История эксплуатации Supermarine Spitfire

Фотография очень раннего Mk IXb 306-й (польской) Торуньской эскадрильи , ноябрь 1942 года .

Supermarine Spitfire , единственный британский истребитель, производившийся до, во время и после Второй мировой войны , был спроектирован как истребитель ближнего действия, способный защитить Великобританию от атак бомбардировщиков. и достиг легендарного статуса, выполняя эту роль во время битвы за Британию . По словам аса-истребителя Дж. Э. «Джонни» Джонсона, это был лучший обычный оборонительный истребитель войны.

Истребитель превратился в многоцелевой самолет, способный действовать в различных условиях. Например, Spitfire был пионером в роли невооруженного самолета фоторазведки (PR), который полагался на высокую скорость и большую высоту, чтобы избежать обнаружения и нападения.

После войны «Спитфайр» продолжал служить в качестве истребителя на передовой и на второстепенных ролях в нескольких военно-воздушных силах вплоть до 1950-х годов. Последние наступательные вылеты британских ВВС «Спитфайры» были совершены 60-й эскадрильей Mk XVIII над Малайей 1 января 1951 года.

Ранняя служба Королевских ВВС

Странная война

K9795 , девятый серийный Mk I, в составе 19-й эскадрильи .

Первый Spitfire I, поступивший на вооружение Королевских ВВС, прибыл в 19-ю эскадрилью в Даксфорде 4 августа 1938 года, и в течение следующих нескольких недель самолеты доставлялись по одному в неделю в 19-ю и 66-ю эскадрильи (также базировавшиеся в Даксфорде). Следующей, которая была оснащена «Спитфайрами», была 41-я эскадрилья в Каттерике , за которой последовала последовательность эскадрилий, дислоцированных в Хорнчерче в Эссексе . Публика впервые увидела «Спитфайр» в цветах британских ВВС в День авиации Империи , 20 мая 1939 года, во время демонстрации в Даксфорде, на которой пилот «приземлился» на брюхо своего самолета, забыв опустить шасси, и был оштрафован на 5 фунтов стерлингов Министерство авиации . К началу Второй мировой войны на вооружении Королевских ВВС находилось 306 «Спитфайров», 71 — в резерве и 2000 — в заказе; 36 было списано в результате аварий.

6 сентября 1939 года во время инцидента « дружественного огня », известного как битва при Баркинг-Крик , два » 56-й эскадрильи «Хокера Харрикейна были сбиты «Спитфайрами» 74-й эскадрильи над рекой Медуэй в Кенте . Один из пилотов «Харрикейна», пилот-офицер Монтегю Лесли Халтон-Харроп, стал первым британским пилотом, погибшим во время Второй мировой войны. Как следствие, разработка и производство оборудования IFF для самолетов RAF стали приоритетной задачей.

16 октября 1939 года «Спитфайры» впервые приняли участие в боевых действиях против Люфтваффе , когда три самолета из 602-й и 603-й эскадрилий перехватили девять Юнкерсов Ju 88 из 1./KG30 под командованием гауптмана Хельмута Поле над Росайтом , пытавшимся атаковать крейсеры HMS Southampton и HMS Edinburgh в заливе Ферт-оф-Форт . Два Ju 88 были сбиты, еще один серьезно поврежден.

Западная Европа

Первая операция «Спитфайра» над Западной Европой состоялась 13 мая 1940 года во время битвы за Нидерланды . Немецкие воздушно-десантные войска были скованы битве за Гаагу в голландской армией . Истребительное командование Королевских ВВС направило 66-ю эскадрилью «Спитфайров» для сопровождения «Дефайентс» из 264-й эскадрильи для поддержки голландцев. Они столкнулись с Юнкерсами Ju 87 из IV(St)./ Lehrgeschwader 1 (LG 1) и сбили четыре из них. Вскоре они были перехвачены Bf 109 из 5 Staffel Jagdgeschwader 26 (JG 26), которые сбили пять Defiant и один Spitfire, потеряв один Bf 109.

23 мая 1940 года «Спитфайры» 54-й эскадрильи первыми сбили Bf 109 над аэродромом Кале-Марк на побережье северной Франции; первый из них обычно приписывают либо летному офицеру Алану Диру , сбившему двоих (по другим источникам, один уничтоженный плюс один вероятный), либо флг. Выключенный. «Джонни» Аллен, сбивший одного.

За этот период над Францией было потеряно 67 «Спитфайров», большинство из них — при попытке помешать Люфтваффе бомбить эвакуационные пляжи в Дюнкерке. В то время как «Спитфайры» истребительного командования продолжали базироваться в Великобритании, по настоянию вице-маршала авиации Хью Даудинга во Франции действовали первые фоторазведывательные «Спитфайры» «Камуфляжного отряда № 2» , с конца 1939 года из Секлина , собиравшие фоторазведку. немецких оборонительных сооружений и городов. На протяжении всей Второй мировой войны фоторазведывательные «Спитфайры» поддерживали постоянный поток фоторазведки, выполняя роль, далекую от роли истребителя-перехватчика ближнего действия.

Ночной истребитель «Спитфайр»

Spitfire Mark I из 602-й эскадрильи на прикладе с восемью Браунингами калибра .303, начало 1940 года.

Документация к спецификации F.10/35 , которая была создана вокруг «Спитфайра», озаглавлена ​​«Требования к одномоторному дневному и ночному истребителю» и предусматривала оснащение самолета «ночным летным оборудованием».

В соответствии с этими требованиями Spitfire Is, II, VA и VB были оснащены мощными выдвижными посадочными фарами в каждом крыле. Спинные и подфюзеляжные опознавательные огни могли управляться с помощью азбуки Морзе пилотом с помощью небольшого ключа Морзе в кабине. Чтобы защитить глаза пилота от яркого пламени выхлопных газов, многие «Спитфайры» также были оснащены прямоугольными «поворотниками» из легкого сплава, прикрепленными к легкосплавным кронштейнам, закрепленным по бокам корпуса топливного бака: их можно было легко снять.

Впервые «Спитфайры» были использованы в качестве ночных истребителей летом 1940 года: наиболее успешные ночные перехваты произошли в ночь с 18 на 19 июня 1940 года, когда Flt. Лейтенант «Матрос» Малан из 74-й эскадрильи сбил два Heinkel He 111 из Kampfgeschwader 4 . в то время как Флг. Офицеры Джон Петре и Джордж Болл из 19-й эскадрильи сбили по одному He 111 из KG 4. Неделю спустя, в ночь с 26 на 27 июня, пилоты-офицеры Р. Смит и Р. Марплс из 616-й эскадрильи сбили еще один He 111 из KG 4; Флт. Лейтенант Х. Макдональд из 603-й эскадрильи сбил He 111 из KG 26, а еще один He 111 из KG 26 был сбит, возможно, с помощью зенитных орудий Flg. Офф. А. Джонстон из 602-й эскадрильи и Дж. Хейг из 603-й эскадрильи.

Хотя «Спитфайры» продолжали использоваться для ночного патрулирования, бомбардировщики Люфтваффе научились летать значительно выше высот, на которых их можно было эффективно обнаружить прожекторами, и «Спитфайры» так и не достигли такого же успеха.

Битва за Британию

Общая производительность

Основная статья: Битва за Британию

X4382 , Mk I позднего выпуска 602-й эскадрильи, пилотировал пилотаж Osgood Hanbury, Вестгемпнетт , сентябрь 1940 года.

Битва за Британию (которая официально началась 10 июля 1940 г. и закончилась 31 октября) было первым крупным испытанием как «Спитфайра», так и истребительного командования. Во время наступления Люфтваффе были извлечены важные уроки о возможностях и недостатках «Спитфайров».

Боевые характеристики «Спитфайра» часто сравнивали с боевыми характеристиками «Харрикейна», который использовался в больших количествах в решающие периоды 1940 года. «Харрикейн» имел толстые крылья, а их конструкция была такова, что четыре 0,303-дюймовых пулемета можно было легко уничтожить. установлены в каждом крыле, сгруппированы близко друг к другу, по 334 снаряда на орудие. Установка орудий на «Спитфайре» была более сложной, поскольку у него было более тонкое крыло и приходилось широко разносить ящики с вооружением и боеприпасами. Такое рассредоточение огневой мощи было слабым местом, и, по крайней мере, в этом отношении «Харрикейн», который к тому же был более устойчивой артиллерийской платформой, был лучше, чем «Спитфайр». Пилоты, сражавшиеся за Францию, научились возвращать оружейников на базу, чтобы согласовать пулеметы Браунинга, так что их комбинированный огонь достигал цели одной сконцентрированной очередью на 250 ярдов впереди флангов вместо официальных 400 ярдов.

В целом «Харрикейны» сбили больше самолетов Люфтваффе всех типов, чем «Спитфайры», главным образом из-за более высокой доли «Харрикейнов» в воздухе. Семь из каждых 10 немецких самолетов, уничтоженных во время битвы за Британию, были сбиты пилотами «Харрикейнов». Потери также были выше среди более многочисленных подразделений «Харрикейн». Послевоенный анализ показал, что «коэффициент поражения» у «Спитфайра» был немного лучше, чем у «Харрикейна».

Spitfire Mk I, 66-я эскадрилья , пилот Крелин Боди . на брюхо 7 сентября 1940 года «Богл» Боди был вынужден посадить X4321 после боя с Bf 109E.

Большинство Mk Is и Mk II были вооружены восемью пулеметами Browning .303. На протяжении всего боя самолеты Люфтваффе часто возвращались на базу с пулевыми отверстиями калибра .303, но не имели критических повреждений, поскольку они получили броню в критических местах, а самоуплотняющиеся топливные баки стали обычным явлением для бомбардировщиков. В 1940 году несколько Mark Is из 19-й эскадрильи были оснащены двумя 20-мм пушками Hispano-Suiza. Эта ранняя установка Hispano оказалась ненадежной: пушка часто делала всего несколько выстрелов или вообще не стреляла. После многочисленных жалоб пилотов 19-й эскадрильи в сентябре 1940 года «Спитфайры» с пушечным вооружением были заменены самолетами с обычным вооружением. Компании Supermarine и BSA , производившие Hispano по лицензии, продолжили работу над надежной пушечной установкой, при этом к концу 1940 года в эксплуатацию поступило несколько Mk Is, вооруженных двумя пушками и четырьмя пулеметами .303: эта версия называлась Mk. IB, пулеметные «Спитфайры» ретроспективно назывались Mk IA.

Хотя двигатель Merlin III на Spitfire Is имел номинальную мощность 1030 л.с. (770 кВт), поставки 100- октанового топлива из США начали поступать в Великобританию в начале 1940 года. Это означало, что « аварийный наддув » +12 фунтов на квадратный дюйм был доступен в течение пяти минут, при этом пилоты могли использовать мощность 1310 л.с. (980 кВт) при 3000 об / мин на высоте 9000 футов (2700 м). Это увеличило максимальную скорость на 25 миль в час (40 км/ч) на уровне моря и на 34 миль в час (55 км/ч) на высоте 10 000 футов (3 000 м) и улучшило характеристики набора высоты между уровнем моря и высотой полного газа. Дополнительный наддув не причинял вреда, пока соблюдались ограничения, изложенные в записях пилота. Однако в качестве меры предосторожности, если пилот прибегнул к аварийному ускорению, он должен был сообщить об этом при приземлении, и это должно было быть отмечено в бортовом журнале двигателя. Дополнительный наддув был также доступен для Merlin XII, установленного на Spitfire II.

С 1 августа 1940 года по 31 октября потери «Спитфайров» составили 208 потерянных в бою, семь уничтоженных на земле и 42 в результате авиационных происшествий.

Трехпрофильный чертеж Bf 109E-3 с фонарем кабины раннего типа.

Bf 109 и тактика боя

Основная статья: Самолеты битвы за Британию

В то время основным одномоторным одноместным истребителем Люфтваффе был Мессершмитт Bf 109 . Некоторые преимущества помогли «Спитфайрам» выигрывать в воздушных боях , в первую очередь маневренность: «Спитфайр» имел более высокую скорость поворота и меньший радиус поворота, чем «Мессершмитт». Есть несколько сообщений о том, что пилоты Bf 109 смогли обойти «Спитфайры», главным образом потому, что неопытные пилоты не поворачивали так сильно, как это было возможно, из-за страха попасть в сваливание на высокой скорости. В целом самолеты были примерно одинаковыми по характеристикам, и исход боя во многом решался тактикой, позицией и мастерством пилотов противника.

Одним из главных преимуществ немецких Jagdgeschwadern было использование лучшей тактики. В конце 1930-х годов истребительное командование не ожидало, что над Британией столкнутся с одномоторными истребителями, а только с бомбардировщиками. Имея это в виду, была сформулирована серия «Тактик зоны боевых действий», включающая маневры, предназначенные для концентрации огневой мощи эскадрильи для сбития бомбардировщиков: не имея очевидной перспективы сопровождения истребителей, о которых можно было бы беспокоиться, пилоты истребителей британских ВВС летали узкими V-образными секциями. из трех. Пилоты были вынуждены сосредоточиться на наблюдении друг за другом, вместо того, чтобы следить за самолетами противника. «Тактика зоны боевых действий» также предусматривала, что пилоты-истребители Королевских ВВС должны были открыть огонь на большом расстоянии, обычно от 300 до 400 ярдов (от 274 до 365 м), а затем оторваться, не приближаясь. Обычной практикой было прицеливание своих орудий. на земле, чтобы на этом расстоянии создать рисунок дробовика.

Bf 109E-3 из III./JG 26.

Летчики-истребители Люфтваффе, летая в боевых порядках, усовершенствованных в Гражданской войне в Испании , и используя проверенные принципы Первой мировой войны, вступили во Вторую, используя базовую единицу - пару ( Rotte ) широко разнесенных истребителей. Их разделяло около двухсот ярдов. За лидером по правому борту и сзади следовал его ведомый, который был обучен всегда оставаться рядом со своим лидером. В то время как лидер мог свободно искать вражеские самолеты и мог прикрывать слепые зоны своего ведомого, его ведомый мог сосредоточиться на обыске воздушного пространства в слепых зонах лидера, позади и внизу. Две такие секции обычно объединялись в полет ( Шварм ), где все пилоты могли наблюдать за тем, что происходит вокруг них. Поскольку четыре 109-го были рассредоточены по четыре в ряд, « Шварм» было трудно обнаружить, в отличие от V-образного построения Королевских ВВС, и все 109-е могли атаковать и защищаться или отступать парами. тогда как формирования Королевских ВВС часто разделялись на отдельные самолеты, которые в то время были чрезвычайно уязвимы. Рыхлые «Швармы » из-за меньшего риска столкновения самолетов также могли подниматься быстрее и выше, чем плотно сгруппированные истребители Королевских ВВС, что является одной из причин, по которым формирования Королевских ВВС часто «отскакивали» сверху. Когда истребительные части Люфтваффе летали эскадрильей ( Staffel ), три Шварме располагались в шахматном порядке по высоте и витали взад и вперед в качестве средства взаимного поиска и защиты.

Поскольку немцы смогли разместить свои 109-е в Па-де-Кале , недалеко от Ла-Манша, «Тактика боевых действий» устарела. Многие из истребительных эскадрилий Королевских ВВС, которые не участвовали в боях над Дюнкерком, медленно адаптировались к тому факту, что им придется столкнуться с мощным немецким истребителем над Британией. Некоторые подразделения Королевских ВВС приняли на вооружение «ткачей», одиночный самолет, который летал по схеме позади основной эскадрильи, которая все еще летала в V-образных формах. Ткачи обычно первыми попадали под удар немецких истребителей: чаще всего остальная часть эскадрильи даже не подозревала, что подверглась атаке. Эскадрильи Королевских ВВС, которые не учились у Люфтваффе и не применяли аналогичную тактику, понесли тяжелые потери во время битвы. Такие лидеры, как «Матрос» Малан, сыграли важную роль в разработке лучшей тактики для истребителей Королевских ВВС. Неслучайно одними из самых успешных пилотов Королевских ВВС были польские пилоты, которых до войны в ВВС обучали летать рассыпными порядками и открывать огонь с близкого расстояния.

Самым большим недостатком, с которым столкнулись пилоты Bf 109, было то, что без преимуществ десантных баков дальнего действия (которые были представлены в очень ограниченном количестве на поздних этапах битвы) 109-е имели запас хода чуть более часа. Пролетая над Британией, 109 пилотам пришлось следить за красным индикатором низкого уровня топлива на приборной панели: как только он загорелся, они были вынуждены повернуть назад и направиться во Францию. Учитывая перспективу двух длительных полетов над водой и зная, что их дальность существенно сокращается при сопровождении бомбардировщиков или в случае боя, Jagdflieger придумал термин Kanalkrankheit , или «Каналская болезнь».

Bf 110 и бомбардировщики

Захваченный Bf 110 C-4.

Другой регулярно встречавшийся немецкий истребитель, Мессершмитт Bf 110 , представлял собой более крупный двухместный двухмоторный истребитель, спроектированный как «Разрушитель» дальнего действия ( Zerstörer ). Хотя Bf 110C был достаточно быстрым (около 340 миль в час (550 км/ч)) и обладал приличным боевым радиусом, а также имел тяжелое вооружение из двух 20-мм пушек MG FF/M и четырех 7,92-мм пушек MG 17 , сосредоточенных в носовой части фюзеляжа, вместе с одним 7,92-мм пулеметом MG 15, установленным для защиты тыла в задней кабине, 110 был лишь немного более маневренным. чем бомбардировщики, которые они должны были сопровождать. В борьбе с современными истребителями, такими как «Спитфайр» и «Харрикейн», Zerstörergruppen (примерно «группы эсминцев») понесли тяжелые потери, и после 18 августа их стало меньше над Британией, поскольку темпы истощения опережали производство.

Из четырех типов бомбардировщиков Люфтваффе — Dornier Do 17 , Heinkel He 111 , Junkers Ju 87 и Junkers Ju 88 — Ju 88 считался самым трудным для сбивания. Как бомбардировщик он был относительно маневренным и, особенно на малых высотах без бомбовой нагрузки, был достаточно быстрым, чтобы гарантировать, что «Спитфайру», попавшему в погоню за хвостом, будет трудно его догнать.

He 111 был почти на 100 миль в час медленнее, чем «Спитфайр», и его не представляло особых проблем для поимки, хотя тяжелая броня, самогерметизирующиеся топливные баки и постоянно модернизируемое оборонительное вооружение означали, что сбить его по-прежнему было непросто. Do 17 также было легко поймать, но благодаря своим звездообразным двигателям без уязвимых систем охлаждения и самоуплотняющимся топливным бакам он был способен выдержать невероятные нагрузки. Пикирующий бомбардировщик Ju 87 «Штука» сильно проигрывал по всем параметрам, и после нескольких жестоких побоев «Штурцкампфгешвадер» был выведен из боя.

Европейское наступление 1941–1943 гг.

Spitfire Vb из Plt Off Антони Гловацкого из 303-й (польской) эскадрильи, базировавшейся в Нортхолте в августе 1942 года.

В начале 1941 года командующий 11-й группой вице-маршал авиации Траффорд Ли-Мэллори провозгласил политику «наклонения вперед во Францию ». В рамках этой новой политики и другими оккупированными территориями были организованы истребительные зачистки (« Ревени ») и миссии по сопровождению бомбардировщиков (« Цирки ») над Францией с явной целью вызвать ответные действия истребителей Люфтваффе. Ли Мэллори полностью поддержал главный маршал авиации сэр Уильям Шолто Дуглас , который сменил сэра Хью Даудинга на посту командующего истребительным командованием в ноябре 1940 года. В результате опыта Ли-Мэллори в командовании 12-й группой во время битвы за Британию истребительные эскадрильи Королевских ВВС все чаще организовывались в «крылья» из двух или более эскадрилий, которые летали вместе под командованием командира звена ).

С переходом к наступательной тактике подразделения «Спитфайр», «Харрикейн» и новые подразделения «Вестленд Вирлвинд» оказались перед теми же недостатками перед Францией, с которыми столкнулись 109 подразделений над Великобританией. Ограниченный боевой радиус истребителей Королевских ВВС означал, что Люфтваффе могли вступить в бой или выйти из него на своих условиях, зная, что они находятся над дружественной территорией и имеют множество аэродромов, на которых они могут приземлиться для перевооружения и дозаправки. Истребителям Королевских ВВС теперь пришлось столкнуться с перспективой двух длинных переходов над водой, которые во многих случаях возвращались с боевыми повреждениями.

К концу 1940 года истребительные части Люфтваффе были перевооружены новыми грозными самолетами Bf 109F-1 и F-2 , которые многие пилоты Люфтваффе считали лучшими из множества вариантов этого истребителя. F-1 и F-2 легко превзошли Spitfire Mk Is и II и близко соответствовали Mk V, которые только собирались поступить на вооружение. В руках таких пилотов, как Адольф Галланд, столкнуться с этим самолетом над Францией было непросто. 10 июля 1941 года самолет 109 F-2, пилотируемый гауптманом Рольфом Пингелем из I./JG 26., последовал за тяжелым бомбардировщиком Short Stirling, который он перехватил через Ла-Манш. Ответный огонь «Стирлинга» поразил систему охлаждения его истребителя, вынудив его «совершить аварийную посадку» в поле недалеко от Дувра . Самолет 109 ремонтировался и испытывался в Отделе разработки воздушных боев (AFDU), пока 20 октября 1941 года он не разбился, в результате чего погиб пилот. Результаты этих испытаний помогли в разработке тактики противодействия новому истребителю.

По сравнению с массированными налетами бомбардировщиков Люфтваффе в 1939 и 1940 годах операции бомбардировочного командования Королевских ВВС были очень небольшими и редко наносили ущерб. Цирки состояли из одной или максимум двух эскадрилий « Бристольских Бленхеймов» (позже также использовались «Шорт Стирлинги»), которые обычно сопровождались большими, заметными «ульями» из пяти или более истребительных эскадрилий. Основная цель заключалась в том, чтобы вовлечь немецкие истребители в бой, а не нанести ущерб бомбардировками. Люфтваффе, с помощью радаров, могло позволить себе противопоставить этим «Циркам» сравнительно небольшое количество истребителей, которые могли выбирать, сражаться с истребителями сопровождения или нет. Дуглас Бэйдер , летающий на Mk Va , был сбит и взят в плен 9 августа 1941 года, возглавляя крыло Тангмер во время рейда «Цирка».

Другим типом операции, проводимой истребительным командованием, был «Ревень»: наземная атака на малых высотах с участием небольшого количества истребителей, обычно в условиях низкой облачности. Против самолетов, выполнявших эти задачи, 20-мм и 37-мм зенитные наиболее успешным противником были орудия. Другой известный командир звена, «Боб» Так , был сбит из многоствольной 20-мм позиции Flakvierling 38 и захвачен немецкими войсками 28 января 1942 года, управляя «Ревенем». Многие другие «Спитфайры» были сбиты немецкими истребителями.

К середине 1941 года, когда вскоре должна была начаться операция «Барбаросса» , единственными истребительными частями Люфтваффе, которые могли защищаться от Королевских ВВС, были JG 2 и JG 26 . Эти два подразделения, укомплектованные по большей части опытными и агрессивными пилотами, были вполне способны организовать весьма успешную оборону, особенно когда они начали перевооружение на Focke-Wulf Fw 190.

Задача Fw 190

Появление Focke -Wulf Fw 190 в конце 1941 года на фронте под Ла-Маншем стало полной неожиданностью для истребительного командования. Сначала предполагалось, что новыми истребителями с радиальными двигателями будут Curtiss 75-C1, захваченные у французов. Вскоре стало ясно, что новый самолет легко превосходит Spitfire V и имеет более тяжелое вооружение. Об этом истребителе было известно очень мало до 23 июня 1942 года, когда обер-лейтенант Армин Фабер из JG 2 посадил свой Fw 190A-3 на авиабазе Королевских ВВС Пембри по ошибке . В ходе сравнительных испытаний новый немецкий истребитель превосходил тогдашний Mk Vb по всем параметрам, кроме радиуса разворота.

Fw 190 был как минимум на 25–30 миль в час быстрее, чем Spitfire V, и мог быстрее набирать высоту и разгоняться до боевой скорости. Пилоты «Спитфайров», летавшие над территорией противника, используя стандартную технику полета на низких оборотах и ​​высоком давлении наддува для экономии топлива, часто попадали в неприятности при перехвате Fw 190. Если «Спитфайру» «подпрыгнуть» во время движения на низких скоростях, для разгона до максимальной скорости может потребоваться до двух минут. Считалось, что единственный способ уклониться от атаки «Спитфайра» — это двигаться на высокой скорости и войти в мелкое пикирование с открытой дроссельной заслонкой. Если бы Fw 190 был замечен вовремя, его можно было бы заставить начать длительную погоню. В результате большого количества потерь, понесенных «Спитфайрами», Департамент воздушной тактики (ATD) выпустил руководство по оптимальным настройкам двигателя для использования во время полета над территорией противника; частично там говорилось:

2. На современном этапе войны противник во Франции оснащен Fw 190 — истребителем с отличной скороподъемностью и хорошим ускорением. Чтобы победить этот самолет и избежать потерь с нашей стороны, наши самолеты должны лететь как можно быстрее, когда они находятся в зоне боевых действий.

«Фокке-Вульф 190 определенно шокировал британцев», - писал Дуглас Бейдер в своей автобиографии « Борьба за небо »; «Он превзошел «Спитфайр» в наборе высоты и пикировании. Теперь немцы впервые обогнали наших пилотов». Они также превосходили их по вооружению. Большую часть года и до появления Spitfire Mk IX в небе господствовал Fw 190.

Spitfire LF Mk Vb из 316-й (польской) эскадрильи «Варшавский» . У этого Spitfire «обрезанный» двигатель Merlin 45-й серии и «обрезанные» крылья.

С конца 1942 года, пытаясь достичь некоторой степени паритета с Fw 190, некоторые эскадрильи получили LF Mark VB. Эта версия имела уменьшенного диаметра, нагнетателя лопасти крыльчатки как на Merlin, для оптимальной работы на малых высотах, а законцовки крыльев были сняты и заменены короткими обтекателями для улучшения скорости их крена. Пилоты неофициально называли эти самолеты «обрезанными, обрезанными и хлопающими» «Спитами», имея в виду тот факт, что многие из этих модифицированных таким образом «Спитфайров» видали лучшие дни («выброшенные в ладоши»).

Летные характеристики раннего Mk IX , который летал против «Фокке-Вульфа» в июле 1942 года, оказались вполне сопоставимыми. Тем не менее, на высотах 18 000–20 000 футов (5 500–6 100 м) и на высоте 3 000 футов (910 м) и ниже AFDU отметило, что Fw 190 был «немного быстрее». И снова Mk IX имел превосходный радиус разворота, хотя немецкий истребитель мог его обогнать и обогнать. Испытания Spitfire были затруднены из-за того, что они были оснащены старым карбюратором поплавкового типа: подавляющее большинство Mk IX были оснащены карбюраторами с отрицательным перегрузкой. Эти результаты способствовали дальнейшему развитию двигателя Rolls-Royce Merlin серии 61 в версии, оптимизированные для работы на больших (серия 70), средних (63) и малых (66) высотах: это привело к использованию префиксов HF, F и LF, которые позже применялись на Mks VII-IX, в зависимости от того, какая версия двигателя была установлена, например, LF Mk. IX .

Подразделения Spitfire V продолжали нести тяжелые потери, часто нанося небольшой ущерб в ответ, на протяжении всего 1941 года и вплоть до 1942 года. Как только Mk IX начали поступать в достаточных количествах, эта тенденция начала выравниваться, хотя 190-е годы, в частности, продолжали оставаться серьезными. угроза. Ханс «Асси» Хан одержал 53 из своих 108 убийств против «Спитфайров», а Йозеф «Пипс» Приллер одержал 68 из 101 победы над этим типом, что сделало его самым результативным «убийцей Спитфайров» в Люфтваффе. Большинство этих побед были одержаны над Mark V.

«Операция «Юбилейный »», десантный рейд на Дьепп 19 августа 1942 года, проводившийся при поддержке 48 эскадрилий «Спитфайров», стал поворотным моментом в операциях британских ВВС над Европой. Хотя истребительное командование заявило, что нанесло Люфтваффе тяжелые потери, балансовый отчет показал обратное. Потери самолетов союзников составили 106, в том числе 88 истребителей RAF и 18 бомбардировщиков. Из потерь истребителей 29 были от зенитной артиллерии, у одного кончилось топливо, двое столкнулись и один стал жертвой дружественного огня. При этом было потеряно 48 самолетов Люфтваффе. В это число входило 28 бомбардировщиков, половина из которых составляли Dornier Do 217 из KG 2 . Один из двух Jagdgeschwader , JG 2 , потерял 14 Fw 190 и восемь пилотов убитыми. JG 26 потерял шесть Fw 190 вместе со своими пилотами. Потери «Спитфайров» составили 70 уничтоженных и поврежденных по всем причинам. Эскадрильям «Спитфайров» (42 с Mark V и четыре с Mark IX) были поставлены задачи по наземной атаке, сопровождению и завоеванию превосходства в воздухе. поэтому точное количество потерь Spitfire среди Fw 190 неизвестно. Люфтваффе заявило о потере 61 из 106 машин британских ВВС, включая все типы (JG 2 заявил о 40, а JG 26 заявил о 21 сбитом); (где-то указано 69 и 38 соответственно).

Vb 71-й (Орел) эскадрильи , подразделения, укомплектованного добровольцами из США . В сентябре 1942 года это подразделение было расформировано, а его пилоты и самолеты переданы ВВС США , став 334-й истребительной эскадрильей, входящей в состав 4-й истребительной группы .

В этой операции состоялся успешный боевой дебют Spitfire Mk IX, а уроки, извлеченные из «Юбилейного», способствовали формированию 2-й тактической воздушной армии (2 TAF). а также эскадрилий легких и средних бомбардировщиков Королевских ВВС в мощную организацию поддержки армии, которая поможет привести к успешному исходу Дня Д. 2 TAF объединит эскадрильи истребителей, истребителей-бомбардировщиков , В частности, опыт ВВС пустыни показал, что наиболее успешным и адаптируемым инструментом непосредственной поддержки наземных войск являются истребители-бомбардировщики. В соответствии с этим многие из эскадрилий «Спитфайров», входящих в состав 2 TAF, позже взяли на себя роль истребителей-бомбардировщиков в качестве своей основной задачи.

В составе Королевских ВВС действовали три эскадрильи «Орлов» : подразделения, укомплектованные американскими пилотами, присоединившимися к Королевским ВВС. Впервые сформированные в 1940 году и первоначально оснащенные «Харрикейнами», эти подразделения были преобразованы в Spitfire Vbs в 1941 году. Они были перевооружены на Spitfire IX в начале сентября 1942 года и были расформированы в конце сентября 1942 года, поскольку их экипажи и самолеты были переданы молодым ВВС США. Восьмая воздушная армия станет ядром 4-й истребительной группы .

Высотные бомбардировщики

К концу августа 1942 года Люфтваффе начали массированные бомбардировки Англии. Подразделение под названием Höhenkampfkommando der Versuchsstelle für Höhenflüge , оснащенное небольшим количеством бомбардировщиков Junkers Ju 86R , могло бомбить Англию с высоты более 40 000 футов (12 000 м) без препятствий со стороны истребителей RAF или зенитных орудий. Во время одного из таких нападений 28 августа одна бомба, сброшенная на Бристоль, убила 48 человек и ранила еще 46. был сформирован «Высотный полет» Чтобы противостоять угрозе, в Королевских ВВС Нортхолта ; в этом подразделении использовалась пара Spitfire Mk Vcs, которые компания Rolls-Royce переоборудовала в IX на заводе в Хакнелле . Они были лишены всего, что не требовалось для перехвата на высоком уровне, что облегчило их на 450 фунтов каждый. 12 сентября 1942 года летный офицер Эмануэль Голицын, летавший на BS273 . успешно перехватил Ju 86R, пилотируемый фв. Хорстом Гётцем под командованием лейтенанта Эриха Зоммера. над Саутгемптоном на высоте 41 000 футов (12 000 м). Последовавшее сражение развернулось на высоте 43 000 футов (13 000 м) и стало самым высоким воздушным сражением войны. Однако проблемы были вызваны морозным воздухом на этой высоте, и бой не имел решающего значения: левая пушка заклинивала, и всякий раз, когда пилот давал очередь, самолет разворачивался и падал с неба. Бомбардировщик благополучно скрылся, получив всего одно попадание в левое крыло, но, обнаружив, что он уязвим для британских ВВС на больших высотах, Люфтваффе не предпринимало дальнейших высотных атак на Англию.

Дебют двигателя Griffon Mk XII

Spitfire F Mk XII из 41-й эскадрильи. MB882 , пилотировал флайт-лейтенант Дональд Смит, RAAF .

24 февраля 1943 года первый из вариантов Spitfire с двигателем Rolls-Royce Griffon , F Mk XII, был принят на вооружение британских ВВС, а первые экземпляры были доставлены в 41-ю эскадрилью . Первый боевой полет был совершен 3 апреля, а первая победа Mk XII, Junkers Ju 88, произошла две недели спустя. Единственной другой эскадрильей, использовавшей этот вариант, была 91-я эскадрилья , которая начала перевооружение 20 апреля; Первыми XII победами этого подразделения стали пять истребителей-бомбардировщиков Fw 190 из SKG 10, которые, как утверждается, были сбиты во время попытки налета на Фолкстон на малой высоте вечером 25 мая.

Mk XII показал превосходные характеристики на малых и средних высотах, хотя на высоте более 15 000 футов характеристики падали. Несмотря на нежелание немецких истребителей участвовать в бою на малых высотах, Spitfire XII добились нескольких успехов в борьбе с низколетящими истребителями-бомбардировщиками Fw 190 и Bf 109 G, атаковавшими цели в юго-восточных прибрежных городах и вокруг них. Британия. В июне 1943 года 41-я и 91-я эскадрильи, единственные, кто был полностью оснащен этой версией, были переведены в RAF Westhampnett и сформировали Westhampnett Wing во главе с Wng Cdr. Рис Томас, а затем, с августа 1943 года, командир крыла. Рэймонд Харрис .

По мере того, как в середине 1943 года американские стратегические (В-17 и В-24 ) и средние (В-26 и А-20 ) бомбардировки набирали обороты, необходимость в истребительном сопровождении означала, что большая часть сил «Спитфайра» Истребительного командования была задействована, в то время как Американские истребительные группы отработали до боевого состояния. Ограниченный боевой радиус «Спитфайров» означал, что операции поддержки Королевских ВВС были ограничены прибрежными районами Северного моря в Бельгии и северо-западной Франции, а также через Ла-Манш до Нормандии . По мере обострения боевых действий над оккупированной Европой истребители USAAF, такие как P-47 , P-38 и с начала 1944 года P-51 основную тяжесть защиты бомбардировщиков взяли на себя . Эскадрильям Spitfire IX пришлось ждать до вторжения в Европу, прежде чем полностью вступить в бой с Ягдваффе Люфтваффе .

Самый успешный Spitfire: EN398.

Судя по сохранившимся записям, наиболее успешным экземпляром Spitfire был EN398 , Mk IX, оснащенный Merlin 63. Этот самолет был построен на заводе Chattis Hill , заводе Shadow , принадлежащем Supermarine, и совершил свой первый полет 13 февраля 1943 года. Пять дней спустя EN398 был доставлен в 402-ю эскадрилью RCAF , входившую в состав крыла Кенли . 16 марта прибыл исполняющий обязанности командира звена «Джонни» Джонсон, чтобы принять командование четырьмя канадскими подразделениями, базирующимися в Кенли. EN398 все еще проходил приемочные испытания в ангаре:

Я нашел инженера-офицера, и мы вместе посмотрели на нее, блестящую и яркую в новом весеннем пальто камуфляжной краски. Позже я взял ее с собой на несколько фигур высшего пилотажа, чтобы почувствовать ее, поскольку это был первый раз, когда я летал на [Марке] 9. Она казалась очень быстрой, двигатель работал хорошо, и она реагировала на органы управления как чистокровная лошадь. может. Я решил, что она должна быть моей, и мне ни разу не пришлось пожалеть о своем выборе.

Как командиру крыла, Джонсону было разрешено нарисовать свои инициалы JE-J по бокам фюзеляжа вместо обычных кодовых букв эскадрильи AE. орудия «Спитфайра», Он также заново согласовал чтобы сводить огонь в одну точку впереди. самолета, а не по стандартной схеме, при которой снаряды распределяются равномерно по кругу шириной в несколько ярдов. Первое успешное сражение Джонсона в EN398 произошло 3 апреля 1943 года, когда он сбил Fw 190. К тому времени, когда Джонсон отказался от командования крылом Кенли в сентябре 1943 года, он сбил 12 самолетов противника, участвовал в уничтожении еще пяти, нанес ущерб шести и повредил один, и все это на борту EN398 . А также командир эскадрильи Роберт «Бак» Макнейр. сбил Fw 190 на этом Спитфайре 20 июля 1943 года. EN398 был продан на металлолом в октябре 1949 года.

Следующим по успеху Spitfire был EN572 ​​FY-H , пилотируемый новозеландской авиакомпанией Flt. Лейтенант Джонни Чекеттс из 611-й эскадрильи (крыло Биггин-Хилл). Этот Спитфайр был Mk. VC, преобразованный в Mk IX компанией Rolls-Royce и оснащенный двигателем Merlin 61; он был доставлен в 611-ю эскадрилью в апреле 1943 года. Когда Чекеттс был отправлен в 485-ю эскадрилью (Новая Зеландия) в июле 1943 года, он взял EN572 , который стал OU-H . Во время полета EN572 ​​Чекеттс сбил 13 самолетов противника, один вероятный и шесть поврежденных. Чекеттс был сбит над Францией на этом «Спитфайре» 6 сентября 1943 года, но сбежал и вернулся в Англию семь недель спустя.

От Дня до Дня Победы

Нормандия: июнь – август 1944 г.

Джеффри Пейдж , командир 125-го крыла Второй TAF, собирается вылететь из Лонг-сюр-Мер , Нормандия, на своем Spitfire Mk IXE 'AGP' с 500-фунтовой бомбой GP под фюзеляжем и двумя 250-фунтовыми бомбами. Бомбы ГП на стойках крыла (1944 г.)

После высадки в Нормандии некоторые «Спитфайры» (марки двигателей «Гриффон» и «Мерлин») остались в Великобритании для противодействия наступлению летающих бомб Фау-1 в середине 1944 года в составе ADGB . Запасы нового авиационного топлива, получившего название «150-й марки», прибыли из Америки в марте 1944 года, и к моменту начала наступления Фау-1 их было достаточно для использования истребителями ADGB. Новое топливо позволило двигателям Rolls-Royce Merlin и Griffon работать при более высоком давлении наддува, особенно на малых высотах, на протяжении всей кампании против Фау-1.

Основная часть эскадрилий «Спитфайров», которые ко дню «Д» были включены в состав Вторых тактических воздушных сил , постепенно перебрасывалась через Ла-Манш, действуя с передовых посадочных площадок в Нормандии , недалеко от линии фронта. С конца августа 1944 года, когда сухопутные войска союзников разгромили немецкие войска во Франции и двинулись вперед в Бельгию и некоторые части Нидерландов , подразделения «Спитфайров» 2 TAF перебрались на новые аэродромы для поддержки. К этому времени, когда господство в воздухе (в отличие от превосходства в воздухе ) было достигнуто и в соответствии с доктриной 2 TAF об использовании истребителей-бомбардировщиков, большая часть самолетов Mk IX и XVI с двигателями Merlin использовалась в истребителей-бомбардировщиков. роли . Это означало, что эти подразделения сосредоточились на блуждании по территории Германии, атаке возможных наземных целей и обеспечении тактической наземной поддержки армейским частям. В этой роли было меньше возможностей задействовать истребители Люфтваффе. Примечательный инцидент произошел 17 июля 1944 года, когда «Спитфайр» 602-й эскадрильи атаковал штабную машину генерал-фельдмаршала Эрвина Роммеля , ранив его и отстранив от командования группой армий «Б» .

Одним из тактических нововведений, принятых на вооружение 2-го TAF Spitfires, было формирование «Fluid Six», разработанное на основе боевого опыта в Европе и Северной Африке. Первое применение этой тактики датируется как минимум ноябрем 1941 года. Известно, что 112-я эскадрилья Королевских ВВС использовала ее в кампании в Северной Африке . Это соединение «считалось лучшим истребительным соединением войны». Он отказался от существовавшей ранее комбинации лидера и ведомого. Вместо этого он был основан на трех парах «Спитфайров», которые могли обеспечить взаимное прикрытие и поддержку: пары были «сложены» по высоте так, что пара (например: 5 и 6) летела вверх по солнцу и прикрывала хвосты лидеров ( 1 и 2) летели выше, а другая пара (например: 3 и 4) летела ниже. Любой атакующий самолет мог быть зажат между двумя парами «Спитфайров», независимо от направления и высоты атаки. Еще одним преимуществом этого формирования было то, что, действуя в составе эскадрильи, командир звена мог руководить шестью самолетами своего звена, «тогда как при соединениях из четырех человек, скорее всего, было бы по одному звену от каждого звена, а третье состояло бы из самолетов из еще один рейс».

Формирование Fluid Six , пилотируемое Спитфайрами 2-го TAF 1944–1945 гг.

Система водяного и гликолевого охлаждения «Мерлина», как и во всех авиационных двигателях с жидкостным охлаждением, оказалась уязвимой для огня из стрелкового оружия: одного попадания в радиатор или трубы охлаждающей жидкости часто было достаточно, чтобы опорожнить систему, что в конечном итоге приводило к заклиниванию или заклиниванию двигателя. огонь. Хотя некоторым пилотам удавалось набрать достаточную высоту, чтобы вернуться на передовой аэродром, малые высоты, на которых обычно летали во время штурмовых атак, означали, что легкая (до 30 мм) зенитная артиллерия унесла большую часть Spitfire IX и XVI, потерянных во время работы в качестве истребителей. бомбардировщики. Лишь 21 из 152 «Спитфайров», уничтоженных или поврежденных по всем причинам в период с 1 по 30 июня 1944 года, был сбит немецкими истребителями.

Лейтенант Реймонд Бакстер , который почти постоянно летал на «Спитфайрах» с 1941 года, летал на Mk XVI в операциях истребителей-бомбардировщиков, командуя полетом «А» 602-й эскадрильи, атакующей ракет Фау-2 стартовые площадки в Нидерландах :

Обычная сила для атаки этих небольших целей составляла от четырех до шести «Спитфайров», каждый из которых имел либо одну 500-фунтовую и две 250-фунтовые бомбы, либо две 250-фунтовые пушки и дальнобойные танки... Когда мы пересекали территорию противника, мы могли столкнуться с предсказуемыми атаками. огонь из тяжелых 88-мм орудий. Но для «Спитфайра» это не представляло большой опасности, при условии, что человек постоянно менял направление и высоту в серии длинных разворотов набора высоты или пикирования... цели Фау-2 были защищены легкой зенитной артиллерией, поэтому, когда мы достигли цели, наша тактика подхода будет варьироваться... Точная бомбардировка зависела от точного полета во время пикирования... скорость нарастала довольно быстро, максимум до 360 миль в час перед сбросом. Когда он определил высоту около 3000 футов, каждый пилот залпом сбросил бомбы, а затем выполнил подтягивание 5G, чтобы поднять нос в горизонтальное положение... площадка для укрытия.

К концу августа немецкие сухопутные войска полностью отступили, и Ягдваффе начали отходить в Германию для перевооружения и обучения новых пилотов. Скорость отхода означала, что части «Спитфайров» 2 TAF начали оказываться вне досягаемости фронта до тех пор, пока не были построены новые передовые аэродромы или не восстановлены те, которые ранее использовались Люфтваффе. Как следствие, до середины сентября с участием «Спитфайров» велось мало боевых действий воздух-воздух, хотя зенитная артиллерия продолжала наносить урон.

Спитфайры-корректировщики

Спитфайр Мк. V на обслуживании наземного экипажа ВМС США VCS-7, RNAS Ли-он-Солент , июнь 1944 г.

Во время дня «Д» «Спитфайры» использовались в качестве корректировщиков седьмой крейсерской разведывательной эскадрильи ВМС США ( VCS-7 ) для поддержки ВМС США и Королевского флота крейсеров и линкоров , бомбардирующих наземные цели. В этой роли «Спитфайры» должны были определять местонахождение целей и направлять огонь кораблей на цель. Американские подразделения корректировки обычно использовали гидросамолеты, либо SOC Seagulls , либо OS2U Kingfishers , но из-за их уязвимости перед истребителями было решено, что 17 пилотов Cruiser Spotter (VCS) и Battleship Observation (VO) будут находиться на борту тяжелых крейсеров Augusta (CA-31) , Tuscaloosa. (CA-37) и Quincy (CA-71) , а также линкоры «Арканзас» (BB-33) , «Техас» (BB-35) и «Невада» (BB-36) будут обучены полетам на самолетах RAF Spitfire Mk Vbs и Seafire III . Это подразделение вместе с двумя эскадрильями RAF, 26 и 63 , также летающими на Spitfire Vbs, и четырьмя FAA эскадрильями 808 , 885 , 886 и 897, летающими на Seafire III и образующими No. 3-е крыло обеспечивало ценные координаты целей и управление огнем в течение 20 дней операций. В день Д «объединение» самолетов корректировщиков означало, что все подразделения летали либо на «Спитфайрах», либо на «Сифайрах».

Обычно использовались два самолета; головной самолет выполнял функции корректировщика, прикрываясь ведомым, который следил за злоумышленниками. Стандартная высота полета составляла 6000 футов (1800 м), хотя из-за плохой погоды часто полеты выполнялись на высоте 1500–2000 футов (460–610 м) или ниже в некоторых случаях. Имелись десантные танки, и вылет мог длиться до двух часов. Столкновения с истребителями Люфтваффе были редки: четыре пилота VCS-7 смогли уклониться от атак Bf 109 и Fw 190. Зенитная артиллерия стала единственной оперативной потерей. После бомбардировки Шербура 26 июня артиллерийская поддержка ВМФ была прекращена, поскольку бой переместился вглубь суши, за пределы досягаемости линкоров и крейсеров. ВКС-7 была расформирована.

За 20 дней боевых действий авиаторы ВКС-7 награждены девятью Кресты летных заслуг , шесть воздушных медалей и пять золотых звезд вместо дополнительных воздушных медалей.

«Сифайры» 3-го крыла неоднократно сталкивались с немецкими истребителями, потерпев 3 потери и одержав 2 победы.

Сентябрь 1944 г. - май 1945 г.

В сентябре 1944 года, с окончанием анти-"Дайверской" кампании, двигатели Griffon Mk XIV подразделений 41 , 350 и 610 эскадрилий были переведены из ADGB во 2 TAF и начали действовать из RAF Lympne . Примерно в то же время 322-я (голландская) эскадрилья , оснащенная Mk XIV, вернулась к использованию Spitfire IX. В последний день сентября 130- я и 402-я эскадрильи RCAF , также оснащенные Mk XIV, вылетели на аэродром B.82, Грейв . Их прибытие было своевременным, поскольку они вместе с подразделениями Hawker Tempest были необходимы для отражения неприятных рейдов Me 262 . В декабре три подразделения, базирующиеся в Лимпне, вылетели, чтобы присоединиться к остальным на континенте, в конечном итоге став частью 125-го крыла. Дальнейшие поставки мощных Mk XIV осуществлялись в истребительно-разведывательные части, а в феврале 1945 года 610-я эскадрилья была расформирована для поддержания уровня самолетов и пилотов этих частей. Наряду с эскадрильями Hawker Tempest , Spitfire XIV предоставили 2 TAF современными истребителями для завоевания превосходства в воздухе, при этом Spitfire был основным высотным истребителем, а Tempest действовал на малой и средней высоте.

Как оказалось, единственное подразделение FR, оснащенное FR Mk. XIV входила в 403-ю эскадрилью RCAF , и хотя ее основной задачей была тактическая разведка, подразделение также участвовало в зачистках истребителей, что привело к успешным столкновениям с самолетами Люфтваффе, включая уничтожение Ме 262.

«Спитфайры» принимали участие в кампании «Оборона Рейха» , обеспечивая «Авро Ланкастер» истребительное сопровождение бомбардировщиков . Цели были атакованы на территории от оккупированной немцами территории Голландии до самого сердца Германии. В заметках Второго тактического воздушного флота основной угрозой в этот период были названы зенитные артиллерийские установки и специальные «зенитные поезда». Немцы разработали специальные зенитные вагоны для защиты ценных транспортных поездов от воздушных атак и «расстановки ловушек» для неосторожных летчиков-истребителей союзников. Поезда будут замаскированы под уязвимые и соблазнительные цели, которые при атаке будут открывать свои «вагоны», чтобы обнажить зенитные орудия, наносящие потери подразделениям «Спитфайров».

Пилотам по-прежнему приходилось осознавать, что они находятся во враждебном небе, и нужно было проявлять осторожность, чтобы не быть застигнутыми врасплох. 8 декабря 2-й дивизион TAF пронесся над районом Дульмен-Мюнстер. Во время атаки на поезд их отбила дюжина немецких истребителей Fw 190 и Bf 109. Лейтенант Гарри Уолмсли описал действия Spitfire XIV против Bf 109:

Они определенно застали нас врасплох. Я думаю, они были в патруле или были подняты в воздух, и когда они увидели дым от поезда, они поняли, где мы находимся, и атаковали из облака. Spitfire XIV определенно лучше, чем Me 109, так как я мог лучше совершать повороты на подъеме даже со включенными подвесными баками!

Во время этого боя Уолмсли совершил третье из своих 12 убийств. Иногда «Спитфайры» по ошибке атаковали P-51 USAAF. Один из таких инцидентов произошел 31 декабря 1944 года, когда была атакована 610-я эскадрилья Королевских ВВС. Используя «потрясающие» характеристики набора высоты «Спитфайра», пилоты «легко» смогли уйти и уклониться от «Мустангов». В декабре 1944 года истребительное командование Королевских ВВС потеряло по всем причинам 53 «Спитфайра» на западном фронте. Всего восемь пало от самолетов противника. 29 декабря флайт-лейтенант Ришар Оде , канадец французского происхождения из 411-й эскадрильи RCAF , во время одного боевого вылета сбил три Fw 190 и два Bf 109. Оде забрал еще пять самолетов, прежде чем он был сбит и убит на своем Spitfire IX 3 марта 1945 года во время обстрела поезда. 1 января 1945 года Люфтваффе начали операцию «Боденплатте» . В воздушных боях в тот день приняли участие подразделения «Спитфайров», уничтожив не менее 32 немецких истребителей при потере 13 «Спитфайров». Из них семь были сбиты в воздушном бою, остальные обстреляны на земле.

Распознавание фотографий

Перед Второй мировой войной ВВС Великобритании полагались на Bristol Blenheims для проведения фоторазведки в качестве второстепенной задачи, поскольку фоторазведка на большие расстояния не считалась важной. Фоторазведку ближнего действия возложили на командование армейского сотрудничества Вестленд Лисандрс . Ни один из самолетов не обладал достаточной скоростью и высотой, чтобы избежать истребителей противника, а их легкое вооружение означало, что пробиться к цели для фотографирования было тщетной надеждой. Оба типа самолетов понесли большие потери от современных истребителей и огня ПВО .

Ранние фоторазведывательные «Спитфайры»

Незадолго до начала Второй мировой войны флг. Выключенный. Морис Лонгботтом представил Министерству авиации документ, в котором предлагал, чтобы ВВС Великобритании вооружились небольшими невооруженными самолетами, лишенными ненужного веса, оснащенными камерами и дополнительным топливом, чтобы полагаться на высокую скорость, быстрый набор высоты и большую высоту для избегать обороны противника. Он думал прежде всего о «Спитфайре» как об идеальном самолете. Хотя его идея была встречена с интересом, она была отложена, поскольку не было достаточного количества «Спитфайров», чтобы отвлечь их от истребительного командования.

Когда первые операции доказали уязвимость «Бленхеймов» и «Лисандров», в октябре 1939 года австралиец Сидни Коттон , исполняющий обязанности командира крыла недавно сформированного и совершенно секретного « Полета Хестона », встретился с главным маршалом авиации Хью Даудингом , командиром истребительного командования, и убедил его. передать в свое подразделение два «Спитфайра». Коттон уже доказал правильность теории Лонгботтома, используя модифицированный Lockheed 12A в тайных фоторазведывательных миссиях над Германией.

Два «Спитфайра» были «коттонизированы» путем удаления радиоприемника, удаления вооружения и добавления обращенных вниз камер F24 с объективами 5 дюймов (13 см) вместо пушек внутри крыла. Все линии панелей и артиллерийские иллюминаторы были залиты парижской штукатуркой , на самолет был нанесен специальный фонарь «Camoutint Green» и отполирован. Модифицированный таким образом «Спитфайр» был способен развивать скорость более 390 миль в час (630 км/ч).

В то время как истребительные версии Spitfire оставались в Великобритании, первые PR-миссии были выполнены с баз во Франции подразделением Коттона, которое было переименовано в «Камуфляжное подразделение № 2». Первая во время войны высокоскоростная высотная фоторазведывательная миссия Королевских ВВС состоялась 18 ноября 1939 года, когда флайт. Лейтенант «Коротышка» Лонгботтом вылетел из Секлина и попытался сфотографировать Ахен с высоты 33 000 футов (10 000 м).

После первых успехов этих самолетов еще несколько Mk I Spitfires были переоборудованы различными способами для различных разведывательных задач. 17 января 1940 года 2-е камуфляжное подразделение было переименовано в «Отряд разработки фотографий» (PDU), а еще одно подразделение PR - 212-я эскадрилья . во Франции было сформировано Пять месяцев спустя, 17 июня 1940 года, Сидни Коттон был уволен из ВВС Великобритании за то, что взял деньги на перелет французского бизнесмена в Великобританию, пока тот эвакуировал британских агентов из Парижа. В следующем году он был награжден Орденом Британской империи в знак признания его вклада в развитие фоторазведки. PDU был расширен и в ноябре 1940 года превратился в 1 подразделение фоторазведки (1 PRU), действовавшее на базе Королевских ВВС Бенсон в составе Берегового командования Королевских ВВС .

3 июня 1940 года гауптман Вернер Мёльдерс из III./JG53 заявил, что под Парижем был сбит одинокий «Спитфайр»: более чем вероятно, что это был «Спитфайр» 212-й эскадрильи. 13 июня 1940 г. флг. Выключенный. Джордж Паттерсон Кристи, канадский пилот PDU, атаковал бомбардировщик Fiat BR.20 у побережья Монако и, неоднократно пикируя на него, заставил его приземлиться в море. За этот подвиг Паттерсон был награжден DFC . Коттон также сделал ему выговор за то, что он играл роль летчика-истребителя, хотя его основной обязанностью было приносить фотографии.

22 февраля 1941 года по просьбе доктора Р.В. Джонса PRU type G Spitfire, пилотируемый Flg. Выключенный. У. К. Манифоулд сделал первые четкие фотографии радара Фрейя . В отместку за инцидент, произошедший шестью днями ранее, когда «Сержант Пэррот» не смог вернуть фотографии из-за сильной зенитной артиллерии, Манифоулд также обстрелял посты ПВО и радиолокационную станцию, сделав последнюю бесполезной. 5 декабря 1941 года, снова по просьбе доктора Джонса, PRU Spitfire, которым управлял Flt. Лейтенанту Тони Хиллу удалось сфотографировать радар Вюрцбурга с высоты 200 футов (61 м) в Брюневале на французском побережье. Это привело непосредственно к рейду Брюневаля , в ходе которого у немцев были захвачены компоненты Вюрцбурга и операторы радаров.

Выполнение пиар-миссий было нелегким занятием. Пилоты «Спитфайров» часто выполняли задания продолжительностью семь и более часов; тесная кабина была некомфортной, хотя введение отопления, а позже, во время войны, и наддува, отчасти уменьшило дискомфорт. В ранних PR Spitfires не было радио, а в более поздних версиях, которые имели радио, пилот должен был сохранять радиомолчание на протяжении всего полета. Пилот высоко летящего «Спитфайра» должен был постоянно следить за зеркалом заднего вида, чтобы убедиться, что инверсионный след не выдал его присутствия, а также ему приходилось следить за вражескими истребителями, пытающимися перехватить его. Без помощи другого члена экипажа пилот «Спитфайра» должен был быть хорошим штурманом, обычно полагаясь на точный расчет . Как только цель была сфотографирована, был установлен и поддержан точный курс и высота. Даже небольшое отклонение от прямого и горизонтального полета может означать, что камеры пропустят небольшую цель на сотни ярдов. На первых фоторазведывательных «Спитфайрах» использовалось несколько различных схем окраски, пока с конца 1941 года для большинства самолетов PR не был принят общий цвет «PRU Blue».

Миссии на малой высоте («игры в кости»), такие как миссия на радиолокационной позиции Брюневаль Вюрцбург и Фрейя, обычно летали под низкой облачностью, при этом пилот постоянно высматривал вражеские истребители и позиции зенитной артиллерии. Эти миссии были гораздо опаснее, чем высотные. На большой скорости и малой высоте времени на наведение косой камеры было мало: крохотный черный + на боку фонаря совпадал с небольшой черной полосой, нарисованной на элероне, и, когда самолет пролетал мимо цели, пилот нужно было прикинуть, когда начать фотографировать. Единственный способ успешно сфотографироваться и выжить — застать оборону врасплох. В противном случае пилот должен был сдаться и улететь домой, и ему не разрешили снова пролететь над той же целью ни в тот день, ни на следующий. «Спитфайры», участвовавшие в миссиях по «игре в кости» на малых высотах, часто окрашивались либо в общий белый цвет, либо в очень бледный «розовый камутинт», который был идеальным цветом на фоне облачного покрова. Вылеты на малой высоте также требовали большого мастерства в выборе времени для фотографий. Камера, находившаяся за креслом пилота, должна была быть направлена ​​вбок на самолетах, выполняющих наклонные полеты. Объект исчезал под крылом, когда самолет пролетал мимо него, и в эти моменты отсутствия зрительного контакта приходилось фотографировать. Пилот должен был угадать, когда он снова появится за крылом, и соответственно произвести выстрел.

PRU Spitfires также постоянно следила за немецкими крупными кораблями, базировавшимися в гавани Бреста , в течение 1941 года по февраль 1942 года, а также поддерживала операции над Норвегией .

Первым «Спитфайром», отправленным на Средиземноморский театр военных действий, был самолет, принадлежавший 1 PRU, который прибыл на Мальту 22 сентября 1941 года. Затем этот самолет был остановлен на три недели в ожидании замены сильно изношенных шин. PR Spitfires продолжали летать у берегов Мальты по одному и по два, обычно их перераспределяли по пути в Северную Африку.

В ходе других зарубежных операций «Спитфайров» три Mk IV были отправлены в Ваенгу (переименованную в 1951 году в Североморск ) на севере России, чтобы следить за немецкими военными кораблями во время операции по доставке конвоя PQ 18 в Россию. Там они несли советскую маркировку. Позднее эти самолеты были официально переданы советским ВВС.

Поздние фоторазведчики Спитфайров

Сохранившийся PR Mk XI Spitfire ( PL965 ) в цвете PRU Blue (2008 г.)

В 1942 году двухступенчатый Merlin 60 авиационный двигатель стал доступен для самолетов- разведчиков . Первые 15 «Спитфайров» с новым двигателем представляли собой модификации стандартных Mk IX, изготовленные в мастерских 1 PRU в RAF Heston . Одной из самых известных операций, предпринятых при переоборудовании Mk IX, было предоставление фотографий четырех плотин, которые планировалось разрушить в ходе операции Chastise ; PR Mk IX, пилотируемый Flg. Выключенный. На следующее утро после рейда Ф.Д. Фрай привез с собой знаменитую серию фотографий плотин Мёне и Эдер.

PR Mk XI был первой версией Spitfire, построенной специально как самолет фоторазведки (PR), и с середины 1943 года он начал заменять все более ранние модификации Mk Is, II и V. Примерно в это же время PR Mk XIII заменил PR Mk VII в качестве маловысотного самолета тактической разведки. К концу 1942 года первые PRU были расширены и преобразованы в несколько эскадрилий, а с формированием Вторых тактических воздушных сил (или 2-го TAF) в 1943 году Командование армейского сотрудничества было расформировано, и многие из его подразделений стали специализированными PR-отделами. Эскадрильи. Эскадрильи фоторазведки, особенно те, что находились на театрах военных действий за пределами Британии, были самостоятельными разведывательными подразделениями; у них не только были обычные самолеты и обслуживающие бригады, но также была большая фотографическая секция, которая обрабатывала экспонированную пленку в мобильных лабораториях почти сразу после приземления самолета. Имелись также фотопереводчики, сотрудники фотопечати, разведывательный отдел и сотрудники связи.

Прорванная плотина Мене , сфотографированная переоборудованным PR Mk IX 542-й эскадрильи RAF.

После того, как Réseau AGIR сообщило о строительстве в оккупированной Франции в сентябре 1943 года, «Спитфайры» и другие самолеты-разведчики (пять британских, пять американских и четыре канадских эскадрилий) сфотографировали объекты Фау-1 . Фотография сделана самолетом 542-й эскадрильи Spitfire. 3 октября 1943 г. изображен бункер Сиракур Фау-1. (бомбардирован в январе 1944 г.) и боевой вылет E / 463 3 ноября 1943 г. над Буа-Карре 170-й эскадрильи Королевских ВВС. самолетом был первым, кто обнаружил «здания в форме лыж длиной 240–270 футов». По состоянию на 21 октября, фоторазведывательные вылеты 4 декабря 1943 г. для охвата всей Северной Франции, были проведены до начала 5 декабря « Арбалетных операций против лыжных курортов ». Несмотря на арбалетные бомбардировки, замаскированные «модифицированные» объекты были впервые обнаружены 26 апреля 1944 года. (К 6 июня сфотографировано 61 измененный участок). Фотографии от 10 июня, показывающие активацию сайтов, позволили интерпретаторам изображений предсказать, что сайты могут запуститься в течение трех дней. ( Операции с летающими бомбами Фау-1 начались в ночь с 12 на 13 июня 1944 года).

Боевая поддержка

Во время и после дня «Д» PR Spitfires 2-го TAF поддерживали союзные армии, включая стратегические вылеты 16-й эскадрильи RAF с высоты 30 000 футов (9 100 м) или более с использованием PR Mk XI . Второстепенная роль подразделения заключалась в обеспечении тактической разведки с использованием FR Mk IX в миссиях по игре в кости на малых высотах. 16-я эскадрилья FR Mk IX сфотографировала немецкие танки в районе Арнема незадолго до операции Market Garden , а во время боя базирующиеся в Нортхолте FR IX выполняли миссии по поддержке парашютистов.

средиземноморский сервис

Spitfire Vc(trop) из 417-й эскадрильи RCAF в Тунисе, 1943 год.

Mk Vb был первым самолетом Spitfire, который широко использовался за рубежом. 7 марта 1942 года 15 Mk V с топливными баками емкостью 90 галлонов под фюзеляжем взлетели с HMS Eagle у побережья Алжира и совершили 600-мильный полет на Мальту.

В последующие месяцы на осажденный остров было доставлено около 275 «Спитфайров» Mk Vb и Vc, при этом американцы оказали помощь, разрешив использовать USS Wasp для переброски на острова двух партий «Спитфайров». Деревянные клинья использовались, чтобы позволить «Спитфайрам» покинуть авианосец с частичным «взлетным» положением закрылков. (Как только самолет набрал высоту, пилот полностью открывал закрылки, клинья выпадали, и закрылки можно было затем закрыть.) В «Календаре операций» 20 апреля 1942 года 47 «Спитфайров» и пилоты 601-й и 603-й эскадрилий. летали от Осы до Мальты. В ходе операции «Бауэри» 9 мая 1942 года еще 50 «Спитфайров» вылетели с «Осы» и 14 — с «Орла» . Шестьдесят из них высадились на Мальте. Один «Спитфайр» с неисправным топливным баком дальнего действия приземлился обратно на « Осу» , несмотря на отсутствие хвостового крюка. В ходе операции «Стиль» 3 июня еще 32 «Спитфайра» вылетели на Мальту с авианосца HMS Eagle , но были перехвачены в пути и четыре были сбиты. Однако считалось, что авианосцы уязвимы для атак Люфтваффе в море. Таким образом, с конца октября по начало ноября в общей сложности 12 Spitfire Vcs, оснащенных одним огромным подвесным баком емкостью 170 галлонов, пролетели прямо из Гибралтара на расстояние 1000 миль. Это означало, что время полета составило более пяти часов.

Все эти «Спитфайры» участвовали в борьбе и, наконец, подавлении постоянных воздушных атак, совершаемых на остров Люфтваффе и Regia Aeronautica . Самым успешным пилотом «Спитфайра» стал канадский Plt. Выключенный. Джордж Берлинг из 249-й эскадрильи , которому приписывают сбитие 26⅓ немецких и итальянских самолетов в период с июня по конец октября 1942 года.

Первым «Спитфайром», модифицированным для установки подкрыльевых бомб, был базирующийся на Мальте Mk Vc, EP201 XV из 229-й эскадрильи , который в сентябре 1942 года был адаптирован для перевозки одной 250-фунтовой бомбы под каждым крылом. Многие Mk V Spitfire, оснащенные парой 250-фунтовых бомб, закрепленных под крыльями, использовались в качестве временных бомбардировщиков, совершая набеги на сицилийские укрепления и авиабазы ​​и сбрасывая бомбы на высоте 7000 футов при пикировании под оптимальным углом 60 градусов.

Чтобы противостоять преобладающей запыленности, «Спитфайры» были оснащены большим воздушным фильтром Vokes под носовой частью, который снижал летно-технические характеристики самолета из-за увеличения лобового сопротивления. Vb и Vc(trop) (оснащенные большими противопесочными воздушными фильтрами Vokes) также будут оснащаться подразделениями ВВС пустыни во время кампании в Северной Африке к августу 1942 года.

Spitfire Vc взлетает с палубы USS Wasp, возможно, во время операции «Бауэри».

Здесь Mk Vcs также использовались в качестве тактических истребителей-бомбардировщиков, имея максимальную нагрузку в 500 фунтов бомб. Летом 1942 года Mark Vbs оснастил 4-ю, 31-ю и 52-ю истребительные группы ВВС США, и последние две группы продолжали летать на них, пока на смену им не пришли Mk VIII в середине 1943 года . К этому времени Spitfire Mk Vcs с более сильными крыльями и дополнительным боекомплектом стал нести четыре 20-мм пушки. Многие Mk V также имели новый, меньший по размеру и гораздо более эффективный фильтр «Абукир» вместо фильтра Vokes, сводящего на нет эффект набегающего воздуха. Новый фильтр был назван так в связи с его созданием в Абукире , Египет, механиками Королевских ВВС.

Spitfire V, а позже и значительно улучшенные Spitfire VIII с большей дальностью действия также вскоре стали доступны на североафриканском театре военных действий и с тех пор активно использовались в ВВС Великобритании, ВВС ЮАР и ВВС США во время кампаний на Сицилии и Италии.

На Средиземноморском театре военных действий и в Италии Mk VIII также воевал в составе ВВС США. 31-я и 52-я истребительные группы некоторое время эксплуатировали истребители, пока в марте 1944 года их самолеты не были заменены на P-51B/C Mustang , что, по мнению многих членов 31-й истребительной группы, не впечатлило большинство пилотов. Однако американский истребитель был принят на вооружение из-за его возможностей сопровождения на большие расстояния. Две группы истребителей зафиксировали более 300 убийств во время полетов на «Спитфайрах».

Спитфайр против итальянских истребителей

На Средиземноморском театре военных действий Spitfire VC столкнулся с Macchi C.202 «Folgore», самолетом, который был близким соперником. Многие считали, что он превосходит как Hawker Hurricane, так и Curtiss P-40 Kittyhawk, против которого он сражался. сначала на Ливийском фронте с ноября 1941 г., и был равен Mk V. Утверждалось, что он способен превзойти все три, хотя у «Спитфайра» была превосходная скороподъемность. В 1943 году C.202 был частично заменен Macchi C.205 «Veltro», который представлял собой улучшенную версию «Folgore». Veltro . пользовался большим уважением как среди пилотов союзников, так и среди пилотов Люфтваффе В действии C.205 оказались чрезвычайно эффективными. Один из самых результативных британских летчиков-истребителей Второй мировой войны, капитан группы WGG Дункан Смит, DSO DFC, с большим уважением относился к истребителям Macchi, заявляя: «В частности, в столкновениях с Macchi 205 мы сталкивались с самолетами, которые могли развернуться и преследовать истребители Macchi 205. очень хорошо сражаются с нашими «Спитфайрами».

Лэдди Лукас напомнил, что Reggiane Re.2001 также может стать трудным противником для Spitfire V, особенно в воздушном бою. Над Мальтой даже опытных пилотов мог перехитрить маневренный итальянский истребитель, который, с другой стороны, был медленнее и вооружен только «классической» парой 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT.

Другой итальянский истребитель, Reggiane Re.2005 , хотя и был построен в ограниченном количестве, время от времени встречался со «Спитфайрами» над Сицилией . WGG Дункан Смит считал: «Re 2005 Sagittario был мощным самолетом. Проведя воздушный бой с одним из них, я убежден, что нам было бы трудно справиться с боевыми действиями на наших «Спитфайрах», если бы итальянцы или немцы имел несколько эскадрилий, оснащенных этими самолетами, в начале Сицилийской кампании или в операциях с Мальты».

Итальянские воюющие ВВС

17 августа 1944 года, после тренировки на аэродроме Канны, в 12 км (7,5 миль) к югу от Термоли, эскадрилья Королевских ВВС с югославскими пилотами предоставила итальянским ВВС воюющих сторон 53 Spitfire V. Только 33 из них будут использоваться на передовой службе: 20 ° Gruppo из 51 ° Stormo станет первым итальянским подразделением, получившим Spitfire, со своей первой наступательной миссией 23 октября над Албанией. С тех пор задачи итальянского Spitfire включали сопровождение транспортных самолетов, разведывательные полеты и наземные атаки. К 31 декабря 1944 года на вооружении находилось 17 Spitfires V (всего было приобретено 40 Mk V). Два Spitfire V из 20 ° Gruppo выполнили последний военный вылет Regia Aeronautica 5 мая 1945 года - визуальную разведку Загабрии.

К 8 мая 13 «Спитфайров» (восемь из них в рабочем состоянии) находились в аэропорту Канн вместе с 356a и 360a Squadriglia 20° Gruppo . Еще два «Спитфайра» находились в аэропорту Фрозиноне, в Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia .

Спитфайры СССР

Бывший британский Spitfire Vbs готовится к отправке в СССР в Абадане , Иран, в начале 1943 года. Два Spitfire на переднем плане уже прошли обширную службу в Королевских ВВС.

В начале октября 1942 года Иосиф Сталин написал сэру Уинстону Черчиллю письмо с просьбой срочно доставить «Спитфайры». Черчилль согласился отправить партию из 150 истребителей Supermarine вместе с запасными частями, что эквивалентно еще 50 самолетам. Поставки Spitfire VB в СССР начались весной 1943 года. Это был первый официальный экспорт Spitfire. Большинство этих Mk Vbs уже прошли активную службу в ВВС Великобритании. Одним из первых подразделений, получивших «Спитфайры», стал 36-й истребительный авиационный полк, входивший в состав Военно-воздушных сил или ВВС . Советские летчики были очень разочарованы характеристиками Spitfire V; они предпочитали и лучше использовали Bell P-39 Airacobra .

По словам старшего лейтенанта Анатолия Иванова: «Мы знали, что в то время у англичан был лучший истребитель, Spitfire IX, и говорили, что он хорош. Однако самолеты, которые нам подарили наши союзники, были гораздо более старой версии. ...и эти "Спитфайры" выдержали несколько сбоев, прежде чем их отремонтировали и передали нам... Скорость его была ненамного выше, чем у И-16 ... Советские истребители конструкции Лавочкина и Яковлева имели существенно лучшие характеристики" .

В советской «открытой прессе» тенденция того времени заключалась в том, что изделия иностранного производства никогда не должны были показываться лучше, чем отечественные.

Но обычно советские пилоты сходились во мнении, что Spitfire Mk VB легко летать и представляет собой великолепный компромисс между маневренностью и устойчивостью. В этом отношении британский истребитель превосходил Як-1 , не говоря уже о ЛаГГ-3 и МиГ-3 . Однако другие истребители могли обогнать британский истребитель, поэтому пикирование с целью уйти от атаки (тактика, которая хорошо работала с другими типами) могло оказаться фатальным для «Спитфайра», поскольку он медленно набирал скорость из-за низкого крыла. загрузка. Вооружение превосходило все советские истребители и лишь позднее было превзойдено Як-9Т. Очевидно, что возникшие проблемы были приняты во внимание, поскольку СССР не возражал против получения большего количества «Спитфайров» в качестве 1200 Mk. было получено IX.

Однако «Спитфайр» имел серьезные недостатки для суровых условий советских операций. Из-за узкой колеи ходовая часть не подходила для советских травяных аэродромов. Самолет мог начать опасно раскачиваться при рулении по неровной местности, а законцовка крыла могла легко коснуться земли. Более того, «Спитфайр» имел центр тяжести, расположенный далеко вперед, и мог легко стоять на носу, маневрируя на мягком или неровном грунте; руководство по летной эксплуатации категорически запрещало руление в таких условиях без человека, сидящего верхом на хвосте для равновесия. Более того, широко разнесенные крыльевые орудия оказались незнакомы советским летчикам, поскольку на советских истребителях вооружение обычно группировалось вокруг двигателя. Учитывая это и советскую тактику, те, кто летал на «Спитфайре» в бою, обнаружили, что поразить цель с близкого расстояния или во время резких маневров в воздушном бою было непросто.

Основная проблема в эксплуатации заключалась в том, что советские летчики и зенитчики неоднократно путали силуэт «Спитфайра» с силуэтом немецких Bf 109, с квадратной конфигурацией законцовок крыла Mk. IX Спитфайр не помог. К 1943 году ВВС перевооружалась Ла-5 Лавочкина и Яковлева Як-1 и Як-9 , которые были чрезвычайно хорошими истребителями малой и средней высоты и благодаря своей прочной конструкции и широкой гусеничной ходовой части были хорошо приспособлен для действий с прифронтовых аэродромов. Spitfire IX стал незаменим в роли высотного перехватчика ПВО.

Насколько можно установить, общее количество поставленных Spitfire выглядит следующим образом:

• Вб: = 143
• PR IV: = 9 (количество не подтверждено)
• ЛФ IX: = 1183
• ВЧ XI: = 2
• ЛФ XVI: = 9

Спитфайры ВВС Франции

В сентябре 1938 года двум пилотам французских ВВС было разрешено летать на Spitfire Mk.I после того, как Франция выразила официальную заинтересованность в приобретении лицензии на производство. Министерство авиации не хотело отказываться ни от одного из своих «Спитфайров», но в конечном итоге согласилось поставить три экземпляра Военно-воздушным силам Франции. Позже это число было сокращено до одного экземпляра, и 251-й серийный самолет был завершен как 01 для ВВС Франции и снабжен запасным Merlin III. Он совершил свой первый полет 25 мая 1939 года и отправился во Францию ​​18 июля. Это был единственный «Спитфайр», когда-либо построенный непосредственно для экспортного заказчика, все остальные поставки представляли собой самолеты бывших ВВС Великобритании, модифицированные для зарубежной службы.

Когда немецкие войска вторглись во Францию, французский «Спитфайр» находился в Орлеане, и его следовало сжечь, чтобы он не попал в руки врага.

7 ноября 1941 года 340-я эскадрилья стала первым подразделением «Спитфайр», сформированным в ВВС Свободной Франции. Позже были сформированы новые эскадрильи.

Подразделения Свободной Франции и ВВС Франции Виши в Северной Африке были объединены в январе 1943 года, и три бывшие эскадрильи Виши были перевооружены на «Спитфайры». В итоге семь французских эскадрилий «Спитфайров» сражались в Западной Европе и Средиземноморье.

Люфтваффе Спитфайры

Есть свидетельства того, что Люфтваффе использовали трофейные «Спитфайры» для испытаний и оперативной подготовки. Супермарины Spitfire во многих модификациях присутствовали в Люфтваффе, составляя крупнейший парк трофейных самолетов в Германии. Все «Спитфайры», по возможности, были восстановлены после аварийной посадки и разобраны на запчасти для немногих летных самолетов или отправлены на авиабазы ​​(многие практически целы). Его применение в бою не зафиксировано.

Немецкий ас Хайнц Бэр сказал: «Конечно, качество «Спитфайра» не нуждается в пояснениях. Они сбили меня один раз и стали причиной как минимум шести вынужденных посадок». Товарищ-ас Гюнтер Ралл, испытавший трофейные версии практически всех лучших истребителей союзников, заявил, что предпочитает Spitfire. Это было распространенное мнение среди летчиков-истребителей Люфтваффе, которые считали «Спитфайр» своим самым опасным противником. Некоторые из этих самолетов использовались в так называемом Zirkus Rosarius – 2.Staffel Versuchsverband Oberkommando der Luftwaffe. Самолеты этого подразделения использовались для боевой подготовки и отработки новых приемов воздушного боя. Спитфайры, используемые в Zirkus Rosarius, были переоборудованы R/T FuG 7 или FuG 7a для улучшения связи между инструктором и учеником. По крайней мере один Spitfire MK V осенью 1942 года был модернизирован на DB-601.

Немцы захватили много «Спитфайров», которые были пригодны к полетам после небольшого ремонта. Документально подтверждено, что в следующих случаях они использовались Люфтваффе:

• Spitfire Mk IA, X4260, из 603-й эскадрильи был сбит 16 мая 1940 года южнее Кале, позже его испытывал Фриц Вендель .
• Спитфайр ПР IB, P9331. 7 июня 1940 года был вынужден приземлиться на аэродроме Реймс/Шампань во время неудачной миссии по фотографированию железнодорожной линии Маастрихт-Льеж. Это был первый захваченный PR Spitfire.
• Spitfire Mk IA, N3277, из 234-й эскадрильи совершил вынужденную посадку возле Шербура 15 августа 1940 года. Он был отремонтирован и испытан в Рехлине, с маркировкой 5+2. Позже он был испытан истребительными частями Люфтваффе во Франции и стал новейшим JG.26 в Орлеане-Бриси в марте 1943 года.
• Spitfire Mk IA, P9317, из 222-й эскадрильи совершил вынужденную посадку на аэродроме Ле-Туке 1 июня 1940 года. В пропагандистском фильме он использовался как «GX», базирующийся в Кольберге.
• Spitfire PR IA, P9331, из 212-й эскадрильи, совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса 7 июня 1940 года. Он был отремонтирован и доставлен в Рехлин с маркировкой 2+ I.
• Spitfire Mk IA, K9791, не вернулся из боевого вылета над Руром 17 августа 1940 года. Захваченный Spitfire демонстрировался вместе с другой техникой союзников на выставке «Победа на Западе» в Вене в конце 1940 года.
• Spitfire Mk IA, X4260, из 603-й эскадрильи совершил вынужденную посадку возле Кале 6 сентября 1940 года. Он был отремонтирован и испытан 2/JG.54. позже переправлен на завод Мессершмитта и получил маркировку 4+5.
• Spitfire PR C, X4385, из PRU № 1 совершил вынужденную посадку на аэродроме Дилен, Нидерланды, 22 сентября 1941 года. Он был отремонтирован и доставлен в Рехлин.
• Spitfire Mk IA с маркировкой 5+2 использовался для сравнительных летных испытаний против Bf 109 и Fw 190 из 5/JG.2 в октябре 1942 года. Еще один Spitfire использовался 5/JG.2 в апреле 1943 года с маркировкой 3+9.
• Spitfire Mk Vb, EN830, из 131-й эскадрильи совершил вынужденную посадку на острове Джерси 18 ноября 1942 года. Его доставили на завод Мессершмитта, где была установлена ​​24-вольтовая электрическая система и двигатель DB605A. Он был помечен CJ+ZY. В 1943 году самолет прошел сравнительные испытания с Bf 109G. Позже на него установили двигатель DB601A.
• Spitfire PR.X1, EN685 из 542-й эскадрильи совершил вынужденную посадку 13 мая 1944 года в Германии. Он был отремонтирован и присоединился к Зиркусу Розариусу с маркировкой Т9+ЕК.
• Spitfire LF 1XC, MK698 из 412-й эскадрильи совершил вынужденную посадку возле Вахтендонка (Крефельд) 5 декабря 1944 года. Он присоединился к Zirkus Rosarius .
• Супермарин Spitfire PR XI MB945, T9+BB. Пильный сервис с Veruchsverband Ob.dL

Азия и Тихоокеанский регион

На Дальнем Востоке «Спитфайры» нашли достойного противника в лице А6М «Зеро» дальнего истребителя , который, как и большинство японских истребителей, отличался маневренностью. Хотя «Зеро» и не так быстр, как «Спитфайр», он мог с легкостью обогнать «Спитфайр», выдерживать набор высоты под очень крутым углом и оставаться в воздухе в три раза дольше. Чтобы сражаться с «Зеро», пилотам «Спитфайров» пришлось принять политику «руби и беги» и использовать свою превосходную скорость и превосходство в пикировании для боя, избегая классических воздушных боев.

Юго-западная часть Тихого океана

Supermarine Spitfire VIII в маркировке 457-й эскадрильи RAAF

Королевские ВВС Австралии , Королевские ВВС Индии и ВВС Великобритании также использовали «Спитфайры» против японских войск на Тихоокеанском театре военных действий . Первыми «Спитфайрами» на Дальнем Востоке были два самолета фоторазведки (PR IV), действовавшие с аэродромов Индии с октября 1942 года.

Налеты японской авиации на Северную Австралию ускорили формирование в конце 1942 года 1-го крыла RAAF , включавшего 54-ю эскадрилью RAF , 452-ю эскадрилью RAAF и 457-ю эскадрилью RAAF под командованием командира звена Клайва Колдуэлла , летавшего на «Спитфайре». Vc(троп). Крыло прибыло в Дарвин в феврале 1943 года и до сентября постоянно участвовало в боевых действиях. Версии Mk Vc, полученные RAAF, оказались ненадежными и, по крайней мере, на начальном этапе, имели относительно высокий уровень потерь. Это было связано с несколькими факторами, в том числе с неопытностью пилота, превышением оборотов двигателя из-за потери масла из узла снижения скорости винта (проблема решается использованием более тяжелого сорта масла), и практика слива гликолевой охлаждающей жидкости перед отправкой, что приводит к внутренней коррозии двигателей Merlin.

Еще одним фактором первоначального высокого уровня изнашивания была относительно небольшая долговечность «Спитфайра»: большинство самолето-пролетов, естественно, совершалось над обширным пространством океана между Австралией, Новой Гвинеей и Тимором . Даже если они были оснащены подвесными баками, «Спитфайры» не могли позволить себе улетать слишком далеко от базы без опасности исчерпать топливо над водой. В результате при обнаружении приближающегося налета «Спитфайры» были вынуждены максимально быстро набирать высоту в попытке занять выгодную позицию. В преобладающем жарком и влажном климате это означало, что двигатели «Мерлина» часто перегревались еще до начала боя. «Спитфайры» были оснащены тропическими фильтрами Vokes, которые снижали производительность: в попытке повысить производительность фильтры на нескольких «Спитфайрах» были сняты и заменены стандартными нетропическими воздухозаборниками и нижними капотами двигателя, изготовленными в базовых мастерских. Эксперимент оказался неудачным, и «Спитфайры» были быстро оснащены тропическими фильтрами.

Два Spitfire VC № 79-й эскадрильи RAAF и наземный экипаж в апреле 1944 года.

Многие из австралийских и британских летчиков, летавших в 1-м крыле, были опытными ветеранами боевых действий, некоторые из которых летали на P-40 в составе ВВС пустыни в Северной Африке, а другие летали на «Спитфайрах» над Европой. Они привыкли перехитрить истребители противника и были потрясены, обнаружив, что Зеро, против которых они сейчас летели, смогли перехитрить Спитфайр. Несколько «Спитфайров» были потеряны до того, как пилоты научились не вступать в поворотный воздушный бой с маневренными японскими истребителями. Несмотря на эти проблемы, «Спитфайры» действовали достаточно успешно и временами могли догнать самолет-разведчик Mitsubishi Ki-46 , который летел достаточно быстро и достаточно высоко, чтобы уклониться от перехвата.

Первые из 410 Spitfire Mk VIII начали заменять Mk Vcs с октября 1943 года, хотя в этом случае им пришлось участвовать в очень ограниченных боях воздух-воздух. К середине 1943 года тяжелые потери, понесенные японским флотом в кампании на Соломоновых островах и в Новой Гвинее, означали, что JNAF не могли продолжать атаки на северную Австралию. Другие подразделения, оснащенные «Спитфайрами» в юго-западной части Тихого океана, включали 79-ю эскадрилью RAAF , 85-ю эскадрилью RAAF , 548-ю эскадрилью RAF и 549-ю эскадрилью RAF .

Политика также сыграла свою роль; Верховный главнокомандующий юго-западно-тихоокеанского театра Дуглас Макартур не хотел, чтобы австралийцы или другие неамериканцы участвовали в его триумфальном возвращении на Филиппины. В результате этого самолеты Spitfire V и VIII RAAF все чаще использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков в операциях по зачистке больших групп японских войск, все еще оставшихся в Новой Гвинее, а некоторые подразделения, базирующиеся в Австралии, не участвовали в боевых действиях. совсем. Австралийские пилоты считали ситуацию невыносимой и считали это пустой тратой сил и жизней, тем более что многие из них были опытными и закаленными в боях. К концу Тихоокеанской войны № 80 (Истребительное) авиаполк базировался на острове Моротаи в составе группы Хальмахерас , оказывая помощь австралийским сухопутным войскам на Борнео . Именно здесь так называемый Моротайский мятеж произошел .

Индия-Бирма

Спитфайр Мк. VIII из 607-й эскадрильи RAF готовится к вылету на аэродром Мингаладон в Бирме, август 1945 года.

На театре военных действий в Юго-Восточной Азии первые Spitfire Vcs достигли трех эскадрилий на фронте Индия-Бирма в ноябре 1943 года. Пилоты Spitfire впервые встретились с японцами в День подарков 1943 года. Пара Spitfire, пилотируемая летным офицером Джеффри Уильямом Эндрюсом и Летный сержант Гарри Б. Чатфилд атаковал группу японских самолетов над Читтагонгом . Эндрюс уничтожил истребитель и бомбардировщик, повредив второй, а Чатфилд сбил еще два. В последний день 1943 года «Спитфайры» Королевских ВВС Австралии уничтожили одиннадцать японских бомбардировщиков и три истребителя. Черчилль похвалил австралийскую эскадру за «блестящий подвиг».

Эти самолеты были заменены первыми Mk VIII, начиная с февраля 1944 года. В конце февраля они сыграли важную роль в срыве японского наступления Ха-Го , атаки, направленной на изоляцию и уничтожение британских индийских дивизий в провинции Аракан в Бирме. Союзники предполагали, что транспортные самолеты (особенно C-47 ) будут сбрасывать припасы окруженным формированиям, но на ранних этапах японской атаки большое количество истребителей ВВС Императорской армии Японии (IJAAF) летало с аэродрома на острове Акьяб. вынудили первые воздушные миссии по снабжению повернуть назад. Три эскадрильи «Спитфайров», действовавших с новых аэродромов вокруг Читтагонга, завоевали превосходство в воздухе над полем боя после многодневных боев с Ки-43 «Оскары» и Ки-44 «Тохо» . Шестьдесят пять японских самолетов были сбиты или повреждены из-за потери трех «Спитфайров». Союзникам удалось сбросить припасы в изолированные передовые части, и японское наступление было разбито с большими потерями.

«Спитфайры» обеспечили союзникам превосходство в воздухе и удерживали их во время сражений при Кохиме и Импхале с начала до середины 1944 года, в которых попытка японцев уничтожить 14-ю британскую армию и вторгнуться в Индию также потерпела поражение. К 1945 году, когда союзники начали наступление на Бирму, японцы не смогли бросить вызов господству союзников в воздухе. «Спитфайры» приняли участие в последнем крупном генеральном сражении войны с участием западных союзников: 607-я ​​и 273-я эскадрильи на MKVIII, вооруженных 500-фунтовыми бомбами, помогли уничтожить попытку японского прорыва у излучины Ситтанг в июле и начале августа 1945 года. .

Послевоенная служба

После Второй мировой войны «Спитфайры» продолжали использоваться во многих военно-воздушных силах по всему миру. Основными иностранными военно-воздушными силами, использовавшими Spitfire, была французская Armée de l'Air, заказавшая более 500 истребителей Supermarine в вариантах Mark V, VIII, IX и XVI. Другими основными пользователями были ВВС Нидерландов, получившие 76 Mark IX; Турция – 273; Греция - 242. ВВС Бельгии получили 134 Mark XIV плюс 69 Mark IX и XVI. ВВС Индии получили 159 «Спитфайров», а Aeronautica Italiana — 140 Mk IX. В 1951 году ВВС Южной Родезии получили 22 Spitfire XXII из избыточных запасов британских ВВС.

Европа

Вскоре после окончания Второй мировой войны шведские ВВС оснастили фоторазведывательное крыло F 11 в Нючёпинге (к югу от Стокгольма ) 50 Mk XIX, получившими обозначение S 31. Несколько фоторазведывательных миссий S 31 в конце 1940-х годов. повлекли за собой грубые нарушения советского и, как минимум один раз, воздушного пространства Финляндии с целью документирования деятельности на воздушных и военно-морских объектах в Прибалтике и Кольском регионе. В то время ни один советский истребитель не смог достичь боевой высоты S-31. Ни один шведский самолет в ходе этих тайных операций не был потерян. Однако к началу 1950-х годов советская противовоздушная оборона стала настолько эффективной, что такую ​​практику пришлось прекратить. с реактивным двигателем . на смену S 31 пришли SAAB S 29C В середине 1950-х годов

Норвежские ВВС также использовали «Спитфайры» для фоторазведки в конце 1940-х годов. но он также получил 71 Mark IX.

В гражданской войне в Греции «Спитфайры» сыграли важную роль: они использовались ВВС Великобритании и СААФ в октябре – декабре 1944 года, а также ВВС Греции , получившими 242 самолета Supermarine с 1946 года до конца войны в августе 1949 года.

Из 77 Mk IX, проданных Чехословакии в 1945 году и летавших там до 1951 года, большое количество было продано Израилю в 1948–49 годах.

Италия

После Второй мировой войны восемь летных самолетов Mk V итальянских ВВС были дополнены 145 Mk IX (получены двумя партиями по 60 и 85 самолетов). «Спитфайры» поступили на вооружение 51° и 5° Stormo (крыло), выполняя разведывательные вылеты над Балканами, а также действуя в сотрудничестве с итальянской армией и обеспечивая оборонительную силу. Полюбившиеся пилотам, «Спитфайры» участвовали в нескольких послевоенных воздушных гонках и соревнованиях за трофеи, включая «Зербинати Трофи». Итальянские P-51 и Spitfires участвовали в гонке с гандикапом, причем P-51 были оштрафованы на минуту за скорость, а Spitfires оштрафованы на аналогичную сумму за скороподъемность. Spitfire Mk IX оставался на вооружении до 1950–1952 годов, когда 30 выживших самолетов были поставлены ВВС Израиля (HHA). В конце концов, эти бывшие итальянские самолеты были отправлены в Бирму в 1954–55 годах. Сегодня один бывший Spitfire Mk IX ВВС Италии, MM4084 , выставлен на обозрение в Винья-ди-Валле в Риме.

Средний Восток

Последний раз «Спитфайры» участвовали в воздушном бою во время арабо-израильской войны 1948 года , когда, как ни странно, «Спитфайры» ВВС Израиля (IAF), пилотируемые бывшими пилотами британских ВВС, такими как Эзер Вейцман, вступили в бой с египетскими «Спитфайрами» и «Спитфайрами» Королевских ВВС, единственными записал бои «Спитфайр против Спитфайра». В общей сложности 59 самолетов Spitfire Mk IX были приобретены Израилем в рамках спорной зарубежной сделки с Чехословакией , а 37 Mk IX были приобретены Египтом из списанных запасов RAF.

22 мая 1948 года над Израилем произошел уникальный инцидент в истории эксплуатации «Спитфайров», когда три пользователя «Спитфайров» вступили в конфликт. В этот день пять египетских Mk IX по ошибке атаковали базу британских ВВС в Рамат-Давиде, которую разделяли 32-я и 208-я эскадрильи . Они уничтожили несколько Mk XVIII на земле, но уцелевшие «Спитфайры» взлетели и сбили четыре египетских самолета. Одним из пилотов Королевских ВВС был Джефф Купер, который, в свою очередь, позже в том же году был сбит американским пилотом Чалмерсом Гудлином на израильском Mk IX. 21 октября самолеты IAF «Спитфайр» сбили один египетский «Спитфайр» и повредили два других. Во время этого боя Джек Дойл, канадский пилот 101-й эскадрильи ВВС, одержал первую в истории воздушную победу ВВС.

В последнем воздушном бою войны, 7 января 1949 года, два «Спитфайра» IAF атаковали четыре «Спитфайра» RAF Mk XVIII из 208-й эскадрильи после того, как предыдущий полет «Спитфайров» RAF предположительно нарушил южную границу Израиля. ВВС заявили, что три Mk XVIII были уничтожены, а еще один сбит в результате огня с земли. Позже в тот же день Hawker Tempest был сбит Mk V, а пилот погиб. Два пилота Королевских ВВС были убиты, один тяжело ранен, а еще двое взяты в плен израильтянами. Раненому пилоту Королевских ВВС была оказана хорошая медицинская помощь. но даже в этом случае этот бой вызвал «ошеломленное смятение» в рядах Королевских ВВС и был причиной некоторой напряженности между израильскими силами и пилотами Королевских ВВС, пока война официально не закончилась в июле 1949 года.

Южная Азия

Спитфайры использовались ВВС Индии во время индо-пакистанской войны 1947 года. против вторжения племен в Кашмир. Они оставались на вооружении Индии до 1957 года.

Из самолетов Spitfire Mk IX, купленных Израилем в Чехословакии в 1948–49 годах, около 30 были закуплены ВВС Союза Бирмы в 1954–55 годах, где они присоединились к 20 самолетам Seafire XV, купленным в 1952 году непосредственно у Vickers-Armstrong, и трем Mk. XVIII приобретены у Воздушного командования Юго-Восточной Азии. Они использовались в операциях по борьбе с повстанцами против сепаратистских сил, для обстрела коммунистических позиций на севере страны, когда гражданская война заменила борьбу между британцами и японцами. Уровень аварийности среди местных пилотов «Спитфайров» был исключительно высоким. Самолет оставался в эксплуатации как минимум до 1954 года.

Индокитайская война

Французские Armée de l'Air и Aeronavale получили в Индокитае эскадрилью Spitfire Mk. VIII, когда британские ВВС покинули Таншоннят в 1946 году. Они были дополнены 12 Spitfire LF.IX, отправленными из Европы в 1947 году. В начале войны в Индокитае французы располагали примерно шестьюдесятью Spitfires, которые плохо выполняли роль непосредственной поддержки и были плохо доступны. в целом был низким.

Малайская чрезвычайная ситуация: последнее наступление

Базирующиеся на Дальнем Востоке самолеты RAF Spitfires принимали участие в боевых действиях во время чрезвычайной ситуации в Малайзии . Когда 16 июня 1948 года солдаты Коммунистической партии Малайзии (MCP) убили трех британских плантаторов каучука в Сунгай-Сипуте , Перак , Великобритания объявила чрезвычайное положение. 6 июля самолеты Spitfire Mk XVIII 81-й эскадрильи атаковали ракетами лагерь MCP. Наиболее интенсивные удары по объектам противника были нанесены в конце 1949 г.; 21 октября самолеты RAF Spitfires и Seafires из 800 RNAS совершили 62 боевых вылета. 16 «Спитфайров» из двух эскадрилий, базирующихся в Сингапуре, совершили около 1800 вылетов против позиций коммунистов. 1 января 1951 года последний наступательный вылет британских ВВС «Спитфайрс» совершила группа из четырех самолетов 60-й эскадрильи Mk XVIII под командованием капитана Уилфрида Дункана Смита , нанеся удар по цели возле Кота Тингги .

Частный

Одним из примечательных вариантов был частный LV-NMZ (аргентинская регистрация). Это был PR XI, PL-972 , купленный Джеймсом Элвином Стори и его братом Джеком для проведения аэрофотосъемки для правительства Аргентины. Оба служили в ВВС Великобритании во время Второй мировой войны. Джеймс пролетел на своем Spitfire из Борнмута на южном побережье Англии в Гибралтар, затем в Дакар в Сенегале, из Дакара в Натал в Бразилии, затем в Рио-де-Жанейро, Порту-Алегри и, наконец, в Буэнос-Айрес. Используя внешние баки на крыле и носовой перегонный бак , он установил два рекорда: один по самому тяжелому топливному баку, когда-либо перевозившемуся на «Спитфайре», и один по самому продолжительному полету «Спитфайра» - этапу от Дакара до Натала - примерно 1870 миль.

В настоящее время в полете находится около 50 «Спитфайров», и их число увеличивается и уменьшается по мере того, как один самолет восстанавливается до летного состояния, а другой терпит крушение или списывается для дальнейшего восстановления. Все большее число компаний, базирующихся в Англии, Франции, Австралии, Канаде и США, производят копии Spitfires с двигателями мощностью 650 л.с., двигатели Chevrolet V-8 или японские двигатели V-6. Доступны даже полноценные машины с двигателем Allison V-12 мощностью 1200 л.с., обеспечивающим значительную производительность.

Некоторые военно-воздушные силы сохраняли «Спитфайры» на вооружении вплоть до 1960-х годов.

См. также

• Военная история Советского Союза
• Военная история Соединенного Королевства во время Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

Источники на Spitfire

• Министерство авиации. AP 1565 Самолеты Spifire IA и IB: двигатели Merlin II и III, Заметки пилота . Лондон: Министерство авиации, 1940.
• Министерство авиации. Самолеты AP 1565B Spifire IIA и IIB: двигатель Merlin XII, заметки пилота (июль 1940 г.) . Лондон: Публикации воздушных данных, 1972 (перепечатка). ISBN   0-85979-043-6 .
• Бадер, Дуглас. Борьба за небо: История «Спитфайра» и «Урагана» . Лондон: Cassell Military Books, 2004. ISBN   0-304-35674-3 .
• Браун, Дэвид Б. (декабрь 1981 г. - март 1982 г.). «PR Flying и Spitfire». Энтузиаст авиации (17): 26–32. ISSN   0143-5450 .
• Калл, Брайан с Фредриком Галеа. «Спитфайры» над Мальтой: эпические воздушные бои 1942 года . Лондон: Груб-стрит, 2005. ISBN   1-904943-30-6 .
• Дир, Алан С. Девять жизней . Лондон: книги Coronet, Hodder Paberbacks Ltd, 1974. ISBN   0-340-01441-5 .
• Дельве, Кен. История «Спитфайра»: оперативная и боевая история . Лондон: книги Greenhill, 2007. ISBN   978-1-85367-725-0 .
• Дункан Смит, Уилфред Г. (старший капитан в отставке). Спитфайр в бой . Фелтэм, Миддлсекс, Великобритания: Хэмлин в мягкой обложке, 1981. ISBN   0-7195-3831-9 .
• Глэнси, Джонатан. Спитфайр: Иллюстрированная биография . Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN   978-1-84354-528-6 .
• Гуэли, Марко. «Спитфайр с итальянскими кокардами (Спитфайр на итальянской службе)». (на итальянском языке) Военная история № 62 , ноябрь 1998 г.
• Харви-Бейли, А. Мерлин в перспективе: боевые годы. Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1995 (4-е издание). ISBN   1-872922-06-6 .
• Холмс, Тони. Спитфайр против Bf 109: Битва за Британию . Лондон: Osprey Aerospace, 2007. ISBN   978-1-84603-190-8 .
• Джонс, Реджинальд Виктор. «Глава двадцать шестая: Вюрцбург». Самая секретная война: британская научная разведка 1939–1945 гг . Лондон: Хэмиш Гамильтон, 1979, первое издание 1978 г. ISBN   0-241-89746-7 .
• Куликов, Виктор (январь 2000 г.). «Спитфайры» в советском небе. Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (82): 18–27. ISSN   1243-8650 .
• Лэрд, Малкольм и Стив Маккензи. Спитфайр АНЗАКС: Королевские ВВС глазами колониалов . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 1997. ISBN   0-9583594-1-5 .
• Лопес, Марио Канонджиа (декабрь 2000 г.). «Когда Спитфайрам пришлось защищать нейтралитет Португалии». Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (93): 52–58. ISSN   1243-8650 .
• Матусяк, Войтек. Мерлин PR Spitfires; Классические Warbirds №10 . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2007. ISBN   0-9582296-2-7
• МакКинстри, Лео. Спитфайр – Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN   0-7195-6874-9 .
• Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд: Ключевые книги, 2000. ISBN   0-946219-48-6 .
• Моррис, Джерард С. Спитфайр, Новозеландская история . Окленд, Новая Зеландия: Reed Books, 2000. ISBN   0-7900-0696-0 .
• Прайс, Альфред. Покойный Marque Spitfire Aces 1942–1945 гг . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1995. ISBN   1-85532-575-6 .
• Прайс, Альфред. Спитфайр: Полная история боевых действий . Эндерби, Лестер, Великобритания: The Promotional Reprint Company Limited, 1991. ISBN   1-85648-015-1 .
• Прайс, Альфред. Spitfire Mark I/II Aces 1939–41 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1-85532-627-2 .
• Прайс, Альфред. Spitfire Mark V Aces 1941–45 . Лондон: Osprey Aerospace, 1997. ISBN   1-85532-635-3 .
• Прайс, Альфред. «Supermarine Spitfire (варианты с двигателями Griffon и Seafire)», Wings of Fame , Том 16. Лондон: Aerospace, 1999, стр. 30–85. ISBN   1-86184-037-3 .
• Прайс, Альфред. «Супермарин Спитфайр (варианты с двигателем Мерлин)». Крылья славы , Том 9. Лондон: Aerospace, 1997. стр. 30–93. ISBN   1-86184-001-2 .
• Прайс, Альфред. История Спитфайра . Лондон: Arms and Armor Press Limited, 1986. ISBN   0-85368-861-3
• Прайс, Альфред. История Spitfire: переработанное второе издание . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002. ISBN   9781856057028 .
• Роба, Жан-Луи и Кони, Кристоф (август 2001 г.). «Доннеркейль: 12 февраля 1942 года» [Операция Доннеркейль: 12 февраля 1942 года]. Самолеты: вся аэронавтика и ее история (на французском языке) (101): 10–19. ISSN   1243-8650 .
• Квилл, Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя . Лондон: Книги Стрелы, 1983. ISBN   0-09-937020-4 .
• Скаттс, Джерри. Спитфайр в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN   0-89747-092-3 .
• Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем цвете . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1-85532-615-9 .
• Томас, Эндрю. Griffon Spitfire Aces: Самолет асов 81 . Лондон: Osprey Aerospace, 2008. ISBN   978-1846032981 .

Книги по другим типам самолетов

• Арена, Нино. Macchi 205 «Вельтро» (на итальянском языке). Модена: Mucchi Editore, 1994.
• Дональд, Дэвид. Боевые самолеты Люфтваффе: Боевые самолеты гитлеровского люфтваффе 1939–1945 гг. Нью-Йорк: Barnes & Noble Books, 2000. ISBN   0-7607-2283-8 .
• Грин, Уильям. Мессершмитт Bf 109: Аугсбургский орел; Документальная история . Лондон: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN   0-7106-0005-4 .
• Мейсон, Фрэнсис К. Мессершмитт Bf 109B, C, D, E в Люфтваффе и дипломатической службе. Лондон: Osprey Publishing Limited, 1973. ISBN   0-85045-152-3 .
• Шорс, Кристофер и Брайан Калл с Николой Малицией. Мальта: Год Спитфайра . Лондон: Груб-стрит, 1991. ISBN   0-948817-16-X .
• Снадден, Расс. Черный 6: Необыкновенная реставрация Мессершмитта Bf 109 . Сомерсет, Великобритания: Патрик Стивенс Лимитед, 1993. ISBN   1-85260-425-5 .
• Томас, Крис и Кристофер Шорс. История тайфуна и бури . Лондон: Arms & Armor Press, 1988. ISBN   978-0853688785 .
• Уил, Джон. Messerschmitt Bf 110 Zerstörer Асы Второй мировой войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1999. ISBN   1-85532-753-8 .
• Уил, Джон. Focke-Wulf Fw 190 Асы Западного фронта . Лондон: Оспри, 1996. ISBN   978-1-85532-595-1 .

Книги по тематике, не связанной напрямую со «Спитфайром».

• Бэбингтон Смит, Констанс. Доказательства в камере: новое отредактированное издание . Лондон: The History Press Ltd, 2004. ISBN   0-7509-3648-7 .
• Банги, Стивен. Самый опасный враг: история битвы за Британию . Лондон: Аурум Пресс, 2000. ISBN   1-85410-721-6 (твердый переплет), ISBN   1-85410-801-8 (мягкая обложка, 2002 г.).
• Колдуэлл, Дональд Л. JG 26: Лучшие стрелки Люфтваффе . Нью-Йорк: Ballantine Books, 1991. ISBN   0-8041-1050-6 .
• Колдуэлл, Дональд Л.; Мюллер, Ричард Р. (2007). Люфтваффе над Германией: Защита Рейха . Лондон, Великобритания: Greenhill Books. ISBN  978-1-85367-712-0 .
• Клостерманн, Пьер. Большое Шоу. . Лондон, военные книги Касселя в мягкой обложке, 2005 г. ISBN   0-304-36624-2 .
• Коллиер, Бэзил. Битва V-оружия, 1944–1945 гг . Йоркшир, Великобритания: The Emfield Press, 1976, первое издание 1964 года. ISBN   0-7057-0070-4 .
• Калл, Брайан, Брюс Лендер и Генрих Вайс. Двенадцать дней мая: Воздушный бой за Северную Францию ​​и Нидерланды, 10–21 мая 1940 г. Лондон: Груб-стрит, 1999. ISBN   1-902304-12-8 .
• «Итальянский самолет Dimensione Cielo во Второй мировой войне. (на итальянском языке)» Штурмовой истребитель . Рим: Edizioni Bizzarri, 1972.
• Фрэнкс, Норман Л.Р. Потери Королевских ВВС во Второй мировой войне. Том 2. Эксплуатационные потери: Самолеты и экипажи 1942–1943 гг . Лондон: Midland Publishing Limited, 1998. ISBN   1-85780-075-3 .
• Фрэнкс, Норман Л.Р. Потери Королевских ВВС во Второй мировой войне. Том 3. Эксплуатационные потери: самолеты и экипажи 1944–1945 (включая противовоздушную оборону Великобритании и 2-й TAF . Лондон: Midland Publishing Limited, 1998. ISBN   1-85780-093-1 .
• Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Кент, Великобритания: Midland / Allan Publishing, 2008. ISBN   978-1-85780-304-4 .
• Герни, Джин (майор ВВС США). Война в воздухе: иллюстрированная история боевых действий ВВС Второй мировой войны . Нью-Йорк: Bonanza Books, 1962.
• Хилл, Стивен Д. «Вторжение! Крепость Европа: Военно-морская авиация во Франции, лето 1944 года». Новости морской авиации , май – июнь 1994 г.
• Ирвинг, Дэвид. Кобылье гнездо . Лондон: Уильям Кимбер и компания, 1964.
• Лукас, Лэдди. Мальта Шип в помощнике Роммеля . Лондон: Penguin Books, 1993. ISBN   978-0-14-017808-1 .
• Манро, Джон и Рон Путц. Боденплатте: Последняя надежда Люфтваффе – атака на аэродромы союзников, первый день Нового 1945 года . Оттрингем, Великобритания: Hikoki Publications, 2004. ISBN   1-902109-40-6 .
• Миддлбрук, Мартин. Рейд на Пенемюнде: ночь с 17 на 18 августа 1943 года . Нью-Йорк: Боббс-Меррилл, 1982. ISBN   978-0-14-014668-4 .
• Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны . (на итальянском языке) Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN   84-8372-203-8 .
• Морисон, Сэмюэл Элиот (1958). Прорыв барьера Бисмарка . История военно-морских операций США во Второй мировой войне . Том. 6. Замковые книги. ISBN  0-7858-1307-1 .
• Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы: ВВС союзников Люфтваффе 1939–1945 гг . Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press, 2000. ISBN   1-86126-799-1 .
• Ордвей, Фредерик и Митчелл Шарп. Ракетная команда (космическая серия Apogee Books, № 36). Нью-Йорк: Томас И. Кроуэлл, 1979. ISBN   978-0-26265013-7
• Прайс, Альфред. Битва за Британию: самый тяжелый день, 18 августа 1940 года . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1980. ISBN   978-1-68416-503-2 .
• Прайс, Альфред и Майк Спик. Самолеты Второй мировой войны (на итальянском языке). Сантарканджело ди Романья, Италия: Rusconi Libri, 2003. ISBN   88-18-01335-1 .
• Рамзи, Уинстон, изд. Битва за Британию тогда и сейчас: Том V. Лондон: Битва за Британию Prints International Ltd, 1989. ISBN   0-900913-46-0 .
• Рамзи, Уинстон, изд. Блиц тогда и сейчас: Том 3 . Лондон: Битва за Британию Prints International Ltd, 1990. ISBN   0-900913-58-4 .
• Саркар, Дилип. Некоторые из многих: Воздушная война 1939–45 . Сент-Питерс, Вустершир, Великобритания: Ramrod Publications, 1995. ISBN   0-9519832-3-7 .
• Шорс, Кристофер, Ханс Ринг и Уильям Н. Хесс. Истребители над Тунисом . Лондон: Невилл Спирман Лимитед, 1975. ISBN   0-85435-210-4 .
• Симс, Эдвард Х. Тактика и стратегия истребителей 1914–1970 гг . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1972. ISBN   0-8168-8795-0 .
• Шорс, Кристофер и Крис Томас. 2-я тактическая воздушная армия. Том II: Прорыв к Боденплатте; Июль 1944 г. — январь 1945 г. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2005. ISBN   1-903223-41-5 .
• Шорс, Кристофер и Крис Томас. 2-я тактическая воздушная армия. Том III: От Рейна к победе: январь-май 1945 года . Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing, 2006. ISBN   1-903223-60-1 .
• Шорс, Кристофер и Крис Томас. Второй тактический том ВВС четвертый: эскадрильи, камуфляж и маркировка, вооружение и тактика 1943–1945 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Ian Allan Publishing Ltd., 2008. ISBN   978-1906537012
• Спик, Майк. Тактика летчиков-истребителей . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1983. ISBN   0-85059-617-3 .
• Томас, Джеффри Дж. и Барри Кетли. KG 200: самое секретное подразделение Люфтваффе . Кроуборо, Великобритания: Hikoki Publications, 2003. ISBN   1-902109-33-3 .
• Цахор, Зеев. «Воздушное столкновение 1949 года между ВВС Израиля и ВВС Великобритании». Журнал современной истории , Том. 28, № 1, январь 1993 г., стр. 75–101.
• Уильямс, Энтони Г. и Эммануэль Гастин. Летающие пушки Второй мировой войны . Лондон: Airlife Publishing Limited, 2003. ISBN   1-84037-227-3 .
• Вуд, Дерек и Дерек Демпстер. «Узкая граница: Битва за Британию и рост авиации» Лондон: Tri-Service Press, третье исправленное издание, 1990. ISBN   1-85488-027-6 .

Внешние ссылки

• Pacific Spitfires - Supermarine Spitfire на вооружении RAAF
• Сайт Spitfire. Архивировано 17 августа 2020 года на Wayback Machine.
• Общество Спитфайра
• Общество Спитфайра – Восточное крыло
• Алан Ле Маринель принимает Supermarine Spitfire
• Тестирование производительности Spitfire
• «Оборона Мальты (1942)», Боевая история супермарина «Спитфайр» , сайт «Спитфайр» .
• Серийные номера Spitfire/Seafire, производственные контракты и истории самолетов
• Supermarine Spitfire на вооружении ВВС Индии
• Спитфайры над Кубанью. Архивировано 5 июля 2017 года в Wayback Machine.
• Спитфайр Мк VIII
• Mk XVI , Музея авиации Теморы страница
• Примеры фоторазведывательных «Спитфайров»