя. добавлены панели. Завершали установку винтовая установка и воздухозаборник нагнетателя от Bf 109 G.

Другие внесенные изменения заключались в замене приборов Spitfire немецкими типами и замене 12-вольтовой электрической системы на немецкую 24-вольтовую. В таком виде Daimler-Benz Spitfire начал летать в начале 1944 года. Он пользовался популярностью у немецких пилотов и регулярно летал, пока не был уничтожен в результате бомбардировки USAAF 14 августа 1944 года.

Марк VI (Тип 350)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark VI, на Викискладе?

Mk VI из 124-й эскадрильи RAF в RAF North Weald ок. 1942 год

В то время, когда Mk V был запущен в производство, росли опасения, что Люфтваффе вот-вот начнет массовое производство очень высотных бомбардировщиков, таких как Junkers Ju 86 , которые могли летать выше досягаемости большинства истребителей того времени. Было решено, что потребуется новый вариант Spitfire с улучшенными высотными характеристиками. Во время встречи, состоявшейся в RAE в Фарнборо 17 февраля 1941 года, министерство авиации попросило, «чтобы Spitfire был оснащен герметичной кабиной, способной поддерживать перепад давления в 1 фунт на квадратный дюйм (69 гектопаскалей; 0,068 стандартных атмосфер) при 40 000 футов (12 000 м)». Предполагалось использовать компрессор производства Marshall , и было решено, что сдвижной фонарь можно заменить на такой, который нельзя было бы открыть, если бы его мог сбросить пилот.

Гермокабина использовалась для борьбы с физиологическими проблемами, с которыми сталкивались пилоты на больших высотах. Кабина не была похожа на полностью герметичную кабину современного авиалайнера; перепад давления, обеспечиваемый модифицированной кабиной VI, составлял всего 2 фунта на квадратный дюйм (140 гПа; 0,14 атм) (что вдвое превышало требования Министерства авиации). Для этого передняя и задняя переборки кабины были полностью закрыты, а все управляющие и электрические кабели выведены через специальные резиновые уплотнительные втулки. Кроме того, боковую дверь кабины заменили на легкосплавную обшивку, а фонарь перестал быть сдвижным: снаружи отсутствовали направляющие. Как только пилот оказался внутри, фонарь зафиксировался на месте четырьмя рычагами и герметизировался надувной резиновой трубкой. В случае чрезвычайной ситуации пилот мог сбросить его за борт. Ветровое стекло серийных Mk VI было таким же, как и на Mark III и некоторых Mk V, хотя оно было оснащено открывающейся внутрь панелью с хорошим обзором на левой боковой панели. В результате высота 37 000 футов (11 000 м) показалась пилоту 28 000 футов (8 500 м), которому все равно пришлось бы носить кислородную маску. Повышение давления достигалось с помощью компрессора производства Marshall, расположенного с правой стороны двигателя и питавшегося от длинного воздухозаборника под выхлопными патрубками правого борта. Mk VI были построены с картриджным стартером Coffman и небольшим каплевидным обтекателем прямо перед воздухозаборником компрессора.

Двигатель представлял собой Rolls-Royce Merlin 47 с четырехлопастным винтом Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,27 м); новый винт обеспечил увеличенную тягу на больших высотах, где атмосфера значительно разрежена. Чтобы сгладить поток воздуха вокруг законцовок крыла, стандартные закругленные типы были заменены удлиненными заостренными версиями, увеличивающими размах крыла до 40 футов 2 дюйма (12,2 м). В остальном крылья были типа Б.

Максимальная скорость Mk VI составляла 356 миль в час (573 км/ч) на высоте 21 800 футов (6600 м). Однако из-за ограничений одноступенчатого нагнетателя на высоте 38 000 футов (11 600 м) максимальная скорость упала до 264 миль в час (425 км/ч). Практический потолок составлял 39 200 футов (11 900 м).

Угроза продолжительной высотной кампании Люфтваффе не материализовалась, и Supermarine построила только 100 Mk VI. Только две части, 124-я и 616-я эскадрильи , были полностью оснащены этой версией, хотя несколько других частей использовали их в небольших количествах в качестве временного промежутка. Чаще всего Spitfire VI использовались на малых высотах, где они превосходили обычные Spitfire. Было обнаружено, что на больших высотах модифицированные Spitfire V могут работать почти так же хорошо, как Mk VI. Особенно на малых высотах пилотам часто приходилось летать со снятым фонарем, потому что в кабине становилось некомфортно жарко, и они не были уверены, что в случае чрезвычайной ситуации можно будет сбросить фонарь.

В 1943 году пять Spitfire VI ( регистрационные знаки BS106, BS124, BS133, BS134 и BS149) были переоборудованы в импровизированные PR Mk.VI 680-й эскадрильей в Египте. Эти самолеты были «тропическими» с использованием того же громоздкого фильтра Vokes и другого оборудования, которые использовались на Spitfire Vb (тропы), а также были окрашены в «пустынный» камуфляж.

К моменту прибытия этих самолетов от них больше не требовалось перехватывать высоколетящие самолеты-разведчики Junkers Ju 86 P, хотя существовала потребность в герметичном самолете-фоторазведчике RAF для выполнения миссий над Критом и остальной частью Греции . 103 MU в Абукире провели модификации, сняв вооружение и установив вертикальные камеры F8 в хвостовой части фюзеляжа. Эти «Спитфайры» использовались несколько раз в апреле и мае 1943 года, но к августу были выведены из эксплуатации. Они были первыми пиар-спитфайрами, находящимися под давлением.

ПР Mk XIII (Тип 367)

PR Mk XIII представлял собой усовершенствование более раннего PR Type G с той же системой камер, но с новым двигателем Merlin 32, специально рассчитанным на полеты на малых высотах. Он нес легкое вооружение из четырех пулеметов Браунинг калибра .303 дюйма. Первый прототип Mk XIII прошел испытания в марте 1943 года.

Двадцать шесть Mk XIII были переоборудованы из PR Type G, Mk II или Mk V. Они использовались для разведки на малых высотах при подготовке к высадке в Нормандии .

Информацию об эволюции Spitfire с двухступенчатым двигателем Merlin см. в Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin) .

Производство

Большинство первых PR Spitfires были переоборудованы из существующих планеров и отдельно не указаны. Поскольку первые Mk V были переоборудованы из планеров Mk I и некоторых Mk II, в списке указан первый серийный Spitfire V.

Производство Марка

Отметка	Построено	Количество построенных	Примечания
Прототип	Супермарин	1	К5054 . Первый полет 5 мая 1936 года.
Это, Иб	Супермарин, Вестленд	1,567	Первый серийный Spitfire K9787 совершил первый полет 14 мая 1938 года.
IIа, IIб	Замок Бромвич	921	Первый самолет CB построил Spitfire P7280 , июнь 1940 года.
III	Супермарин	2	N3297 переделанный из Mk I, W3237 переделанный из Mk V.
Солнце, Солнце, Солнце	Супермарин, Замок Бромвич, Вестленд	6,487	Первый Mk V; Р8532 (Вб) июнь 1941 г.
МЫ	Супермарин	100	Первый Mk VI AB136 , декабрь 1941 г.

См. также

• Технологическое сотрудничество союзников во время Второй мировой войны
• Военная история Соединенного Королевства во время Второй мировой войны
• Роллс-Ройс Мерлин и Грифон
• Супермарин

Связанные разработки

• Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin)
• Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon)
• Варианты Supermarine Spitfire: технические характеристики, характеристики и вооружение
• Морской клык
• Морской огонь
• Злобный
• Супермарин S.6B

Ссылки

Библиография

• Министерство авиации. AP 1565 Самолеты Spifire IA и IB: двигатели Merlin II и III, Заметки пилота . Лондон: Министерство авиации, 1940.
• Министерство авиации. Самолеты AP 1565B Spifire IIA и IIB: двигатель Merlin XII, заметки пилота (июль 1940 г.) . Лондон: Публикации воздушных данных, 1972 (перепечатка). ISBN   978-0-85979-043-7 .
• Министерство авиации. AP 1565E и AP 2280A, самолеты B&C Spitfire VA, VB и VC (двигатели Merlin 45, 45M, 46, 50, 50A, 50M, 55 или 55M) и самолеты Seafire IB, IIC и III (Merlin 45, 46 (за исключением Мк.III), двигатель 50 или 55) . Лондон: Публикации воздушных данных, 1972 (перепечатка). ISBN   978-0-85979-044-4 .
• Бадер, Дуглас. Борьба за небо: История «Спитфайра» и «Урагана» . Лондон: Cassell Military Books, 2004. ISBN   978-0-304-35674-4 .
• Барбич, Власко. «Спитфайр и его крыло: статьи и чертежи в масштабе». Scale Aviation Modeller , том 2, выпуск 3, март 1996 г.
• Дир, Брендон. Спитфайр: Возвращение в полет . Пальмерстон-Норт, Новая Зеландия: ITL Aviation Limited, 2010 г. ISBN   978-0-473-16711-0 .
• Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: Летающая легенда . Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN   978-1-84176-005-6 .
• Харви-Бейли, А. Мерлин в перспективе: годы боевых действий. Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1995 (4-е издание). ISBN   978-1-872922-06-5 .
• Джексон, Роберт. «Спитфайр»: история самого известного британского истребителя времен Второй мировой войны . Лондон: Издательство Parragon, 2005. ISBN   978-0-7525-8770-7 .
• Джейн, Фред Т., изд. «Супермарин Спитфайр». Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN   978-1-85170-493-4 .
• Лопес, инженер Марио Канонджиа. «Истребители Креста Христова: истребительные эскадрильи ВВС Португалии, 1940–1952 годы». Тринадцатый энтузиаст авиации , 1980 год. Бромли, Кент, Великобритания.
• Матусяк, Войтек. Супермарин Спитфайр Мк V. Сандомир, Польша: Публикации моделей грибов, 2004. ISBN   978-83-917178-3-7 .
• Матусяк, Войтек. Мерлин PR Spitfires (Classic Warbirds № 10). Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2007. ISBN   978-0-9582296-2-3 .
• МакКинстри, Лео. Спитфайр – Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN   978-0-7195-6874-9 .
• Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд: Key Books Ltd, 2000. ISBN   978-0-946219-48-3 .
• Прайс, Альфред. Spitfire Mark I/II Aces 1939–41 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   978-1-85532-627-9 .
• Прайс, Альфред. Spitfire Mark V Aces 1941–45 . Лондон: Osprey Aerospace, 1997. ISBN   978-1-85532-635-4 .
• Прайс, Альфред. История Спитфайра: новое отредактированное издание . Лондон: Weidenfeld Military, 1999. ISBN   978-1-85409-514-5 .
• Прайс, Альфред. История Spitfire: переработанное второе издание . Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books, 2002. ISBN   978-1-85605-702-8 .
• Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем цвете . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   978-1-85532-615-6 .
• Перо. Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя . Лондон: Книги Стрелы, 1983. ISBN   978-0-09-937020-8 .
• Спик, Майк. Супермарин Спитфайр . Нью-Йорк: Галерея книг, 1990. ISBN   978-0-8317-1403-1 .
• Spitfire: Frontline Fighter (DVD). Архивировано из оригинала 26 июня 2012 года.
• «Spitfire: Simply Superb, часть третья», Air International , том 28, номер 4, апрель 1985 г. ISBN   978-0-90-323452-8 .
• Supermarine Spitfire: Взгляд пилота (DVD). DUKE Video, 2014. Amazon UK.
• Вуд, Дерек и Дерек Демпстер. «Узкая граница: Битва за Британию и рост авиации» Лондон: Tri-Service Press, третье исправленное издание, 1990. ISBN   978-1-85488-027-7 .

Внешние ссылки

• Алан Ле Маринель принимает Supermarine Spitfire
• Тестирование производительности Spitfire
• Серийные номера Spitfire/Seafire, производственные контракты и истории самолетов
• Warbird Alley: страница Spitfire - Информация о том, что Spitfire все еще летают сегодня.
• K5054 - прототип Supermarine Type 300 Spitfire и история серийного самолета
• NACA сообщает о Spitfire Mk VA W3119
• Летные качества Spitfire VA
• Характеристики стойла Spitfire VA
• Выхлопные трубы реактивных двигателей Проверено: 29 января 2009 г.
• Spitfire Mk1 - Ежедневная проверка - 609-я эскадрилья на YouTube