Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon)

Спитфайр
Spitfire F Mk 22 из 607-й эскадрильи (графство Дарем) , Королевские вспомогательные ВВС .
Роль	Истребитель/ Истребитель-разведчик/ Фоторазведчик.
Производитель	Супермарин
Дизайнер	Джозеф Смит.
Первый полет	27 ноября 1941 г. (Mk IV)
Введение	Октябрь 1942 г. (Марк XII)
Ушедший на пенсию	1955, РАФ
Основной пользователь	Королевские ВВС
Произведено	1942–48
Варианты	Морской огонь , Злобный , Морской клык

Двигатель Rolls-Royce Griffon был разработан в соответствии со спецификациями Королевского военно-морского флота для двигателя, способного генерировать хорошую мощность на малых высотах. Разработка концепции адаптации Spitfire для установки нового двигателя началась еще в октябре 1939 года; Джозеф Смит чувствовал, что «хороший большой человек в конечном итоге победит хорошего маленького». и Эрнест Хайвс из Rolls-Royce считал, что Griffon станет «второй силовой цепочкой для Spitfire». Первый из «Спитфайров» с двигателем Griffon поднялся в воздух 27 ноября 1941 года.

Хотя Spitfire с двигателем Griffon никогда не производились в большом количестве, чем варианты с двигателем Merlin, они были важной частью семейства Spitfire, а в своих более поздних версиях сохраняли Spitfire в авангарде разработки истребителей с поршневыми двигателями. В этой статье описываются варианты Spitfire с двигателем Griffon.

Типы крыльев

Большинство «Спитфайров» Mk VIII использовали типы крыла C, D и E. Если не указано иное, во всех вариантах Spitfire с двигателем Griffon использовались усиленные главные колеса Dunlop AH10019 с четырьмя спицами. В связи с увеличением использования взлетно-посадочных полос с твердым покрытием в послевоенные годы многие «Спитфайры» были либо изготовлены, либо переоборудованы более крупными главными колесами, имеющими «трехспицевую» схему. Они использовались на модифицированных стойках ходовой части, у которых было уменьшено схождение осей, что уменьшило истирание шин.

Тип С

Новая конструкция, известная также как «Универсальное крыло», была стандартной для большинства «Спитфайров», построенных с середины 1942 года. Это крыло было структурно модифицировано для сокращения трудозатрат и времени изготовления, и было спроектировано так, чтобы обеспечить возможность использования смешанных вариантов вооружения: тип A, тип B или четыре 20-мм пушки Hispano .

Были изменены конструкции опор ходовой части, а двери ходовой части были изогнуты в поперечном сечении, что позволило опорам располагаться ниже в нишах, что позволило устранить вздутия верхних крыльев над нишами колес и точками поворота шасси. Более прочные стойки шасси были выдвинуты на 2 дюйма (5,08 см) вперед, что делало Spitfire более устойчивым на земле и уменьшало вероятность опрокидывания самолета на нос. Во время производства Mk VIII и Mk IX была представлена ​​новая стойка ходовой части, которая имела внешние v-образные «ножничные звенья», прикрепленные к передней части стойки; это также привело к небольшим изменениям формы отсека ходовой части и обтекателей ног. Несколько версий Spitfire, включая Mk XIV и Mk XVIII, имели дополнительные встроенные топливные баки емкостью 13 галлонов в передней кромке крыла, между корневой частью крыла и внутренним пушечным отсеком.

Пушки Hispano Mk.II теперь имели ленточное питание из коробчатых магазинов, рассчитанных на 120 выстрелов ( система Шательро ). Обтекатели стволов Hispano были короче, и обычно имелась короткая резиновая заглушка, закрывающая внешний порт пушки. В перепроектированные двери орудийного отсека верхнего крыла были включены волдыри каплевидной формы для защиты двигателей подачи пушек, а в нижних крыльях больше не было вентиляционных отверстий для обогрева орудийного отсека за пределами орудийных отсеков. Для обеспечения места для системы ленточного питания пушки внутренние пулеметные отсеки были вынесены наружу между нервюрами 13 и 14. Поскольку «Спитфайр» больше не предназначался для использования в качестве ночного истребителя , выдвижные посадочные фары больше не устанавливались.

Тип Д

Они были специально созданы для фоторазведывательных «Спитфайров», включая PR XIX; никакого вооружения не было, а D-образные передние кромки крыльев перед основным лонжероном были преобразованы в встроенные топливные баки , каждый из которых вмещал 66 галлонов. Чтобы избежать расширения топлива в жаркую погоду и повреждения крыла, возле законцовок крыла были установлены предохранительные клапаны с небольшими внешними вентиляционными трубами.

Тип Е

Внешние пулеметные отсеки, конструктивно не изменившиеся по сравнению с крылом «С», были исключены, хотя внешние пулеметные отсеки были сохранены, а их люки были лишены пустых гильз и дефлекторов гильз. Внутренние орудийные отсеки позволяли разместить два оружия;

• 2 × 20-мм пушки Hispano Mk II с боезапасом по 120 снарядов (боекомплекта) во внешних отсеках в сочетании с двумя 0,5-дюймовыми (12,7-мм) Browning M2 пулемётами с боекомплектом по 250 снарядов во внутренних отсеках. При перемещении Hispano во внешний орудийный отсек блистеры, закрывающие двигатели подачи, были перенесены наружу на дверцах орудийного отсека.

или

• 4 × 20-мм пушки Hispano с боезапасом 120 выстрелов (такая конфигурация устанавливалась редко).

20-мм пушка Hispano была перенесена за борт, а во внутренний орудийный отсек вместо внешних Браунингов .303 был добавлен более эффективный 0,50-дюймовый крупнокалиберный пулемет Browning .50 калибра M2/AN с боезапасом 250 выстрелов. Первая пробная установка установки (модификация 1029) была произведена на BS118 , Mark XI, в ноябре 1943 года. Позднее это вооружение стало стандартным для всех Spitfire Mk XIV, используемых 2-й Tactical Air Force RAF в качестве истребителей. Усовершенствованное вооружение стало более эффективным как для боя воздух-воздух, так и для атак воздух-земля.

Mk XII летал в боевом режиме, закругленные законцовки крыла были заменены более короткими квадратными обтекателями; одноступенчатый нагнетатель Griffon II или IV, используемый в Mk XII, означал, что он был рассчитан и использовался как маловысотный истребитель, а префикс LF, используемый на Spitfires с двигателями Merlin, никогда не применялся. С начала 1945 года на большинстве Spitfire Mk XIV также использовались подрезанные законцовки крыла, главным образом для уменьшения морщин на обшивке крыла; И снова префикс LF к этим самолетам не применялся.

Переработанное позднее крыло

По мере того, как Spitfire приобретал большую мощность и мог летать на более высоких скоростях, риск реверса элеронов возрастал, поэтому команда дизайнеров Supermarine приступила к перепроектированию крыльев, чтобы противостоять этой возможности. Первоначальная конструкция крыла имела теоретическую скорость разворота элеронов 580 миль в час (930 км/ч), что было несколько ниже, чем у некоторых современных истребителей. Новое крыло Spitfire F Mk 21 и его преемников было разработано, чтобы помочь решить эту проблему; жесткость крыла была увеличена на 47 процентов, а новая конструкция элеронов с использованием рояльных шарниров и зубчатых триммеров означала, что теоретическая скорость реверса элеронов была увеличена до 825 миль в час (1328 км / ч). Это крыло поступило на вооружение Spitfire XXI. Стандартное вооружение теперь составляло четыре 20-мм пушки Hispano II или более короткие и легкие пушки Hispano V, каждая по 150 снарядов на ствол.

Варианты

Номера знаков , использованные в обозначениях самолетов , не обязательно указывали хронологический порядок; например, Mk IX был временной мерой, запущенной в производство до Mks VII и VIII. Некоторые «Спитфайры» одной марки или варианта могли быть модифицированы в другую; например, несколько первых Mk Vbs были преобразованы из Mk Ibs; первые Mk IX изначально были Mk Vcs.

Вплоть до конца 1942 года ВВС Великобритании всегда использовали римские цифры для обозначения номеров. В 1943–1948 годах новые самолеты, поступавшие на вооружение, получали арабские цифры для обозначения номеров, но старые самолеты сохраняли свои римские цифры. С 1948 года использовались исключительно арабские цифры. Таким образом, Spitfire PR Mk XIX после 1948 года стал PR 19. В этой статье принято соглашение об использовании римских цифр для Mks I–XX и арабских цифр для Mks 21–24. Номера типов (например, «Тип 361») — это номера конструкций чертежной доски, присвоенные Supermarine.

Мк IV/ХХ (тип 337)

4 декабря 1939 года конструкторский состав Supermarine выпустил брошюру, в которой обсуждалась идея переоборудования Spitfire для использования двигателя Rolls-Royce Griffon. Прогнозировалась максимальная скорость 423 миль в час (681 км/ч) на высоте 18 500 футов (5639 м). Однако постоянные проблемы с разработкой Griffon привели к тому, что решение приступить к созданию Spitfire с этим двигателем не было реализовано до 1942 года, когда прошли успешные летные испытания Mk IV.

Griffon IIB, которым оснащался Mk IV, представлял собой одноступенчатый двигатель с наддувом мощностью 1735 л.с. (1293 кВт). более прочные основные лонжероны Чтобы справиться с весом Griffon, требовались , а также радиатор и масляный радиатор большего размера, хотя он сохранил асимметричное расположение радиатора под крылом, как у одноступенчатых самолетов Merlin. Новый двигатель имел меньшую тягу, чем «Мерлин», и имел тягу 2 градуса . Более низкая линия тяги и большая мощность нового двигателя означали, что контуры капота двигателя были полностью изменены: появились более заметные волдыри над головками цилиндров, а также третий волдырь каплевидной формы на верхнем переднем капоте для очистки магнето. и более глубокий изгиб до спиннера, который был намного длиннее, чем у предыдущих типов. Нижний капот утратил свой вид «голубиной груди» и стал более пологим изгибом к коку. Был использован четырехлопастной гребной винт Rotol диаметром 10 футов 5 дюймов (3,1 м). Помимо этих различий, планер Mk IV был тесно связан с планером Mk III с двигателем Merlin. Одной из особенностей двигателя «Гриффон», которая привлекла внимание многих пилотов, было то, что пропеллер вращался в направлении, противоположном направлению вращения «Мерлина»; то есть: слева, с точки зрения пилота, а не справа. Это означало, что мощный встречный поток отклонил «Спитфайр» на земле вправо, что потребовало отклонения руля направления влево во время взлета.

Mark IV DP845 впервые поднялся в воздух 27 ноября 1941 года. Он имел полноразмахное крыло C в сочетании с небольшим хвостовым оперением и убирающимся хвостовым колесом, а также имел внешние шарниры кронштейнов под крыльями, обозначающие установку тормозных закрылков. Вскоре их сняли и установили макет предполагаемого вооружения из шести пушек, по три в каждом крыле. Самолет вскоре был переименован в Mk XX , чтобы избежать путаницы с переименованным типом PR, тогда он стал Mk XII.

Джеффри Квилл , главный летчик-испытатель Supermarine, был первым, кто управлял прототипом Mk IV/Mk XII DP845 .

...дорожный просвет стал несколько меньше, что привело к небольшому уменьшению диаметра винта; мощность, доступная для взлета, была намного больше; и обороты двигателя были ниже, чем у Мерлина. Все это означало, что при взлете нужно было разумно обращаться с дросселем, но, оказавшись в воздухе, у самолета возникало огромное ощущение мощи; Казалось, это был воздушный эквивалент очень мощного спортивного автомобиля, и летать на нем было очень весело. Изменения дифферента с изменением мощности были гораздо более заметными, как в направлении, так и в продольном направлении, и самолет немного кренился во время резких маневров и имитации воздушных боев. Я сразу понял, что нам придется скорректировать его курсовые характеристики и, возможно, также его продольную устойчивость, чего мы в свое время добились. Действительно, DP845 в конечном итоге прошел множество этапов разработки, и я и другие много летали на нем; он стал одним из наших любимых самолетов.

— Перо

Марк XII (тип 366)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XII, на Викискладе?

Spitfire Mk XII из 41-й эскадрильи. Последней серийной моделью Mk XII стал MB882 , «EB-B» (на переднем плане), пилотируемый авиакомпанией Flt. Лейтенант Дональд Смит, RAAF . Неподвижное хвостовое колесо «EB-H» ​​(третье спереди) позволяет предположить, что изначально это был планер Mk Vc.

Mk XII был первым Spitfire с двигателем Griffon, поступившим на вооружение. Первый из 100 серийных самолетов Supermarine начал появляться в октябре 1942 года; Всего две эскадрильи Королевских ВВС были оснащены XII. Mk XII производились на основе планеров Mk Vc и Mk VIII: самолеты ранних серий имели фиксированные хвостовые колеса, главные колеса Dunlop AH2061 с «пятью спицами» и небольшие балансиры руля высоты. У них был единственный основной топливный бак емкостью 85 галлонов, что обеспечивало запас хода чуть более 380 миль (610 км) на внутреннем топливе. Все они были оснащены более крупным рулем направления с заостренной вершиной. Последние около 45 Mk XII были основаны на Mk VIII с двумя крыльевыми топливными баками, каждый из которых содержал максимальную топливную загрузку 14 галлонов, и отличались более крупными рупорными балансирами, убирающимся хвостовым колесом и стойками ходовой части с крутящимися рычагами, «вогнутыми» стойками. обтекатели и более прочные четырехспицевые колеса Dunlop AH10019. Колеса иногда оснащались крышками в виде дисков. Была установлена ​​более поздняя модель IFF , в которой антенны от законцовки хвостового оперения до фюзеляжа были заменены на стержневую антенну под правым крылом. Еще одной важной особенностью Spitfires с двигателем Griffon была полностью приклепанная отделка, которая постепенно внедрялась на всех Spitfires.

Одноступенчатый двигатель Griffon (II или IV) обеспечивал самолету превосходные летно-технические характеристики на малом и среднем уровне, хотя характеристики Mk XII снижались на больших высотах: из-за этого у всех серийных самолетов были «подрезаны» крылья. В сравнительных испытаниях с Mk IX он был на 14 миль в час (23 км/ч) быстрее на уровне моря, но на высоте более 20 000 футов (6 100 м) он стал медленнее. Однако управляемость считалась лучше, чем у предыдущих моделей Spitfire, а подрезанные крылья обеспечивали превосходную маневренность за счет улучшенной реакции элеронов.

На малой высоте это был один из самых быстрых самолетов в мире; В одном из испытаний на скорость, проходившем в Фарнборо в июле 1942 года, DP485 (теперь называемый Mk XII), пилотируемый Джеффри Куиллом, вопреки ожиданиям опередил Hawker Typhoon и трофейный Focke-Wulf Fw 190 .

Поразмыслив, общая схема стала ясна. «Спитфайр» должен был стать своеобразным водителем ритма – «Мистер Средний современный истребитель» – и его задача заключалась в том, чтобы занять последнее место, а настоящий интерес к происходящему заключался в том, насколько сильно он будет проигрывать Fw 190 и Тайфуну. и какая из этих двух ярких звезд опередит другую и насколько. Снаружи, на асфальте в Уорти-Дауне, стоял безобидный на вид, но очень мощный DP485... Все шло по плану, пока, когда мы были примерно на полпути между Одихэмом и Фарнборо и начали работать на полную мощность, я начал капитальный ремонт Fw 190 и Тайфуна. Внезапно я увидел искры и черный дым из выхлопной трубы Fw 190... и пролетел мимо него и больше никогда его не видел. Я также легко оставлял Тайфун позади, и в конечном итоге порядок финиширования был таким: сначала Спитфайр, второй Тайфун, третий Fw 190. Это был результат, прямо противоположный ожидаемому или действительно запланированному. Это непременно поместило кота среди голубей и среди VIP-персон.

Еще одна фотография MB882 , на которой показаны крышки дисков на главных колесах.

Однако пилотам было трудно использовать это преимущество в бою, поскольку немецкие пилоты не хотели ввязываться в воздушные бои со «Спитфайрами» любого типа на высоте ниже 20 000 футов (6 100 м). Когда Mk XII смог вступить в бой, он стал грозным истребителем, несколько Fw 190 и Messerschmitt Bf 109G . жертвами которого стали Преимущество Mk XII в скорости на малых высотах снова стало полезным ближе к концу его службы на передовой летом 1944 года, когда его пилотам было зачислено 82,5 сбитых летающими бомбами Фау-1 . Вариант Mk XII был снят с вооружения в сентябре 1944 года.

Мк XIV (тип 379)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XIV, на Викискладе?

Spitfire XIV из 350-й (бельгийской) эскадрильи XIV крыла Spitfire, базировавшейся в Лимпне , Кент, 1944 год. Этот самолет несет под центропланом сбрасываемый бак емкостью 30 галлонов.

Первые «Спитфайры» с двигателями Griffon имели плохие характеристики на большой высоте из-за наличия только одноступенчатого двигателя с наддувом . К 1943 году инженеры Rolls-Royce разработали новый двигатель Griffon 61-й серии с двухступенчатым нагнетателем. В конце концов это был слегка модифицированный двигатель 65-й серии, который использовался в Mk XIV. Получившийся самолет обеспечил существенное увеличение характеристик по сравнению с Mk IX. Хотя первоначально он был основан на планере Mk VIII, общие улучшения, внесенные в самолеты, выпущенные позже, включали укороченный фюзеляж и каплевидные фонари , а также крыло E-Type с улучшенным вооружением.

Mk XIV отличался от Mk XII тем, что более длинный двухступенчатый Griffon 65 с наддувом мощностью 2050 л.с. (1528 кВт) был установлен на 10 дюймов (25,4 см) дальше вперед. Верхняя часть переборки двигателя была наклонена вперед, что создавало характерное изменение угла задней кромки верхнего капота. Был использован новый пятилопастный гребной винт Rotol диаметром 10 футов 5 дюймов (3,18 м), хотя один прототип JF321 был оснащен шестилопастным винтом противоположного вращения . Конструкция выхлопной патрубка эжектора «рыбий хвост» уступила место круглому сечению. Повышенные требования к охлаждению двигателя Griffon означали, что все радиаторы были намного больше, а подкрыльевые кожухи были глубже, чем у предыдущих версий.

Крепления капота были новые, заподлицо типа «Амаль», и их было больше. Масляный бак (который был перенесен из нижнего капота вариантов двигателей Merlin в переднюю часть топливных баков фюзеляжа) был увеличен вместимостью с 6 до 10 галлонов.

Чтобы сбалансировать новый двигатель, радиооборудование было перенесено дальше в хвостовую часть фюзеляжа, а люк доступа был перенесен с левого борта фюзеляжа на правый. Улучшенное радиооборудование УКВ позволило снять антенную мачту и заменить ее штыревой антенной дальше в кормовой части фюзеляжа. Из-за более длинной носовой части и увеличенного обтекания большого пятилопастного винта было принято новое хвостовое оперение с более высоким и широким килем и рулем направления увеличенной площади.

Первой партией самолетов, летавших с двигателями серии Griffon 60, были шесть переоборудованных Mk VIII от JF316 до JF321 , получивших название Mk VIIIG. Первым из них пилотировал Джеффри Квилл 20 января 1943 года.

Изменения в самолете были ограничены теми, которые были необходимы для установки на него нового двигателя... Я обнаружил, что он показал впечатляющие характеристики: скорость 445 миль в час на высоте 25 000 футов и скорость набора высоты на уровне моря более 5 000 футов в минуту. Я помню, что был очень доволен этим; мне казалось, что из этой относительно простой переделки, проведенной с минимумом суеты и хлопот, получилось нечто совершенно выдающееся... МК VIIIG, с практически такими же хвостовыми оперениями как по вертикали, так и по горизонтали, что и у Мерлина МК VIII , был очень перегружен, а управляемость в воздухе была неприемлема для оперативного типа ... Вскоре я понял, что потребуется новая дроссельная заслонка, обеспечивающая гораздо больший угловой ход ручного рычага ... Следующее важное . ...было улучшение курсовой устойчивости и управляемости и новый Киль был вытянут со значительным увеличением площади (7,42 кв. фута) и рулем направления гораздо большего размера и установлен на втором самолете JF317 . Это, хотя и не идеально, привело к очень заметному улучшению характеристик направления, и после этого мы смогли внести незначительные изменения и с помощью различных степеней триммера и балансира достичь приемлемой степени курсовой устойчивости и контроля. Увеличенный плавник JF317 имел прямую переднюю кромку, но для производства была введена более элегантная изогнутая линия.

— Перо

Один прототип, JF321 , был оснащен и испытан шестилопастным гребным винтом противоположного вращения Rotol; хотя это обещало устранить характерное раскачивание при взлете (вызванное встречным потоком винта), гребной винт был склонен к выходу из строя. Механизм управления шагом регулировал шаг переднего винта,

...и это передавалось на задний гребной винт (который вращался в противоположном направлении) через переходной подшипниковый механизм. Если это не удалось, шаг заднего винта больше не находился под контролем и мог сделать что-то потенциально опасное.

— Перо

Подобный гребной винт встречного вращения позже использовался на серийных Seafire 46 и 47 .

Когда новый истребитель поступил на вооружение 610-й эскадрильи в декабре 1943 года, это был шаг вперед в эволюции «Спитфайров». Джеффри Квилл управлял первым серийным самолетом RB140 в октябре 1943 года:

Итак, Mk XIV был в деле, и это был очень хороший истребитель. Он полностью оправдал веру тех, кто с первых дней 1939 года был убежден, что двигатель Griffon в конечном итоге даст Spitfire вторую жизнь... Это был великолепный самолет во всех отношениях. Нам еще предстояло поработать над улучшением его продольных и путевых характеристик, но он был мощным и работал великолепно. Единственное, в чем XIV не дотягивал, это дальность действия.

— Перо

Mk XIV мог подняться на высоту 20 000 футов (6 100 м) чуть более чем за пять минут, а его максимальная скорость, достигнутая на высоте 25 400 футов (7 700 м), составляла 446 миль в час (718 км/ч).

Поздняя модель F Mk XIV 41-й эскадрильи с урезанной задней частью фюзеляжа и обзорным фонарем. Германия, май 1945 г.

Находясь на вооружении, многие пилоты поначалу обнаружили, что новым истребителем может быть сложно управлять, особенно если они привыкли к более ранним маркам Spitfire. Дон Хили из 17-й эскадрильи , базирующейся в Мадуре, вспоминал, что это был Mk XIV;

...волосатое животное, способное летать, и к нему нужно было привыкнуть. Лично я предпочитал старые Mk V с точки зрения полета... Даже с полными элеронами, рулем высоты и рулем направления этот грубый истребитель взлетел слегка вбок.

Несмотря на трудности, пилоты оценили прирост производительности. Командир крыла Питер Бразерс , командир крыла Калмхеда в 1944–1945 годах и ветеран битвы за Британию ;

Это была действительно впечатляющая машина, способная подниматься почти вертикально. Она стала для многих пилотов Люфтваффе потрясением, когда, думая, что они отбросили вас с огромной высоты, они были удивлены, обнаружив, что Mk XIV поднимается вверх, чтобы схватить их. вперед, дроссель открыт!

F Mk XIV имел в общей сложности 109,5 галлонов топлива, из них 84 галлона в двух основных баках и топливный бак на 12,5 имп галлонов в каждом баке передней кромки крыла; можно было перевозить и другие сбрасываемые баки емкостью 30, 45, 50 или 90 галлонов. Максимальная дальность полета истребителя составляла чуть более 460 миль (740 км) на внутреннем топливе, поскольку новый двигатель Griffon потреблял гораздо больше топлива в час, чем оригинальный двигатель Merlin более ранних вариантов. К концу 1944 года Spitfire XIV были оснащены дополнительными 33 галлонами топлива в топливном баке в задней части фюзеляжа, что увеличило дальность полета истребителя примерно до 850 миль (1370 км) на внутреннем топливе и сбрасываемом баке на 90 галлонов. У Mk XIV с каплевидными фонарями было 64 галлона. В результате дальность полета F и FR Mk XIV была увеличена до более чем 610 миль (980 км) или 960 миль (1540 км) с подвесным баком емкостью 90 галлонов.

Первыми испытаниями самолета были перехваты летающих бомб Фау-1, и Mk XIV оказался наиболее успешным из всех самолетов Spitfire в этой роли. Когда в середине 1944 года было введено топливо с октановым числом 150, «наддув» двигателя Griffon удалось увеличить до +25 фунтов (80,7 дюйма), что позволило увеличить максимальную скорость примерно на 30 миль в час (26 узлов; 48 км/ч). h) до 400 миль в час (350 узлов; 640 км/ч) на высоте 2000 футов (610 м).

Mk XIV использовался 2-й тактической воздушной армией в качестве основного высотного истребителя завоевания превосходства в воздухе в Северной Европе, и к декабрю 1944 года в ее составе было шесть эскадрилий.

Одной из проблем, возникших в процессе эксплуатации, были локальные складки обшивки крыльев и фюзеляжа в местах крепления груза; хотя Supermarine сообщила, что Mk XIV не были серьезно ослаблены и не были на грани отказа, в начале 1945 года ВВС Великобритании издали инструкции, согласно которым все F и FR Mk XIV должны были быть переоборудованы с подрезанными крыльями.

«Спитфайры» XIV начали прибывать на театр военных действий в Юго-Восточной Азии в июне 1945 года, слишком поздно для действий против японцев. Ходили слухи, что несколько Mk XIV были похоронены на аэродроме в Бирме после войны.

ФР Мк XIV

Spitfire FR Mk XIV из 430-й эскадрильи (RCAF) . Это была конверсия стандартного F Mk XIV. под крылом Видна антенна IFF , а также небольшой D-образный луч приближения к корпусу антенны под корнем крыла.

В конце 1944 года несколько полноразмахных самолетов Mk XIV с высокой спинкой были переоборудованы Передовым ремонтным подразделением (FRU) для установки одной камеры, обращенной к левому или правому борту; преобразование, идентичное тому, которое использовалось на преобразованном из FRU FR Mk IXc. Для этого на правом борту был установлен новый люк, аналогичный радиолюку на левом борту, а оба люка были оснащены портами для камер в обтекаемых блистерах. В остальном эта версия FR Mk XIVe по сути не отличалась от стандартного самолета. Эти переоборудованные в полевых условиях самолеты были переданы в состав 430-й эскадрильи RCAF. Позже специально созданные модификации, также известные как FR Mk XIVe, имели более позднюю урезанную заднюю часть фюзеляжа с каплевидным фонарем, левым и/или правым портами для камеры (без блистеров) и дополнительным задним топливным баком из 34 галлона, что увеличило запас хода Spitfire примерно до 610 миль (980 км) на внутреннем топливе. Поскольку он использовался в основном на малых высотах, у «серийного» FR Mk XIVe были подрезаны законцовки крыла.

Всего было построено 957 Mk XIV, из них более 430 — FR Mk XIV. После войны бывшие в употреблении Mk XIV были экспортированы в ряд иностранных ВВС; 132 экземпляра поступили в Королевские ВВС Бельгии , 70 — в Королевские ВВС Индии и 30 его разведывательного варианта — в Королевские ВВС Таиланда .

Марк XV и Марк XVII

Номера знаков XV и XVII (15 и 17) были зарезервированы для военно-морской версии Seafire , чтобы согласовать схему нумерации Spitfire со схемой нумерации Seafire.

Мк XVIII (Мк 18) (тип 394)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XVIII, на Викискладе?

Спитфайр Мк 18

Mk 18 представлял собой усовершенствованную версию Mk XIV. Он был идентичен во многих отношениях, включая усовершенствования двигателя (Griffon 65) и кабины, но имел дополнительный запас топлива и измененную, более прочную конструкцию крыла. Его управляемость также была почти идентичной, поэтому он не подвергался никаким тестам производительности. Как и Mk XIV, были построены варианты истребителя и истребителя-разведчика.

Mk 18 пропустил войну. Он строился до начала 1946 года, но только в январе 1947 года этим 60-я эскадрилья Королевских ВВС, действовавшая из ВВС Селетар Королевских в Сингапуре вариантом была переоборудована . Позже их получат и другие эскадрильи на Дальнем и Ближнем Востоке. До окончания производства в начале 1946 года было построено около 300 F Mk 18 и FR Mk 18. Mk 18 практически не участвовали в боевых действиях, за исключением некоторого участия в борьбе с партизанами во время чрезвычайной ситуации в Малайзии . В 1947 году Королевские ВВС Индии закупили 20 бывших RAF Mk 18.

Spitfire Mk 19 PS583 взлетает

Spitfire Mk 19 (PS583) демонстрирует эллиптическую форму крыла в плане.

Мк XIX (Мк 19) (типы 389 и 390)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark XIX, на Викискладе?
Mk XIX был последним и наиболее успешным вариантом Spitfire для фоторазведки. Он сочетал в себе характеристики Mk XI с двигателем Griffon от Mk XIV. После того, как были произведены первые 25 самолетов (тип 389), более поздние самолеты также были оснащены герметичной кабиной Mk X, а запас топлива был увеличен до 256 галлонов, что в три с половиной раза больше, чем у оригинального Spitfire. тип 390.

Первые Mk XIX поступили на вооружение в мае 1944 года, и к концу войны этот тип практически заменил более ранние Mk XI. Всего было построено 225 машин, производство которых было прекращено в начале 1946 года, но они использовались на передовой службе Королевских ВВС до апреля 1954 года.

В 1951 году остров Хайнань ( Китайская Народная Республика ) стал мишенью по указанию военно-морской разведки США для облетов ВВС Великобритании с использованием самолетов Spitfire PR Mk 19, базировавшихся в аэропорту Кай Так в Гонконге. Последний боевой вылет Mk 19 состоялся в 1963 году, когда он использовался в боевых испытаниях против английского Electric Lightning, чтобы определить, как лучше всего Lightning поражать самолеты с поршневыми двигателями. Эта информация была необходима на случай, если RAF Lightning, возможно, придется задействовать североамериканские P-51 Mustang в индонезийском конфликте того времени.

Мк ХХ (тип 366)

Mark XX был присвоен оригинальному прототипу двигателя Mk IV Griffon DP845, чтобы избежать путаницы с переименованными Spitfire PR Mk IV.

Второй Mk XX, DP851 , первоначально имел двигатель Griffon II и совершил свой первый полет в августе 1942 года. В декабре он был переоборудован на Griffon 61 и переименован в первоначальный прототип Mk 21.

Мк 21 (тип 356)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark 21, на Викискладе?
К началу 1942 года стало очевидно, что «Спитфайрам», оснащенным новым двухступенчатым двигателем Griffon 61 с наддувом, потребуются гораздо более прочный планер и крылья. Предлагаемая новая конструкция получила название Mk 21, которая поначалу демонстрировала плохие летные качества, что нанесло ущерб отличной репутации Spitfire. Крылья были переработаны, получили новую конструкцию и обшивку из легкого сплава большей толщины. Новое крыло было на 47 процентов жестче на кручение, что позволило увеличить теоретическую скорость реверса элеронов до 825 миль в час (1328 км/ч). Элероны были на 5 процентов больше, и от балансировочного типа Frize отказались, элероны крепились с помощью непрерывных рояльных шарниров. Они были удлинены на восемь дюймов, а это означало, что с более прямой задней кромкой крылья не имели такой же эллиптической формы, как у предыдущих Спитфайров. Вооружение Mk 21 было стандартизировано как четыре 20-мм пушки Hispano II с боекомплектом по 150 снарядов на ствол и без пулеметов.

Пятилопастной винт и измененная форма крыла: F.21 LA198 из 1-й эскадрильи (послевоенный с 602-й эскадрильей ), выставлен в Художественной галерее и музее Келвингроув .

Двигатель Griffon приводил в движение пятилопастный винт диаметром 11 футов (3,4 м), что примерно на 7 дюймов (18 см) больше, чем у Mk XIV. Чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для нового гребного винта, стойки ходовой части были удлинены на 4,5 дюйма (11 см). Ноги ходовой части также имели гусеницу на 7,75 дюйма (19,7 см) шире, чтобы улучшить управляемость на земле. Конструкторы использовали систему рычагов, чтобы укоротить стойки ходовой части примерно на 8 дюймов (20 см) при их втягивании, поскольку у более длинных стоек не было достаточно места для втягивания; рычаги выдвигали ноги, когда они опускались. Основные колеса большего диаметра с четырьмя спицами были усилены, чтобы выдерживать больший вес; после войны они были заменены более широкими усиленными колесами с тремя спицами, что позволило Spitfires двигаться по взлетно-посадочным полосам с твердым бетоном или асфальтом. В убранном состоянии колеса были полностью закрыты треугольными дверцами, которые шарнирно крепились к внешнему краю колесных ниш.

Первые серийные Mk 21 использовали тот же планер, что и Mk XIV. Первый настоящий прототип Mk 21, PP139, впервые поднялся в воздух в июле 1943 года, а первый серийный самолет LA187 поднялся в воздух 15 марта 1944 года. Модификации Mk XIV сделали Mk 21 чувствительным к изменениям дифферента. Плохие летные качества LA201 во время испытаний в конце 1944 - начале 1945 года привели к разоблачительному отчету Отдела разработки воздушных боев.

...необходимо подчеркнуть, что, хотя Spitfire 21 не является опасным для полетов самолетом, пилотов следует предупредить... в его нынешнем состоянии он вряд ли окажется удовлетворительным истребителем. Не следует предпринимать дальнейших попыток увековечить семью Спитфайров.

Компания Supermarine была серьёзно обеспокоена тем, что Castle Bromwich был переоборудован для производства Mk 21, и ежедневно с производственных линий сходили новые машины. Джеффри Квилл прокомментировал это:

AFDU были совершенно правы, критикуя обращение с Mark 21... Они допустили ужасную ошибку, рекомендовав прекратить все дальнейшие разработки семейства Spitfire. Они были совершенно некомпетентны, чтобы вынести такое суждение, и последующие события доказали их полную неправоту.

После интенсивных испытательных полетов наиболее серьезные проблемы были решены путем замены привода на триммерах и других тонких модификаций управления, например, Mk 21 был допущен к полетам по приборам и полетам на малых высотах во время испытаний в марте 1945 года. Отчет AFDU о LA215 в выпуске в том же месяце отмечалось, что на Spitfire 21 теперь стало намного легче летать.

Общая управляемость Модификации, проведенные на этом самолете, привели к улучшению общих характеристик управляемости на всех высотах... Выводы Критические характеристики балансировки, о которых сообщалось на серийном Spitfire 21, были в значительной степени устранены модификациями, проведенными на этом самолете. Его управляемость в соответствующей степени улучшилась (sic), и теперь он считается пригодным как для полетов по приборам, так и для полетов на малой высоте. Считается, что модификации Spitfire 21 делают его удовлетворительным боевым самолетом для среднего пилота.

Spitfire F Mk 21 из 91-й эскадрильи.

Spitfire 21 поступили на вооружение 91-й эскадрильи в январе 1945 года. У эскадрильи было мало возможностей вступить в бой с Люфтваффе до окончания войны, но она добилась редкого успеха 26 апреля 1945 года, когда два Spitfire Mk 21 выстрелили и заявили, что потопили немецкую сверхмалую подводную лодку. которые они поймали на поверхности. С окончанием войны большая часть заказов на Mk 21 была отменена и выполнено всего 120 штук. В 1946 году сорок Spitfire 21 были доставлены в Шуберинесс ; Оказавшись там, их передние кромки были сняты и уничтожены в ходе испытаний на «смертоносность». У некоторых самолетов налет составлял менее пяти часов.

Мк 22 (тип 356)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark 22, на Викискладе?

Spitfire F.22 из 613-й эскадрильи (Сити Манчестер) в 1949 году.

Mk 22 был идентичен Mk 21 во всех отношениях, за исключением укороченной задней части фюзеляжа с каплевидным фонарем и более мощной 24-вольтовой электрической системы вместо 12-вольтовой системы всех более ранних Spitfires. Большинство Mk 22 имели увеличенное хвостовое оперение, аналогичное хвостовому оперению Supermarine Spiteful . Всего было построено 287 Mk 22: 260 в Касл Бромвиче и 27 на Supermarine в Южном Марстоне.

Mk 22 использовался только одним регулярным подразделением Королевских ВВС, 73-й эскадрильей. на базе Мальты. Однако 12 эскадрилий Королевских вспомогательных ВВС использовали этот вариант и продолжали делать это до марта 1951 года. Mk 22 также использовался в летных школах повышения квалификации. В мае 1955 года оставшиеся F.22 были объявлены устаревшими для всех целей Королевских ВВС, и многие из них были проданы обратно компании Vickers-Armstrongs для ремонта, а затем проданы ВВС Южной Родезии, Египта и Сирии.

Мк 23 (тип 372)

Mk 23 должен был стать Mk 22 с измененной конструкцией крыла, которая отличалась увеличением угла наклона и подъемом передней кромки на 2 дюйма (51 мм). Была надежда, что это улучшит обзор пилоту носовой части в полете и повысит высокую скорость и характеристики пикирования самолета. Модифицированное крыло ручной сборки было впервые установлено на Mk VIII JG204 , который проходил испытания в июле 1944 года. Однако испытания оказались разочаровывающими, и после обсуждений в Supermarine было решено построить новый прототип, используя прототип Mk 21 PP139 : в В этой форме прототип получил обозначение F Mk 23 и должен был быть переименован в Supermarine Valiant . Однако новое крыло не давало идеальных характеристик управляемости, поэтому Mk 23 так и не был построен на основе планера Mk 22, как предполагалось.

Мк 24 (тип 356)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark 24, на Викискладе?

Spitfire F.24 в музее Королевских ВВС , Лондон

Последний вариант Spitfire, Mk 24, был похож на Mk 22, за исключением того, что у него был увеличенный запас топлива по сравнению с его предшественниками, с двумя топливными баками по 33 галлона (150 л каждый), установленными в задней части фюзеляжа. Под крыльями также имелись приспособления для пристрелки ракетных снарядов. Все они имели более крупные хвостовые оперения типа « Злобный »; Также были внесены изменения в шестерни триммера, чтобы улучшить управляемость F Mk 24. F Mk 24 достиг максимальной скорости 454 миль в час (731 км/ч) и мог достичь высоты 30 000 футов (9 100 м) за восемь минут, что ставило его в один ряд с самыми совершенными истребителями с поршневыми двигателями того времени.

Хотя «Спитфайр» создавался как истребитель-перехватчик, он доказал свою универсальность и в других целях. Вооружение истребителя F Mk 24 состояло из четырех 20-мм пушек Hispano - опыт эксплуатации показал, что поражающая сила этого более крупного оружия была необходима для преодоления более толстой брони, встречающейся на самолетах противника по ходу войны. Самолет также использовался как истребитель-бомбардировщик, несущий одну 500-фунтовую (230 кг) и две 250-фунтовые (110 кг) бомбы с направляющими для запуска ракетных снарядов, установленными в стандартной комплектации. Самолеты позднего производства были построены с более легкой короткоствольной пушкой Hispano Mark V с электрическим спуском. Всего был построен 81 Mk 24, 27 из которых были переоборудованы из Mk 22. Последний построенный Mk 24 был доставлен в феврале 1948 года и до 1952 года использовался 80-й эскадрильей . Часть самолетов эскадрильи досталась Вспомогательным ВВС Гонконга , где они эксплуатировались до 1955 года.

Принятый на вооружение в конце 1945 года, F Mk 24 сильно отличался от Spitfire Mk I, был вдвое тяжелее, почти вдвое мощнее и демонстрировал увеличение скороподъемности на 80 процентов по сравнению с прототипом K5054 . Такое заметное увеличение производительности стало возможным главным образом благодаря внедрению двигателя Rolls-Royce Griffon вместо знаменитого двигателя Merlin более ранних вариантов. 12-цилиндровый двигатель Vee с жидкостным охлаждением Griffon 61 мощностью 2050 л.с. (1530 кВт) имел двухступенчатый нагнетатель, придававший Spitfire исключительные характеристики на большой высоте, которых иногда не хватало ранним моделям.

Производство

После разрушения Люфтваффе основных заводов Итчена и Вулстона в сентябре 1940 года, все Спитфайры производства Supermarine были построены на ряде « Теневых Фабрик »; к концу войны существовало десять основных заводов и несколько небольших мастерских , производивших многие компоненты. Главной фабрике Касл-Бромвич также помогало меньшее количество теневых фабрик. Разбивка производственных показателей взята из Air International 1985, стр. 187. Информация о том, когда появился первый серийный самолет, взята из списков серийных номеров, приведенных в Morgan and Shacklady 2000. Поскольку первые XIV были переоборудованы из существующих планеров Mk VIII, указан первый настоящий серийный номер. Длительная разработка Mk 21 привела к тому, что этот вариант поступил на вооружение только в январе 1945 года.

Производство Марка

Отметка	Построено	Количество построенных	Примечания
Ф Марк XII	Супермарин	100	Первый Mk XII, 13 октября 1942 г.
F Mk XIV, FR Mk XIV	Супермарин	957	Первый Mk XIV RB142 , 28 октября 1943 г.
Ф Мк XVIII	Супермарин	300	Первый Mk XVIII, июнь 1945 г.
ПР Мк XIX	Супермарин	224	Первый Mk XIX RM626 , май 1944 г.
Ф Мк 21	Замок Бромвич	120	Первый Mk 21 LA187 , 27 января 1944 г.
Ф Мк 22	Супермарин, Замок Бромвич	(27) + (260); 287	Первый Мк 22 марта 1945 г.
Ф Мк 24	Супермарин	54	Первый Мк 24 марта 1946 г.

Технические характеристики (Спитфайр Мк.XIV)

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 32 фута 8 дюймов (9,96 м)
• Размах крыльев: 36 футов 10 дюймов (11,23 м) (эллиптические законцовки полного размаха)
• Высота: 10 футов 0 дюймов (3,05 м)
• Площадь крыла: 242,1 кв. футов (22,49 м ² )
• Профиль крыла : NACA 2213 (корневой), NACA 2209.4 (наконечник).
• Пустой вес: 6578 фунтов (2984 кг)
• Полная масса: 7923 фунта (3594 кг)
• Максимальный взлетный вес: 8400. фунт (3810 кг)
• Силовая установка: 1 двигатель Rolls-Royce Griffon 65 V12 с наддувом, 2050 л.с. (1530 кВт) на высоте 8000 футов (2438 м)
• Гребные винты: 5-лопастные Jablo-Rotol.

Производительность

• Максимальная скорость: 441 миль в час (710 км/ч, 383 узла) с редуктором нагнетателя FS на высоте 29 500 футов. 391 миль в час с редуктором нагнетателя MS на высоте 5 500 футов.
• Боевая дальность: 460 миль (740 км, 400 миль)
• Перегоночная дальность: 1090 миль (1760 км, 950 миль)
• Практический потолок: 43 500 футов (13 300 м)
• Скорость набора высоты: 5040 футов/мин (25,6 м/с) с редуктором нагнетателя MS на высоте 2100 футов. 3550 футов/мин с редуктором нагнетателя FS на высоте 22100 футов.
• Время набора высоты: 7 минут до высоты 22 000 футов (при максимальном весе)
• Нагрузка на крыло: 32,72 фунта/кв. футов (159,8 кг/м). ² )
• Мощность/масса : 0,24

Вооружение

• Орудия: ** 2 × 20-мм (0,787 дюйма) пушки Hispano Mk II, 120 выстрелов.
  • 4 пулемета Браунинг 0,303 дюйма (7,7 мм), 350 выстрелов. Заменены 2 пулеметами M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) на 250 выстрелов Mk XIVE и FR Mk XIV.

См. также

• Военная история Соединенного Королевства во время Второй мировой войны
• Роллс-Ройс Мерлин и Грифон

Связанные разработки

• Морской огонь
• Злобный
• Морской клык
• Варианты Supermarine Spitfire: технические характеристики, характеристики и вооружение
• Supermarine Spitfire (ранние варианты с двигателем Merlin)
• Supermarine Spitfire (поздние варианты с двигателем Merlin)

Ссылки

Библиография

• Эйр Интернешнл (статья). «Spitfire: Simply Superb, часть третья», Air International, том 28, номер 4, апрель 1985 г. Бромли, Кент, Великобритания.
• Министерство авиации. Заметки пилота Spitfire XIV и XIX: Двигатель Griffon 65 или 66. Публикация в эфире 1565T&W . Лондон, Великобритания: Министерство авиации, апрель 1946 г.
• Барбич, Власко. «Спитфайр и его крыло: статьи и чертежи в масштабе». Scale Aviation Modeller, том 2, выпуск 3, март 1996 г. Бедфорд, Великобритания: SAM Publications, DMZee Marketing.
• Баттлер, Тони. Британские секретные проекты: истребители и бомбардировщики 1935–1950 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Мидленд, 2004. ISBN   1-85780-179-2 .
• Кейгилл, Питер. Боевая легенда; Спитфайр Mks VI-F.24 . Рамсбери, Мальборо, Уилтшир, Великобритания: The Crowood Press, 2004. ISBN   1-84037-400-4 .
• Кук, Питер. «Ранние Griffon Spitfires, часть 1: Статьи и масштабные чертежи» Журнал Scale Models Magazine Vol. 9, № 109, октябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
• Кук, Питер. «Ранние Griffon Spitfires, часть 2: Статьи и масштабные чертежи» Журнал Scale Models Magazine Vol. 9, № 110, ноябрь 1978 г. Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания.
• Диббс, Джон и Тони Холмс. Спитфайр: Летающая легенда . Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN   1-84176-005-6 .
• Хэнкок, Ян. Жизни Кена Уоллиса: выдающийся инженер и авиатор . Фликстон, Бунгей, Саффолк, Великобритания: Музей авиации Норфолка и Саффолка, 2008 г. (4-е изд.). ISBN   978-0-9541239-4-9 .
• Лэрд, Малкольм и Стив Маккензи. Спитфайр АНЗАКС; Королевские ВВС глазами колониалов . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 1997. ISBN   0-9583594-1-5 .
• Лэрд, Малкольм и Войтек Матузиак. Мерлин PR Spitfires в деталях: Classic Warbirds № 11 . Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2009. ISBN   0-9582296-5-1
• Листеманн, Фил Х. Allied Wings No.1: Supermarine Spitfire Mk.XII . Франция: Королевские ВВС в бою, 2007 г. ISBN   978-2-9526381-4-2 .
• МакКинстри, Лео. Спитфайр: Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN   0-7195-6874-9 .
• Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История . Лондон: Key Publishing, 2000. ISBN   0-946219-48-6 .
• Овчачик, Михал и Карел Сузы. Vickers-Supermarine Spitfire F Mk.22/24 (полностью на английском языке). Прага, Чехия: Марк I, 2006. ISBN   80-86637-03-4 .
• Пиблз, Кертис, «Полёты теней: секретная воздушная война Америки против Советского Союза». Новато, Калифорния : Presidio Press, 2001. ISBN   0-89141-768-0
• Прайс, Альфред. История Спитфайра . Лондон: Weidenfeld Military, 1999 (новое издание). ISBN   1-85409-514-5 .
• Прайс, Альфред. История Спитфайра . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002 (ред. 2-е изд.). ISBN   1-85605-702-X .
• Перо. Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя . Лондон: Книги Стрелы, 1983. ISBN   0-09-937020-4 .
• Шорс, Кристофер и Томас, Крис. Четвертый том 2-й тактической воздушной армии; Эскадрильи, камуфляж и маркировка, вооружение и тактика 1943–1945 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Midland Publishing, 2008. ISBN   978-1-906537-01-2 .
• Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем цвете . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   1-85532-615-9 .
• Томас, Эндрю. Griffon Spitfire Aces: Самолет асов 81 . Лондон: Osprey Aerospace, 2008. ISBN   1-84603-298-9 .

Видеосъемка

• Spitfire: Frontline Fighter (DVD IWM)
• Спитфайр-взгляд пилота (DVD)

Внешние ссылки

• Сайт Spitfire. Архивировано 17 августа 2020 года на Wayback Machine.
• Алан Ле Маринель принимает Supermarine Spitfire
• Тестирование производительности Spitfire
• «Спитфайр» , Аллея боевых птиц – Информация о «Спитфайрах», которые все еще летают сегодня]
• K5054 - прототип Supermarine Type 300 Spitfire и история серийного самолета
• Фонд национального наследия Warbird