Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin)

Спитфайр
Восстановленный Supermarine Spitfire VIII, A58-758 , в цветах и ​​маркировке Wg. Командир Бобби Гиббс из 80-го крыла RAAF , базировавшегося на Моротаи в 1945 году.
Роль	Истребитель / Фоторазведчик
Производитель	Супермарин
Дизайнер	Джозеф Смит
Первый полет	Сентябрь 1941 г. (Mk III с Мерлином 61)
Введение	Июнь 1942 г. (Mk IX)
Ушедший на пенсию	1955, РАФ
Основной пользователь	Королевские ВВС
Произведено	1942–1945
Количество построенных	8996 (всего 20346)
Варианты	Морской огонь , Злобный , Морской клык

Spitfire LF Mk IX MH434 компании Duxford's Old Flying Machine Company.

К середине 1942 года британский . Supermarine Spitfire столкнулся с рядом проблем Дебют грозного Focke-Wulf Fw 190 в конце 1941 года создал проблемы для истребительных эскадрилий Королевских ВВС, летавших на новейших истребителях Spitfire Mk Vb . Инженеры Rolls-Royce уже работали над новой версией Merlin с двухступенчатым нагнетателем ; Сочетание улучшенного «Мерлина» и планера Spitfire Mk Vc в «замковой» конструкции позволило ВВС Великобритании на равных бороться с Fw 190.

На втором этапе разработки Supermarine работала над улучшенным, усиленным планером Spitfire, который включал в себя несколько новых функций и был разработан для двигателей Merlin серий 60 и 70. Этот новый планер позже лег в основу Spitfires с двигателем Rolls-Royce Griffon . В этой статье представлена ​​история Spitfire с вариантами двухступенчатых двигателей, а также описаны некоторые проекты «чертежной доски» и экспериментальные Spitfire. Варианты с двигателем Griffon описаны в отдельной статье .

Типы крыльев

Большинство «Спитфайров», начиная с Mk VIII, использовали три основных типа крыла; С, Д и Е

Тип С

Новая конструкция, также известная как «универсальное крыло», была стандартной для большинства самолетов «Спитфайр», построенных с середины 1942 года. Конструкция крыла была изменена с целью сокращения трудозатрат и времени изготовления и установки различного вооружения: типа А, типа В или четырех 20. мм «Испано» пушка .

Были изменены конструкции опор ходовой части, а двери ходовой части были изогнуты в поперечном сечении, что позволило опорам располагаться ниже в нишах, что позволило устранить вздутия верхних крыльев над нишами колес и точками поворота шасси. Более прочные стойки шасси были выдвинуты на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что делало Spitfire более устойчивым на земле и уменьшало вероятность опрокидывания самолета на нос. Во время производства Mk VIII и Mk IX была представлена ​​новая стойка ходовой части, которая имела внешние v-образные «ножничные звенья», прикрепленные к передней части стойки; это также привело к небольшим изменениям формы отсека ходовой части и обтекателей ног. Поскольку «Спитфайр» больше не предназначался для использования в качестве ночного истребителя , выдвижные посадочные фары больше не устанавливались.

Питание Hispano Mk II осуществлялось ленточным способом из коробчатых магазинов на 120 выстрелов ( система Chattellerault ). Обтекатели стволов Hispano были короче, и обычно имелась короткая резиновая заглушка, закрывающая внешний порт пушки. В новых дверях орудийного отсека верхнего крыла были предусмотрены волдыри каплевидной формы для очистки двигателей подачи пушек, а в нижних крыльях больше не было вентиляционных отверстий для обогрева орудийного отсека за пределами орудийных отсеков. Первая серия Spitfire Mk IX сохранила двери отсека, впервые использовавшиеся на Spitfire VC; в их состав входили большие волдыри для очистки двигателей подачи двух пушек Hispano. Все более поздние «Спитфайры» имели волдыри меньшего размера и более обтекаемой формы. Для обеспечения места для системы ленточного питания пушки внутренние пулеметные отсеки были вынесены наружу, между нервюрами 13 и 14.

Несколько версий Spitfire, начиная с HF Mk VII, имели дополнительные встроенные топливные баки емкостью 13 галлонов, добавленные к передним кромкам крыла между корневой частью крыла и внутренним артиллерийским отсеком. Хотя многие более ранние «Спитфайры» были модифицированы для установки бомбодержателей, способных нести 250-фунтовые (110 кг) бомбы, первые «Спитфайры», специально модифицированные для использования в роли истребителя-бомбардировщика (известные как Модификация 1209), принадлежали Вторым тактическим воздушным силам. Первые Mk IX Spitfires начали использоваться в этой роли в июне 1944 года.

Тип Д

Они были изготовлены для фоторазведывательных «Спитфайров», в том числе PR Mk X и XI; никакого вооружения не было, а D-образные передние кромки крыльев перед основным лонжероном были преобразованы в встроенные топливные баки, каждый из которых вмещал 66 галлонов. Чтобы избежать расширения топлива в жаркую погоду и повреждения крыла, возле законцовок крыла были установлены предохранительные клапаны с небольшими внешними вентиляционными трубками.

Тип Е

Конструктивно идентичен крылу C. Внешние пулеметные порты были ликвидированы; хотя внешние пулеметные отсеки были сохранены, их люки были лишены отверстий для пустых гильз и дефлекторов патронов. Новое крыло допускало четырехпушечное вооружение, а внутренние отсеки могли нести крупнокалиберные пулеметы . Таким образом, существовало два возможных варианта установки оружия: или

• 2 пулемета калибра .50 Browning M2 с боекомплектом по 250 снарядов во внутренних отсеках и 2 × 20-мм пушки Hispano Mk II с боекомплектом по 120 выстрелов во внешних отсеках.

или

• 4 × 20-мм пушки Hispano с боезапасом 120 выстрелов

Пулеметы .303, установленные на внешних крыльях, больше не устанавливались, поскольку пули винтовочного калибра были неэффективны против тяжелобронированных самолетов. (Эти внешние орудия всегда были менее эффективной частью вооружения «Спитфайра»: их расстояние от центральной линии затрудняло их гармонизацию , а при поворотных боях изгиб крыла приводил к еще большему разбросу снарядов). 20-мм пушка Hispano была перенесена за борт, а во внутренние орудийные отсеки добавлены Browning M2/AN 50-го калибра с боезапасом 250 снарядов. Первая опытная установка (модификация 1029) была изготовлена ​​на БС118 в ноябре 1943 года; к середине марта 1944 года первые модернизированные служебные «Спитфайры» принадлежали 485-й (Новая Зеландия), 222-й и 349-й эскадрильям. Спитфайры с этим вооружением сначала обозначались как Spifire LF.IX .5 , а суффикс E официально не вводился до начала 1945 года. Это вооружение было стандартным для всех Spitfire Mk IX и XVI, используемых 2-й тактической воздушной армией в качестве истребителей и истребителей. -бомбардировщики вскоре после Д. День Он оказался более эффективным как для боевых действий «воздух-воздух», так и для атак «воздух-земля».

На многих «Спитфайрах» эллиптические «заостренные» законцовки крыла были заменены более короткими квадратными обтекателями. Это немного улучшило максимальную скорость на малой высоте и увеличило скорость крена. Хотя многие «LF» Spitfires ( например, LF.IX) имели «подрезанные» крылья, у некоторых их не было. Настоящей отличительной особенностью версий «LF» была установка низковысотных версий двигателя Rolls-Royce Merlin.

Варианты

Отмечайте цифры, вводите цифры

Номера марок не обязательно указывали в хронологическом порядке: Mk IX был временным решением, запущенным в производство до Mks VII и VIII. Некоторые «Спитфайры» одной марки или варианта могли быть модифицированы в другую; несколько первых Mk Vbs были переоборудованы из Mk Ibs; Первые Mk IX представляли собой Mk Vcs, в некоторых случаях переоборудованные компанией Rolls-Royce на их в Хакнелле заводе .

Вплоть до конца 1942 года названия Королевских ВВС обозначались римскими цифрами . В период 1943–1948 годов новые самолеты, поступающие на вооружение, получали арабские цифры для обозначения номеров, но более старые самолеты сохраняли римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. В этой статье принято соглашение об использовании римских цифр для марок I–XVI и арабских цифр для марок 17–24. Введите числа, например; (тип 361) — это номера проектов чертежной доски, присвоенные Supermarine.

Особенности последних Spitfires с двигателем Merlin

С разработкой двигателей Merlin серий 61/63/66 и 70 с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, требующим промежуточного охладителя , в базовый планер было внесено несколько важных модификаций, которые были применены ко всем самолетам с этими двигателями. Более длинный Merlin 61 означал, что носовая часть переборки двигателя и топливного бака была на 7 дюймов (17,8 см) длиннее. Интеркулер устанавливался позади двигателя, на кожухе нагнетателя. На правом верхнем капоте двигателя был установлен небольшой прямоугольный воздухозаборник для воздушного компрессора «Хейвуд».

Воздухозаборник карбюратора на Spitfire IX ранних и средних серий имел другую форму, чем у самолетов с одноступенчатым двигателем; они были короче и имели более широкий воздухозаборник. С 1943 года для воздухозаборника карбюратора был введен тропический фильтр «Аэро-Ви» в длинном обтекаемом обтекателе. Он устанавливался в стандартной комплектации на все Mk VII, VIII, PR Mk X и Mk XVI, на Mk IX среднего и позднего производства, а также на большинство PR Mk XI.

Был установлен новый четырехлопастной гребной винт Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,27 м) , размещенный в заостренном коке. Выхлопные системы были заменены на шесть патрубков «рыбий хвост» на каждую сторону. Под носовой частью трехчастный капот заменили на цельный. Маслобак больше не входил в конструкцию капота. Ранние модели Mk IX имели блистер (выпуклость) в форме капли для стартера двигателя Coffman. на нижнем обтекателе правого борта, сразу за гребным винтом. На большинстве двухступенчатых «Спитфайров» с двигателями Merlin он был заменен улучшенным электростартером, и с конца 1942 года выпуклость, похожая на волдырь, можно было увидеть только на нескольких самолетах.

Крыло Типа C входило в стандартную комплектацию. Некоторые средние и поздние модели Spifire Mk IX и все Mk XVI были оснащены Type E. крылом В то время как Spitfire IX, преобразованные из Mk Vcs, имели большие каплевидные обтекатели на верхних поверхностях, на большинстве Mk VII, VIII, IX и XVI каплевидные волдыри, закрывающие кормовые двигатели Hispano, были уменьшены в размерах и более обтекаемы, чем у Mk. Вк. Согласно AP 1565J P & L (Записки пилота Spitfire IX, XI и XVI) окрашенные в красный цвет стержни-индикаторы ходовой части, которые выступали через верхние части крыльев, когда шасси опущено, использовались только на ранних серийных Mk IX. При установке эти стержни дополняли «электрический визуальный индикатор», установленный на приборной панели. Индикаторные стержни, по-видимому, устанавливались на все Mk VII и VIII, дополняя электрический визуальный индикатор. На приборной панели, чуть ниже основного визуального указателя, был установлен фонарь убирающегося хвостового колеса.

Поскольку для интеркулера требовался радиатор, радиатор под правым крылом был уменьшен вдвое, а радиатор интеркулера разместился рядом. Под левым крылом в новом обтекателе радиатора рядом с другим полурадиаторным блоком размещался квадратный маслорадиатор. Когда двигатель работал на малых оборотах, одна секция радиатора обеспечивала достаточное количество охлаждающей жидкости; термостатический переключатель отключал секцию радиатора правого борта до тех пор, пока не потребовалась дополнительная мощность и не потребовалось дополнительное охлаждение двигателя.

Другие структурные изменения включали в себя клепку фюзеляжа, введенную в середине 1943 года. На смену прямоугольному варианту пришло обтекаемое круглое зеркало заднего вида с пулеобразным обтекателем. На новых серийных Mk IX небольшой опознавательный фонарь каплевидной формы за радиомачтой был удален.

В то время как ранние Mk IX, преобразованные из Mk Vcs, имели исходную (меньшую) балансировку масс руля высоты, большинство из них имели увеличенную версию с выпрямленной передней кромкой. Новый руль направления большей площади, который можно было узнать по «заостренному» кончику, устанавливался на многие Mk VII, Mk VIII, а также на Mk IX и Mk XVI среднего и позднего производства.

Все Mk VII и Mk VIII Spitfires претерпели следующие изменения: Внутренняя структура была усилена и пересмотрена. На крыльях размах элеронов был уменьшен на 8,5 дюймов (220 мм) за пределами внешних шарниров. Считалось, что были случаи, когда более ранние модели разваливались в воздухе при крутых пикированиях на высокой скорости из-за флаттера элеронов.

Увеличена вместимость основных топливных баков фюзеляжа; 47 галлонов (213,7 л) для верхнего бака и 49 галлонов (222,7 л) для нижнего. В сочетании с крыльевыми баками это дало общую внутреннюю емкость 122 галлонов (554,6 л), что почти на 50% больше, чем 85 галлонов (386,4 л) у более ранних моделей Spitfire. Кроме того, в передней кромке каждого крыла между корневой частью крыла и внутренним орудийным отсеком был установлен топливный бак емкостью 13 галлонов (64 л).

Основные стойки шасси впервые в жизни Spitfire были оснащены обращенными вперед реактивными рычагами. Кроме того, двери для ног были слегка вогнутыми, что позволяло шасси в убранном положении располагаться ниже в колесных нишах: это означало, что обшивка верхнего крыла не имела небольшой выпуклости, которая до сих пор была необходима для освобождения колес. Сами колеса представляли собой новый усиленный рисунок Dunlop AH10019 с «четырьмя спицами», заменяющий рисунок «пять спиц», использовавшийся со времен первого Mk Is. Эта переработанная ходовая часть также устанавливалась на некоторые Mk IX среднего и позднего уровня и все Mk XVI. Было установлено убирающееся хвостовое колесо (Dunlop 2184), закрывавшееся в полете небольшими дверцами. Это также относилось к PR Mk X и большинству PR Mk XI.

Марк VII (тип 351)

Этот Spitfire HF Mk VII EN474 был испытан ВВС США и сейчас хранится в Смитсоновском национальном музее авиации и космонавтики , являясь единственным сохранившимся экземпляром Mk VII. Обратите внимание на «заостренные» удлиненные законцовки крыла и воздухозаборник наддува кабины под выхлопными трубами.

Как и Mk VI, Mk VII представлял собой высотный вариант с наддувом, на этот раз оснащенный двигателем серии Merlin 64 (F. Mk. VII) или 71 (HF Mk. VII) с двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями. Герметизация кабины была аналогична кабине Mk VI, хотя детали немного отличались. Другие изменения планера отмечены выше. В Mk VII использовался компрессор производства Marshall для создания давления в кабине; он был установлен справа от двигателя и всасывал воздух через длинный воздухозаборник под выхлопными патрубками правого борта. Автоматический клапан допускал максимальный перепад давления +2 фунта/кв. дюйм. Он был построен во время восхождения и поддерживался на высоте 28 000 футов и выше.

были установлены удлиненные «заостренные» законцовки К крыльям Типа C , что увеличило размах крыла до 40 футов 2 дюйма (12,2 м). Поскольку угроза со стороны высотных бомбардировщиков так и не материализовалась, многие Mk VII позже вернулись к нормальным закругленным законцовкам крыла.

В то время как ранние Mk VII были оснащены съемным фонарем, закрепленным четырьмя управляемыми защелками, более поздние Mk VII были оснащены капотом типа « Lobelle », который открывался путем сдвига назад, как на негерметичных версиях Spitfire. Это было большим улучшением по сравнению с закрытой кабиной Mk VI. Фонарь имел двойное остекление и использовал резиновые трубки для создания надлежащего герметичного уплотнения от фюзеляжа. Рейлинги фонаря были более громоздкими, чем у стандартного типа Spitfire.

Спитфайр Мк. VIIc EN474 на выставке авиации времен Второй мировой войны в NASM.

Всего Supermarine построила 140 Mk VII. Большинство из них были оснащены двигателями Merlin 64 (F. Mk. VII) или Merlin 71 (HF Mk. VII), последний был оснащен карбюратором Bendix-Stromberg «анти-g». HF Mk имел превосходные высотные характеристики: практический потолок составлял 45 100 футов (13 700 м); Французский ас Пьер Клостерманн вспоминает в своей книге «Большое шоу» успешный перехват дальнего разведчика Messerschmitt Bf 109G-6/R3 самолетом Mk VII «Strato Spitfire» 602- й эскадрильи на высоте 40 000 футов (12 000 м) над британцами. флота метрополии База в Скапа-Флоу , начало 1944 года.

Мк VIII (тип 360)

Спитфайр Мк VIII

Mk VIII представлял собой модификацию Mk VII без гермокабины и должен был стать основной серийной моделью Spitfire. Когда «промежуточный» Mk IX оказался адекватным немецкому Focke-Wulf Fw 190, было решено использовать теневой завод в замке Бромвич для производства только этой версии; Все Mk VIII Spitfires были построены компанией Supermarine. Если не считать отсутствия наддува, Mk VIII мало чем отличался от Mk VII, за исключением измененной формы киля и заостренного руля направления.

Некоторые модели раннего производства имели удлиненные законцовки крыла, но большинство было оснащено стандартной версией. По словам главного летчика-испытателя Supermarine Джеффри Квилла: «Когда меня спрашивают, какую марку Spitfire я считаю лучшей с точки зрения полета, я обычно отвечаю: «Mark VIII со стандартными законцовками крыла». Я ненавидел удлиненные законцовки крыла... Они не имели никакой практической ценности для Mark VIII и просто уменьшали реакцию элеронов и скорость крена». Новозеландский ас Алан Пирт описал удлиненные законцовки крыла, которые вызвали структурные повреждения Mk VII Spitfires в Бирме и были заменены стандартными законцовками крыла. Существовало три подварианта для малой высоты (LF Mk VIII), средней высоты (F Mk VIII) и большой высоты (HF Mk VIII), которые оснащались двигателями Merlin 66, Merlin 63 и Merlin 70 соответственно.

Spitfire Mark VIII выруливает к концу взлетно-посадочной полосы Красной дороги в Калькутте , Индия .

Максимальная скорость F Mk VIII составляла 408 миль в час (657 км/ч) на высоте 25 000 футов (404 миль в час для LF Mk VIII на высоте 21 000 футов (6 400 м) и 416 миль в час (669 км/ч) для HF Mk VIII на высоте 26 500 футов. ), с практическим потолком 43 000 футов (41 500 футов для LF Mk VIII и 44 000 футов (13 000 м) для HF Mk VIII). Два основных бака получили дополнительные 11 галлонов, что в сумме составило 96 галлонов, что вместе с крыльевыми баками позволило истребителю пролететь максимальное расстояние 660 миль (1060 км) с полной внутренней загрузкой топлива и 1180 миль ( 1900 км) с полной внутренней загрузкой и сливным баком емкостью 90 галлонов. Было предусмотрено, что Mk VIII может нести один подвесной бак емкостью 30, 90 или 170 галлонов. С баком емкостью 170 галлонов самолет мог пролететь более 1500 миль (2400 км). При перевозке бака емкостью 90 или 175 галлонов самолету в воздухе и на крейсерской высоте был ограничен прямой и горизонтальный полет. Максимальная внешняя бомбовая нагрузка составляла 1000 фунтов (1 бомба массой 500 фунтов (230 кг), прикрепленная к центральной бомбодержателю, плюс бомба массой 250 фунтов (110 кг) под каждым крылом).

Mk VIII JF299 использовался для экспериментов с использованием новой урезанной задней части фюзеляжа и каплевидного фонаря . Это было сделано для улучшения видимости пилота; многие пилоты «Спитфайров» были сбиты врагами, приблизившимися в слепой зоне самолета. В ходе испытаний было обнаружено, что новая конструкция капота значительно улучшила круговой обзор и с некоторыми модификациями была стандартизирована на более поздних Spitfires.

Этот вариант служил почти исключительно за границей в Средиземноморье, в ВВС пустыни и ВВС США, в юго-западной части Тихого океана , в Королевских ВВС Австралии и ВВС Великобритании, а также на театре военных действий в Юго-Восточной Азии с ВВС Великобритании. После Mk IX и Mk V Mk VIII был третьим по численности боевым вариантом: было построено 1658 экземпляров.

Мк IX (тип 361)

BS456 UZ-Z из 306-й (польской) эскадрильи Торуньского , ВВС Нортхолт , ноябрь 1942 года. Spitfire Mk IX, переоборудованный из планера Mk Vc. Сразу за пропеллером можно увидеть каплевидный блистер для картриджа стартера Coffman. Этот самолет несет под фюзеляжем «тапочку» емкостью 30 галлонов.

явно превосходил В первые месяцы 1942 года, когда Focke-Wulf Fw 190 Spitfire Mk Vb, было большое давление на запуск производства Spitfires с использованием нового двигателя Merlin 61 с двухступенчатым наддувом. В сентябре 1941 года прототип Spitfire Mk III N3297 был переоборудован компанией Rolls-Royce на заводе в Хакнелле для установки на Merlin 60, который был специально разработан для использования в Wellington Mk VI высотном бомбардировщике .

Увеличение характеристик было описано Джеффри Квиллом как «квантовый скачок» по сравнению с Mk Vb и другим планером Spitfire, R6700 , который был модифицирован для установки нового двигателя. Хотя проектные работы над сериями Mk VII и VIII продолжались, их запуск в производство занял больше года, и срочно требовалась противовес Fw 190. Министерство авиации приняло решение переоборудовать планеры Mk Vc для установки более мощного двигателя, и в результате многие из ранних Mk IX были переоборудованы в Mk Vcs, не имевшие никаких усовершенствований, появившихся позже. Их можно было отличить по крылу типа C с большими двойными блистерами над внутренними пушечными отсеками и опознавательным светом на хребте фюзеляжа за мачтой. Рупоры руля высоты также были меньше по размеру, чем у большинства Mk IX, которые имели больший баланс рупоров. Первым Mk IX был модифицированный Mk Vc AB505 , который проходил испытания в Air Fighting Development Unit (AFDU) в апреле 1942 года. В отчете говорится;

Характеристики Spitfire IX значительно лучше, чем у Spitfire V, особенно на высоте более 20 000 футов. На горизонтальной высоте Spitfire значительно быстрее и имеет исключительно хорошую набор высоты. Он легко поднимется на высоту 38 000 футов, а когда выровняется, его можно поэтапно подняться на высоту более 40 000 футов, увеличивая скорость на уровне и слегка увеличивая масштаб. Его маневренность такая же, как у Spitfire V, на высоте до 30 000 футов и выше намного лучше. На высоте 38 000 футов он способен развивать истинную скорость 368 миль в час и по-прежнему способен хорошо маневрировать в бою.

Хотя планер Mk IX не имел аэродинамических и прочностных улучшений, а также модифицированных рулей, как у Mk VII и VIII, Mk IX все же оказался эффективным противником Focke-Wulf Fw 190.

Ранний Mark IXbs 611-й эскадрильи, базировавшийся в Биггин-Хилл в конце 1942 года. Обратите внимание на большие пушечные волдыри и идентификационные огни за мачтой, обозначающие переоборудованный Mk Vcs.

был создан «Высотный полет» В сентябре 1942 года в британских ВВС Нортхолт для противодействия угрозе со стороны высотных Junkers Ju 86 R. бомбардировщиков Два Spitfire Mk IX, переоборудованные из Vcs, были лишены брони, Браунинги .303 и другое оборудование и перекрашены в легкий синий цвет PRU. Один из них перехватил Ju 86R на высоте более 40 000 футов (12 000 м) .

Производство Mk IX завершилось на заводе Supermarine в июне 1943 года, а производство продолжалось исключительно на заводе в Касл-Бромвиче. В Mk IX постепенно вносилось несколько крупных и большое количество мелких улучшений, некоторые из которых использовались в других вариантах Spitfire.

В начале 1943 года производство Merlin 61 было прекращено в пользу Merlin 63 и 63A. Новый двигатель имел увеличенную мощность в результате усовершенствований двигателя и ограничений двигателя: +18 фунтов силы на квадратный дюйм и 3000 об / мин (5-минутный бой). Во второй половине 1943 года производство F Mk IX с двигателем Merlin 63 было прекращено в пользу LF Mk IX с двигателем Merlin 66. Ранние серийные Spitfire Mk IX страдали от паровых пробок в топливопроводах из-за испарения топлива, если самолет был припаркован под прямыми солнечными лучами. В результате пушка-камера была перенесена из левого корня крыла в правый, а на ее место был установлен охладитель топлива, питаемый от небольшого круглого воздухозаборника. Этот охладитель топлива также устанавливался на ранние модели PR Mk XI.

Производство LF Mk IX, часто называемых Spitfire Mk IXb, первоначально шло параллельно с Marks с двигателем Merlin 63. Эта версия впервые вступила в строй в марте 1943 года в составе крыла Биггин-Хилл , входившего в то время в состав 611-й и 341-й эскадрилий (Свободной Франции) . Этот тип был, безусловно, самым массовым из вариантов Spitfire Mk IX: было построено более 4000 экземпляров. Максимальная мощность Merlin 66 составляла 1720 л.с. (1280 кВт) на высоте 5750 футов (1283 кВт на высоте 1752 м), а максимальная скорость Spitfire LF Mk IX составляла 404 миль в час (650 км/ч) на высоте 21 000 футов (6400 м). . Merlin 66 представил новый инжекторный карбюратор Bendix-Stromberg, который заменил более ранний поплавковый карбюратор SU.

HF Mk IX был оснащен специализированным высотным самолетом Merlin 70 и поступил на вооружение весной 1944 года. Серийные списки показывают, что HF Mk IX производился в относительно ограниченном количестве, когда они требовались, причем приоритет отдавался версиям, рассчитанным на низкую мощность. и средние высоты Максимальная мощность Merlin 70 составляла 1710 л.с. (1280 кВт) на высоте 11 000 футов (1275 кВт на высоте 3353 м): максимальная скорость Spitfire HF Mk IX составляла 405 миль в час (652 км / ч) на высоте 25 400 футов (7700 м) при полной массе 7320 фунтов (3320 кг).

Кабина Spitfire Mk IX с приборной панелью и гироскопическим прицелом Mk II.

Также в начале 1944 года был представлен новый прицел Mark II Gyro . Этот прицел рассчитывал правильный угол отклонения, используемый при наведении на цель. Его внедрение удвоило эффективность артиллерийской стрельбы Королевских ВВС и стало основным фактором превосходства союзников в воздухе.

Емкость основных топливных баков составляла 48 галлонов для верхнего бака и 37 галлонов для нижнего, при общей внутренней емкости 85 галлонов. Под центропланом можно было разместить сбрасываемые «тапочки» емкостью 30, 45 или 90 галлонов. можно было разместить цилиндрический сбрасываемый бак емкостью 50 галлонов, адаптированный из тех, что использовались на дальнобойных самолетах Hawker Typhoon В качестве альтернативы на фюзеляжной бомбодержателе, используемом на большинстве Mk IX вторых тактических воздушных сил , . Для дальнейшего увеличения боевого радиуса некоторые Mk IX позднего производства были оснащены дополнительными внутренними самоуплотняющимися топливными баками в задней части фюзеляжа: верхний бак вмещал 41 галлон, а нижний - 34 галлона. Когда оба были заполнены, это позволяло перегоночную дальность более 1200 миль (1900 км), хотя это делало самолет нестабильным в полете, и руководство пилота рекомендовало только прямой полет и плавные маневры на малых высотах. Пилота также предупредили, чтобы он по возможности избегал полетов по приборам.

На Mk IX позднего выпуска, как и на Mk XVI, появился новый верхний капот двигателя с отчетливой выпуклой верхней поверхностью; эта конструкция была принята для Mk XVI, чтобы обеспечить возможность установки модифицированного интеркулера от Packard Merlin 266, который имел встроенный коллекторный бачок.

Урезанная задняя часть фюзеляжа и куполообразный фонарь , опробованные на Spitfire Mk VIII, были включены в очень поздние серийные Mk IX. За счет урезания фюзеляжа емкость нижнего носового бака была увеличена до 47 галлонов, а емкость задних топливных баков уменьшена до 66 галлонов. Это были самые редкие из Mk IX, и многие из них имели «подрезанные» крылья. Подавляющее большинство из них прошли послевоенную службу в ВВС США , как в Южной Африке, так и в Корее в 1950-х годах.

В начале 1945 года некоторые Spitfire IX и XVI 74-й эскадрильи были оснащены одной ракетой РП-3 под каждым крылом. Считалось, что это единственное подразделение RAF Spitfire, оперативно использовавшее ракеты во время Второй мировой войны.

ПР Mk IX (тип 374) и ФР Mk IX

В ожидании разработки специального PR Spitfire с двигателем Merlin 61 (Mk XI) по крайней мере три Mk IX ( BS338 , BS339 и BS473 ) были сняты с производственной линии и модифицированы для установки двух вертикальных камер в задней части фюзеляжа. Первый из них был доставлен в 541-ю эскадрилью британских ВВС в Бенсоне 30 ноября 1942 года. Впоследствии еще 15 Mk IX были переоборудованы в PR Mk IX (заводское обозначение тип 374) на заводе Vickers-Armstrong Worthy Down . Помимо камеры, было установлено ветровое стекло типа PR, а под носом был установлен масляный бак большего размера. Все вооружение было снято и нанесена окраска PRU Blue. На этих самолетах отсутствовали баки с «мокрым крылом», а это означало, что PR Mk IX полагался на подвесные баки для увеличения дальности полета. Самые известные миссии PR Mk IX включали выполнение разведывательных задач в рамках подготовки к операции Chastise — атакам 617-й эскадрильи «Дамбстерс» на Рурские плотины. PR Mk IX сфотографировал плотины за день до операции и сфотографировал Мёне Дам после операции.

FR IX были стандартными, вооруженными Mk IX, модифицированными одной наклонной камерой, обращенной к порту. Эти самолеты использовались для выполнения задач «Дайсинг» на малых высотах при тактической поддержке армейских операций. 16-я эскадрилья , входившая в состав 2-го TAF , использовала несколько FR Mk IX (окрашенных в бледно-розовый цвет «Camoutint», что обеспечивало превосходную маскировку под облачностью) для фотографирования района Арнема до и во время операции Market Garden . Еще одним подразделением, использовавшим FR Mk IX, была 318-я (польская) истребительно-разведывательная эскадрилья «Город Гданьск», базирующаяся в Средиземноморье. Некоторые Спитфайры серийных серий MJ и MK, отправленные на ремонт в Передовое ремонтное подразделение (FRU), также были преобразованы FRU в другой тип FR Mk IXc с обтекаемыми блистерами по обеим сторонам фюзеляжа. Они использовались исключительно 414-й эскадрильей RCAF для замены ее TAC-R Mustang. Та же модификация использовалась на F Mk XIVe Spitfires, чтобы сделать FR Mk XIVe Spitfires, используемым исключительно 430-й эскадрильей RCAF.

Т Mk IX и TR 9 (тип 509)

Ирландский авиационный корпус Spitfire T.9

Хотя во время войны были модификации Spitfire в двухместный учебно-тренировочный самолет, включая одноразовую модификацию Mk Vc от RAF no. 261-й эскадрильи и Mk IX, переоборудованных для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов Советским Союзом, двухместный учебно-тренировочный самолет Spitfire был в первую очередь послевоенной программой. В 1946 году Mk VIII ( MT818 ) был первым учебно-тренировочным самолетом Vickers, построенным в качестве демонстратора, но в 1948 году 10 Spitfire T Mk IX были экспортированы в Индию. В 1951 году еще шесть учебно-тренировочных самолетов TR 9 были переоборудованы из стандартного Mk IX для обучения пилотов флота Seafire Ирландского воздушного корпуса (IAC). На «Спитфайрах» проводилась переходная подготовка, включающая стрельбовую практику, поскольку этот тип был оснащен двумя пулеметами Браунинг .303, по одному в каждом отсеке внешнего крыла. Большая часть самолетов TR 9 была передана в наземную техническую школу в Балдоннеле, где они использовались в качестве учебных планеров для подготовки авиаинженеров для авиакорпуса. Четыре самолета МАК выжили, а два вошли в состав флота боевых птиц в 1970-х годах и позже.

Всего было построено 5656 Mk IX: 561 компания Supermarine и 5095 компания Castle Bromwich. Производство Mk IX закончилось в апреле 1945 года, и в сочетании с Mk XVI этот «компромисс» производился в большем количестве, чем любой другой вариант Spitfire.

ПР Mk X и ПР Mk XI (типы 387, 365 и 370)

Spitfire PR Mk XI в 2008 году. Вариант PR можно узнать по более глубокому масляному баку большей емкости под носовой частью, что необходимо из-за большей продолжительности дальних разведывательных полетов.

Когда началась разработка новых Spitfire с двигателем Merlin 60, и Mk VII, и VIII должны были иметь варианты фоторазведки (PR). 21 апреля 1942 года был размещен заказ на 70 самолетов, получивших предварительное обозначение PR Mk VIII. На основе обновленного планера MK VIII эти самолеты должны были оснащаться двигателями Merlin 61 и получили серийные номера LV643–681 и LV726-756 . «Спитфайры» с этими серийными номерами в конечном итоге были построены как Merlin 66 LF Mk VIII.

Изменение политики привело к тому, что вариант Mk VII под давлением PR был переименован в PR Mk X (тип 387). Эта версия последовала за PR Mk XI, запущенным в производство, и была основана на планере Mk VII с крыльями PR Mk XI и установкой камеры. Он имел герметичную кабину Mk VII со сдвижным фонарем Lobelle и сохранил лобовое стекло истребительного типа с пуленепробиваемой стеклянной панелью. Длинный тонкий воздухозаборник системы наддува кабины располагался под выхлопными патрубками на капоте правого борта. Характеристики были аналогичны характеристикам PR XI, хотя герметичная кабина означала, что эта версия могла оставаться на высоте более 40 000 футов дольше без изнурительных физиологических эффектов, испытываемых пилотами негерметичных кабин. В апреле и мае 1944 года было построено шестнадцать Mk X, первый полет состоялся 11 мая. Все они прошли ограниченную службу в 541-й и 542-й эскадрильях для высотной разведки. Опыт работы с этой версией привел к разработке и производству герметичной версии PR Mk XIX.

Mk XI (стандартный тип 365, тропический тип 370) был основан на сочетании особенностей марок VII, VIII и IX. Mk XI был первым вариантом PR, у которого была возможность использовать две вертикально установленные камеры F52 с объективом с фокусным расстоянием 36 дюймов в фюзеляже за кабиной. В зависимости от миссии можно было установить несколько других конфигураций; установка типа X, например, имела два вертикально установленных объектива F24 с 14-дюймовым объективом и наклонный F24 с 8-дюймовым объективом, установленным сверху и обращенным влево. PR Mk XI, использовавшиеся для тактической разведки, имели дополнительную вертикально ориентированную камеру в обтекателе под каждым крылом.

Физически Mk XI имели более глубокий носовой обтекатель для размещения большего масляного бака емкостью 14,5 галлонов и использовали небронированное ветровое стекло PRU по периметру. Под крыльями были установлены подкачивающие насосы для крыльевых баков, закрытые каплевидными обтекателями. Убирающиеся хвостовые колеса входили в стандартную комплектацию, и большинство построенных Mk XI имели более поздний заостренный руль направления большой площади. 260 Mk XI были оснащены двигателями Merlin 61, 63 или 63A, а остальные 211 использовали высотный Merlin 70. Все самолеты Merlin 70 и 198 серии Merlin 60 были оснащены пылевым фильтром Vokes Aero-Vee в удлиненный обтекаемый воздухозаборник карбюратора под носом. Все самолеты с двигателями Merlin 60 имели охладитель топлива в корневой части крыла по левой передней кромке. Радиоустановка представляла собой либо УКВ TR.1133, либо TR.1143, оснащенную « Ребекка » лучевой аппаратурой захода на посадку .

Дополнительные спускные бачки могли быть установлены под центропланом; Как и Mk IX, они могли иметь емкость 30, 45 или 90 галлонов, а для Mk XI также был доступен бак емкостью 170 галлонов.

Spitfire PR Mk XI были способны развивать максимальную скорость 417 миль в час (671 км/ч) на высоте 24 000 футов (7 300 м) и могли летать со скоростью 395 миль в час (636 км/ч) на высоте 32 000 футов (9 800 м). Обычно Spitfire XI курсировали между этими высотами, хотя в случае чрезвычайной ситуации самолет мог подняться на высоту 44 000 футов (13 000 м). Однако пилоты не могли долго выдерживать такие высоты в кабине без давления, не страдая от серьезных физиологических последствий.

Сначала производство PR Mk XI было отложено из-за задержки разработки серий Mk VII и VIII. В результате было решено базировать самолет PR с двигателем Merlin 60 на планере MK IX. Производство оказалось под угрозой из-за спора по поводу доктрины PR Королевских ВВС: в начале 1943 года, поскольку новый PR Spitfire был отложен, министерство авиации предложило переоборудовать все PR-подразделения в de Havilland Mosquitoes . После дальнейшего анализа штаб авиации согласился с тем, что «Москиты» могут выполнять 90% задач по связям с общественностью, поэтому производство «Спитфайров» только для 10% подразделений по связям с общественностью было поставлено на обсуждение. Вице-маршал авиации Джон Слессор , глава Берегового командования, отметил, что «Спитфайр» был меньше «Москита», использовал вдвое меньше двигателей «Мерлина» и был быстрее, маневреннее и тише, и поэтому производство следует увеличивать, а не сокращать. В результате штаб ВВС решил, что производство PR Mk XI следует ускорить за счет истребителей.

Первые Mk XI были построены в ноябре 1942 года: с апреля 1944 года производство шло одновременно с PR Mk XIX и закончилось в декабре 1944 года, когда их производство было прекращено в пользу Mk XIX. Всего Supermarine построила 471 Mk XI.

ПР Марк XIII

PR Mk XIII представлял собой улучшенный PR Type G с одноступенчатым двигателем Merlin и описан в Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin).

Мк XVI (тип 361)

Поздний Spitfire Mk XVIe с каплевидным фонарем. Это TD248, он сейчас летает в Даксфорде.

Mk XVI был таким же, как Mk IX, почти во всех отношениях, за исключением двигателя Merlin 266. Merlin 266 был Merlin 66 и был построен по лицензии в США компанией Packard Motor Company . «2» была добавлена ​​в качестве префикса, чтобы избежать путаницы с двигателями, поскольку для них требовался другой инструмент. Все произведенные самолеты Mk XVI относились к разновидности маловысотных истребителей (LF). Это определялось не длиной крыльев (обрезанные крылья устанавливались на большинство LF Spitfires), а двигателем, который был оптимизирован для работы на малых высотах. Почти все серийные Mk XVI имели подрезанные крылья для работы на малых высотах и ​​были оснащены топливными баками в задней части фюзеляжа общей емкостью 75 галлонов. Многие XVI имели урезанную заднюю часть фюзеляжа с куполообразными фонарями. На этих самолетах емкость бака в задней части фюзеляжа была ограничена 66 галлонами.

Из-за немного более высокого интеркулера и перестановки аксессуаров на Packard Merlins был представлен новый выпуклый верхний капот, который также появился на IX позднего производства.

Вооружение большинства Mk XVI состояло из двух 20-мм пушек Hispano II - каждая по 120 выстрелов - и двух пулеметов Browning калибра .50 - по 250 выстрелов каждый. 1 бомбу массой 500 фунтов (227 кг) можно было нести под центральной стойкой, а 1 бомбу массой 250 фунтов (114 кг) можно было подвешивать под каждым крылом. Некоторые серийные самолеты имели топливные баки в задней части фюзеляжа в дополнение к основному баку, что позволяло ему летать примерно так же далеко, как Spitfire Mk VIII. Проблемы с лицензионными двигателями ограничили их внедрение в передовые эскадрильи на несколько месяцев. Всего на заводе Castle Bromwich было построено 1054 Mk XVI.

Гидросамолеты Spitfire (типы 355 и 359)

Гидросамолет Spitfire Vb W3760

После вторжения Германии в Норвегию в апреле 1940 года ВВС Великобритании заинтересовались идеей использования гидросамолетов в районах, где аэродромы не были доступны сразу. Spitfire Mk I R6722 был принят С этой целью на заводе в Вулстоне для модификации и установки на поплавки Blackburn Roc . Испытания танка проводились в Фарнборо с использованием модели в масштабе 1/7. Было установлено, что концепция в целом верна, хотя вертикальное оперение необходимо будет увеличить, чтобы уравновесить боковую площадь поплавков. Окончание битвы за Норвегию и потребность в как можно большем количестве «Спитфайров» означали, что R6772 был преобразован обратно в обычный истребитель без участия в полетах. С вступлением Японии в войну эта концепция была возрождена в начале 1942 года. Spitfire V W3760 был оснащен парой поплавков длиной 25 футов 7 дюймов (7,8 м), установленных на консольных опорах. Этот самолет был оснащен двигателем Merlin 45 с четырехлопастным винтом диаметром 11 футов 3 дюйма (3,43 м) (3,4 м). На воздухозаборнике карбюратора был установлен фильтр Vokes, а под хвостовой частью было добавлено дополнительное удлинение ребра.

Другие изменения включали внешние точки подъема впереди и позади кабины, а также парашют для восстановления от вращения с защитой руля направления. Гидросамолет «Спитфайр» впервые поднялся в воздух 12 октября 1942 года Джеффри Квиллом. Вскоре после этого фильтр Vokes был заменен фильтром Aero-Vee, аналогичным тому, который был на более поздних самолетах Merlin 61 серии, который был расширен для предотвращения попадания воды, и было установлено полное вооружение Mk Vb. Еще два Vbs EP751 и EP754 были переоборудованы компанией Folland , и все три гидросамолета были перевезены в Египет и прибыли в октябре 1943 года. В то время считалось, что гидросамолеты могут действовать со скрытых баз на островах Додеканес , нарушая линии снабжения немецких аванпостов в район, который полагался на пополнение запасов транспортной авиацией. Эта схема сошла на нет, когда большое количество немецких войск при поддержке Люфтваффе захватило удерживаемые британцами острова Кос и Лерос . Никакой другой роли гидросамолету «Спитфайрс», томившемуся в Египте, действовавшему с Большое Горькое озеро . Технические характеристики гидросамолета на базе Vb включали максимальную скорость 324 миль в час (521 км/ч) на высоте 19 500 футов (521 км/ч на высоте 5943 м), максимальную скорость набора высоты 2450 футов/мин на высоте 15 500 футов (12,45 м/с). на высоте 4724 м) и расчетным практическим потолком 33 400 футов (10 180 м).

Весной 1944 года, с перспективой использования на Тихоокеанском театре военных действий, Spitfire IX MJ892 был переоборудован в гидросамолет. В нем использовались те же компоненты, что и в более ранних модификациях Mk Vb. Джеффри Квилл писал:

Spitfire IX на поплавках был быстрее стандартного Hurricane. Его управляемость на воде была чрезвычайно хорошей, и единственной необычной особенностью была склонность «бродить» из стороны в сторону по поплавкам или немного «переваливаться» на высокой скорости в самолете.

Вскоре после начала испытаний от идеи использования истребителей-гидросамолетов отказались, и MJ982 снова переоборудовали в сухопутный самолет.

Было переоборудовано пять самолетов:

• Марк I – R6722
• F Мк Вб – W3760
• Mk V – ЭП751 и ЭП754
• Мк IXb – MJ892

Сопутствующие дизайн-проекты

Supermarine 305: разработан по той же спецификации F.9/35, которая привела к созданию башенного истребителя Boulton Paul Defiant (и отвергнутого Hawker Hotspur ). Базовое крыло и ходовая часть F.37/34 (как тогда еще назывался Spitfire) были соединены с модифицированным фюзеляжем, в котором было место для наводчика и четырехорудийной башни с дистанционным управлением (первоначально вооруженной .303 Brownings, позже - фонарями Lewis). пулеметы .) Другие модификации включали систему охлаждения, установленную в подбородочном корпусе радиатора. Переднего вооружения не было, а на крыльях были установлены тормоза пикирования. Проектная скорость 315 миль в час (507 км/ч) на высоте 15 000 футов (4572 м).

Supermarine 312: F.37/35 для истребителя с пушечным вооружением. Это был базовый Spitfire Mk I, приспособленный для установки четырех 20-мм пушек Oerlikon, установленных в модифицированных крыльях. Радиатор и маслорадиатор были перенесены из-под крыла в воздуховод под фюзеляжем. Это была последняя конструкция Р. Дж. Митчелла перед его смертью в 1937 году. Также предлагалась отдельная двухмоторная конструкция с той же спецификацией. Министерство отклонило проект 312, поскольку конструкторское бюро Supermarine уже слишком активно работало над проектом Spitfire, чтобы работать над альтернативным крылом. двухмоторный Westland Whirlwind . В спецификацию был принят

Supermarine 324, 325 и 327: эти конструкции предназначались для двухмоторных истребителей F.18/37 (который был преемником Spitfire и Hurricane), в которых использовались те же методы строительства и эллиптическое крыло, что и у Spitfire. Все три использовали трехопорную ходовую часть, основным двигателем которой был Merlin, а альтернативой был Bristol Taurus . 324 и 325 предназначались для перевозки 12 «Браунингов» калибра .303 группами по шесть в каждом внешнем крыле, тогда как у 327 вооружение было заменено на шесть 20-мм «Испано», установленных в корнях крыла. У моделей 324 и 327 были обычные тракторные двигатели, а у модели 325 — толкающий. Были выбраны две разработки Hawker, которые привели к созданию Hawker Typhoon и Hawker Tornado . Некоторое время рассматривался Тип 327, поскольку он имел пушечное вооружение, но Whirlwind, Bristol Beaufighter и Gloster F.9/37 уже находились в разработке.

Варианты двигателя Griffon

Основная статья: Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon)

Ранние варианты Spitfire с двигателем Rolls-Royce Griffon представляли собой адаптацию планеров Mk Vc (ранний Mk XII) или Mark VIII (поздние Mk XII и Mk XIV). Более поздние варианты Spitfire с двигателем Griffon имели новые крылья, хвостовое оперение и ходовую часть и сильно отличались от любой из более ранних моделей Spitfire. Варианты с двигателем Griffon описаны в отдельной статье.

Производство

После разрушения люфтваффе основных заводов Итчена и Вулстона в сентябре 1940 года все Spitfires, произведенные Supermarine, были построены на ряде «теневых фабрик»; к концу войны существовало десять основных заводов и несколько небольших мастерских, производивших многие компоненты. Более подробное объяснение можно найти в Supermarine Spitfire . Главной фабрике Касл-Бромвич также помогало меньшее количество теневых фабрик. Поскольку первый из Mk IX был преобразован из Mk Vcs, первый серийный Mk IX указан по серийному номеру.

Производство Марка

Отметка	Строитель	Число	Примечания
Ф VII, ВЧ VII	Супермарин	140	Первый Mk VII, сентябрь 1942 г.
Ф VIII, ЛФ VIII	Супермарин	1,658	Первый Mk VIII, 11 ноября 1942 г.
Ф IX, ВЧ IX ЛФ IX	Супермарин Замок Бромвич	5,656	Первый Mk IX BR581, июнь 1942 г.
пиар	Супермарин	16	Первый Mk X, май 1944 г.
ПР XI	Супермарин	471	Первый Mk XI, ноябрь 1942 г.
XVI	Замок Бромвич	1,054	Первый Mk XVI, октябрь 1944 г.

См. также

• Технологическое сотрудничество союзников во время Второй мировой войны
• Военная история Соединенного Королевства во время Второй мировой войны

Связанные разработки

• Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin)
• Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon)
• Варианты Supermarine Spitfire: технические характеристики, характеристики и вооружение
• Супермарин S.6B
• Морской огонь
• Злобный
• Морской клык

Ссылки

Библиография

• Министерство авиации. Заметки пилота Spitfire Mark F.VII - двигатель Merlin 64 или 71; Двигатель Mark F.VIII-Merlin 63,66 или 70. Air Publication 1565G & H-PN Лондон, Великобритания: Министерство авиации, декабрь 1943 г.
• Министерство авиации. Заметки пилота (3-е издание) для Spitfire IX, XI и XVI; Двигатель Merlin 61, 63, 66, 70 или 266. Публикация Air 1565J, P&L-PN . Лондон, Великобритания: Министерство авиации, сентябрь 1946 г.
• Бакалавр, Лен Дж. «Супермарин Спитфайр (Гриффоны) Mks. XIV и XVIII». Самолет в профиль, Том 13 . Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1973, стр. 265–288. ISBN   0-85383-022-3 .
• Бадер, Дуглас. Борьба за небо: История «Спитфайра» и «Урагана» . Лондон: Cassell Military Books, 2004. ISBN   0-304-35674-3 .
• Барбич, Власко. «Спитфайр и его крыло: статьи и чертежи в масштабе». Scale Aviation Modeller, том 2, выпуск 3, март 1996 г. Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, DMZee Marketing Ltd.
• Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Мидленд, 2004. ISBN   1-85780-179-2 .
• Кейгилл, Питер. Боевая легенда; Спитфайр Mks VI-F.24 . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press Ltd, 2004. ISBN   1-84037-400-4 .
• Кук, Питер. «Ранние Griffon Spitfires, часть 1: Статьи и масштабные чертежи» Журнал Scale Models Magazine Vol. 9, № 109, октябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
• Кук, Питер. «Ранние Griffon Spitfires, часть 2: Статьи и масштабные чертежи» Журнал Scale Models Magazine Vol. 9, № 110, ноябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
• Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: Летающая легенда . Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN   1-84176-005-6 .
• Форд, Дэниел. «Спитфайры в морских ботинках: интерлюдия с гидросамолетом». Air Enthusiast , № 114, ноябрь/декабрь 2004 г. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing, стр. 61–65.
• Хэнкок, Ян. Жизни Кена Уоллиса: выдающийся инженер и авиатор . Фликстон, Бунгей, Саффолк, Великобритания: Музей авиации Норфолка и Саффолка, 2008 г. (четвертое издание). ISBN   978-0-9541239-4-9 .
• Джексон, Роберт. «Спитфайр: история самого известного британского истребителя времен Второй мировой войны». Лондон, Великобритания: Parragon Publishing, 2005. ISBN   0-7525-8770-6 .
• Джейн, Фред Т., изд. «Супермарин Спитфайр». Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN   1-85170-493-0 .
• Лэрд, Малкольм и Стив Маккензи. Спитфайр АНЗАКС; Королевские ВВС глазами колониалов . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 1997. ISBN   0-9583594-1-5 .
• Лэрд, Малкольм и Войтек Матузиак. Мерлин PR Spitfires в деталях: Classic Warbirds № 11 . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2009. ISBN   0-9582296-5-1
• Листеманн, Фил Х. Allied Wings No.1: Supermarine Spitfire Mk.XII . Франция: www.raf-in-combat.com, 2007. ISBN   978-2-9526381-4-2 .
• МакКинстри, Лео. Спитфайр: Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN   0-7195-6874-9 .
• Матусиак, Войтек (сентябрь – октябрь 2001 г.). «От пяти до девяти: развитие Spitfire - подробное исследование модификаций (мифических и реальных), превративших Mk.V в Mk.IX». Любитель воздуха . № 95. С. 14–31. ISSN   0143-5450 .
• Матусяк, Войтек. Мерлин PR Spitfires; Классические Warbirds №10 . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2007. ISBN   0-9582296-2-7
• Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История . Лондон: Key Publishing, 2000. ISBN   0-946219-48-6 .
• Палфри, Бретт Р. и Кристофер Уайтхед. Супермарин Спитфайр: История легенды . Королевские ВВС (RAF). Проверено: 27 декабря 2006 г.
• Прайс, Альфред. Поздняя марка Spitfire Aces 1942–1945 гг . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995. ISBN   1-85532-575-6 .
• Прайс, Альфред. Spitfire Mark I/II Aces 1939–41 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1-85532-627-2 .
• Прайс, Альфред. История Спитфайра . Лондон: Weidenfeld Military, 1999 (новое отредактированное издание). ISBN   1-85409-514-5 .
• Прайс, Альфред. История Спитфайра . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002 (пересмотренное второе издание). ISBN   1-85605-702-X .
• Перо. Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя . Лондон: Книги Стрелы, 1983. ISBN   0-09-937020-4 .
• Шорс, Кристофер и Крис Томас. Четвертый том 2-й тактической воздушной армии; Эскадрильи, камуфляж и маркировка, вооружение и тактика 1943–1945 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2008. ISBN   978-1-906537-01-2
• Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем цвете . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1-85532-615-9 .
• Спик, Майк. Супермарин Спитфайр . Нью-Йорк: Галерея книг, 1990. ISBN   0-8317-1403-4 .
• «Спитфайр: Просто великолепно, часть третья». Air International , Том 28, номер 4, апрель 1985 г. Бромли, Кент, Великобритания.
• Томас, Эндрю. Griffon Spitfire Aces: Самолет асов 81 . Лондон: Osprey Aerospace, 2008. ISBN   978-1-84603-298-1 .

Видеосъемка

• Spitfire: Frontline Fighter (DVD IWM). Архивировано 8 августа 2017 года в Wayback Machine.
• Спитфайр-взгляд пилота (DVD)

Внешние ссылки

• Сайт Spitfire. Архивировано 17 августа 2020 года на Wayback Machine.
• Общество Спитфайра
• Алан Ле Маринель принимает Supermarine Spitfire
• Тестирование производительности Spitfire
• Серийные номера Spitfire/Seafire, производственные контракты и истории самолетов
• Warbird Alley: страница Spitfire — информация о том, что Spitfire до сих пор летают.
• K5054 - прототип Supermarine Type 300 Spitfire и история серийного самолета
• The Spitfire: Seventy Years On - включает изображения фабрики. Архивировано 25 сентября 2006 г. в Wayback Machine.
• Спитфайр Мк. VIII и Мк. XVI - Музея авиации Теморы Страница