Беверли Шенстон

Беверли Страхан Шенстон
Рожденный	( 1906-06-10 ) 10 июня 1906 г. Торонто, Онтарио , Канада
Умер	9 ноября 1979 г. ) ( 1979-11-09 ) ( 73 года
Супруг (а)	Хелен Хоум (1929–?) Дорис Тинт, урожденная Харви (1954–1979)
Инженерная карьера
Дисциплина	Аэродинамика
Проекты	Викерс Супермарин Спитфайр

Беверли Страхан Шенстон , MASc , HonFRAes , FAIAA , AFIAS, FCAISI, HonOSTIV (10 июня 1906 — 9 ноября 1979) — канадский специалист по аэродинамике, которому часто приписывают разработку аэродинамики эллиптического крыла Supermarine Spitfire . В своей более поздней карьере он заложил техническую основу британской индустрии коммерческих авиаперевозок. и продвигал полеты с участием человека.

Ранний период жизни

Шенстон родился 10 июня 1906 года в Торонто, Онтарио . Он был старшим ребенком Саксона Т. Шенстона и Китти Элисон ( урожденной Патерсон) и племянником Аллена Шенстона . Его отец умер на Рождество 1915 года, оставив Беверли и двух его младших братьев на воспитание Китти и их деду по отцовской линии Джозефу Ньютону Шенстону. Беверли научили плавать под парусом его дяди. Он проектировал, строил и участвовал в гонках на моделях яхт. Будучи студентом, в 1927 году он предпринял экспедицию на каноэ по водным путям Южной и Юго-Западной Англии. По окончании этого тура он несколько недель проработал в лаборатории Министерства авиации , расположенной в подвале лондонского Музея науки . Он окончил Университет Торонто в 1928 году со степенью инженера, после чего поступил на степень магистра в области исследований устойчивости летающих лодок под руководством профессора Джона Х. Паркина.

В июне 1929 года Шенстон научился летать под курсом RCAF , летая в одиночку менее чем за 10 часов, что принесло ему постоянную комиссию RCAF. В эпоху, когда большинство самолетов представляли собой деревянные бипланы с тканевой обшивкой, Шенстон понял, что за металлическими монопланами будущее и что немецкая промышленность лидирует в этой области. Он подал заявку на работу в компанию Дорнье во Фридрихсхафене. но безуспешно. Настойчивость и полезные контакты принесли свои плоды: при содействии Паркина и капитана М. К. Кристи (британского воздушного атташе в Берлине) он получил должность в Юнкерсе в ноябре 1929 года в Дессау .

Ранняя карьера

Он проработал год в Юнкерсе, изучая такие методы обработки металла, как ковка панелей и клепка. Он работал в технических отделах, таких как моторный цех. Он также изучал всесторонние теории Гуго Юнкерса . Шенстон работал с Ёсихарой ​​Сэйдзи над подготовкой его Юнкерса Джуниора к перелету из Дессау в Токио в августе 1930 года.

Запуск планера в Вассеркуппе , август 1930 года, где Шенстон научился планировать.

Летом 1930 года Шенстон научился планировать на Вассеркуппе . В то время это был лучший центр планерного спорта в Европе. Там он познакомился с Джеффри Хиллом и Александром Липпишем , пионерами летательных аппаратов типа «летающее крыло». В это время Липпиш возглавлял техническое отделение Rhön-Rossitten Gesellschaft . Шенстон провел зиму 1930/1931 года, работая с Липпишем и его командой над разработкой бесхвостых планеров (и учась кататься на лыжах). Его дружба с Липпишем длилась 40 лет.

Находясь в Германии, Шенстон отправился в Гейдельберг и встретил Людвига Прандтля , который был пионером в применении систематического математического анализа к аэродинамике. Также в Вассеркуппе он встретил коммодора авиации Джона Адриана Шамьера и выступил в качестве его переводчика. Шамьер предложил Шенстону переехать работать на британцев в компанию Vickers-Armstrongs , директором которой был Шамьер.

Чтобы найти работу, он переехал в Англию в мае 1931 года. Джеффри Хилл пытался найти ему работу в Вестленде, но ничего подходящего не нашлось. У него взял интервью Сидни Кэмм , но из-за недоразумения он отказался от интервью. Через Шамье в 1932 году он получил интервью с Реджинальдом Митчеллом в компании Supermarine (которая входила в состав Vickers-Armstrong). Разочарованный познаниями Шенстона в конструкции крыла моноплана, Митчелл был впечатлен его знаниями в области теории аэродинамики и после двухмесячного испытания дал ему постоянную должность с оплатой 500 фунтов стерлингов в год.

Спитфайр

Помимо оказания технической поддержки, Митчелл поручил Шенстону привнести внешний взгляд на проекты Supermarine. В результате Шенстон отправился с Эрнестом Хайвсом из Rolls-Royce в Германию в начале 1934 года, а позже в том же году в США, где он посетил NACA и ряд производителей самолетов. В результате он доложил Митчеллу о последних профилях крыла NACA и о важности, которую другие конструкторы придают высокому уровню аэродинамической отделки.

Еще до того, как его проект Типа 224 был отклонен Министерством авиации, Митчелл решил начать тщательную переработку конструкции, в частности конструкции крыла. При поддержке Шенстона в области теоретической аэродинамики Митчелла и дополнительных вкладов Эрнеста Мэнсбриджа, Джо Смит и Альфред Фадди начали исследования с использованием эллиптического крыла. И Митчелл, и Шенстон знали о потенциале эллиптического крыла, поскольку Митчелл предложил его для своей Тип 179 летающей лодки , в то время как гидросамолет Short Crusader , который участвовал в конкурсе Schneider Trophy 1927 года, имел аналогичное крыло лепестковой формы. Между тем, Шенстон знал, что Фредерик Ланчестер в 1907 году предположил, что лучше распространять вихревой поток вдоль крыла, а не концентрировать его на законцовке. в то время как Макс Мунк также определил, что, когда крыло имеет эллиптически распределенную подъемную силу, индуцированное сопротивление будет уменьшено.

Дальнейшие итерации привели конструкторов Supermarine к созданию искаженного эллиптического крыла с выдвинутой вперед законцовкой крыла для увеличения подъемной силы. Благодаря расположению основного лонжерона под прямым углом получилось жесткое устойчивое крыло, обеспечивающее устойчивость, необходимую для самолета с установленными на крыле орудиями. Новая конструкция крыла была включена в проект Type 300, который в конечном итоге стал Spitfire.

Более поздние проекты в Supermarine

Эллиптическое крыло Spitfire в Thinktank, Музей науки Бирмингема

После работы над Spitfire Шенстон был главным специалистом по аэродинамике над предложением Supermarine B.12/36 . Эта спецификация предназначалась для четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, а в предложении Supermarine использовалось крыло с сильно стреловидной передней кромкой, позволяющее хранить бомбовую нагрузку как в крыле, так и в фюзеляже. Хотя Supermarine получила контракт на разработку двух прототипов, после того, как первый был уничтожен во время бомбардировки в сентябре 1940 года, эту спецификацию выполнил Short Stirling , который был резервным Министерством авиации из-за его сомнений в отношении Supermarine.

Министерство авиации

В 1938 году Шенстон покинул Supermarine и поступил на работу в министерство авиации в качестве старшего научного сотрудника директора гражданской авиации. Там он играл роль, поощряющую сотрудничество и эффективность в отрасли. В октябре 1940 года его отправили в США в составе Британской воздушной комиссии. работая над тем, чтобы американские самолеты, полученные по ленд-лизу, соответствовали требованиям Королевских ВВС. В этой роли он должен был проявить интерес к разработке P-51 Mustang .

Несмотря на свои ранние исследования, в 1943 году, после тяжелого опыта пересечения Атлантики на летающей лодке, Шенстон пришел к убеждению, что в послевоенной авиации они устареют. Эта позиция не была популярной для члена Брабазонского комитета и вызвала критику со стороны других членов.

Вернуться в Канаду

Шенстон вернулся в Канаду в 1946 году, где работал техническим администратором Trans-Canada Airlines. Затем он переехал в Avro Canada в Торонто, где занимался техническим управлением новым Avro Jetliner и CF-100 . реактивным истребителем но был разочарован отсутствием разработок, которые бы полностью использовали его опыт. Это побудило его написать Н. Э. Роу (который теперь был директором по исследованиям и разработкам BEA ), чтобы узнать о возможных позициях. В результате в 1948 году ему дали должность главного инженера.

В BEA он внедрил систему статистического контроля технического обслуживания, используя прошлые отказы компонентов для управления будущим обслуживанием. Что еще более важно, он внес важный вклад в разработку технических характеристик британских гражданских самолетов. Например, он сыграл важную роль в увеличении пассажировместимости Vickers Viscount . В конце 1950-х годов он сыграл ключевую роль в разработке конфигурации хвостового двигателя для de Havilland DH121 (позже ставшего Trident) и VC10 . Шенстон также представил первые реактивные услуги BEA, начиная с de Havilland Comet в 1960 году. В том же году он также был назначен в совет директоров BEA. Он был президентом РАэС с мая 1962 по май 1963 года.

Более поздняя карьера

В конце 1964 года он был назначен техническим директором BOAC , где отвечал за координацию инженерной и летной работы BOAC. В этом качестве он в основном занимался долгосрочными проектами, особенно сверхзвуковыми авиалайнерами . С самого начала он занимался разработкой сверхзвуковых пассажирских самолетов. В 1956 году был сформирован Консультативный комитет по сверхзвуковому транспорту для выработки рекомендаций, и он представлял BEA в техническом подкомитете. Позже, выступая на дискуссии РАеС на тему «Трудности и преимущества сверхзвукового гражданского транспорта» в марте 1965 года, он выразил скептицизм по поводу рентабельности сверхзвукового транспорта (ССТ). Он назвал его «крупнейшим, самым дорогим и самым сомнительным проектом, когда-либо предпринятым в области разработки гражданских самолетов», заявив, что «самое большое сомнение заключается в маловероятности того, что SST сможет быть прибыльным».

Он сохранял интерес к планеризму. Он работал с Вацлавом Червинским в конце 1940-х годов над дизайном Czerwinski-Shenstone Loudon и Harbinger и был одним из основателей Project Sigma ; попытка разработать высокопроизводительный планер, направленный на победу в открытом классе чемпионата мира по планерному спорту 1969 года.

В 1955 году Шенстон опубликовал статьи, в которых пришел к выводу, что пилотируемый полет возможен, но фундаментальных данных не хватает. Он предположил, что если вложить в эту область ресурсы, успешная машина станет возможной. Он представил доклад «Проблема очень легкого и высокоэффективного самолета» на конференции Ассоциации исследований аэродинамики малых скоростей. В январе 1957 года Шенстон и шесть других энтузиастов (включая Теренса Нонвейлера ) встретились в Крэнфилде и сформировали Комитет по пилотируемым самолетам (позже ставший Группой по пилотируемым самолетам RAeS) с целью рассмотрения соответствующей литературы и оценки ее перспективы и содействие ее реализации.

Вышел в отставку в конце 1966 года. и переехал на Кипр, где по совместительству работал техническим консультантом в компании «Cyprus Airways» . Он оставался на Кипре до своей смерти в ноябре 1979 года.

Награды и почести

В 1982 году Шенстон был введен в Зал почета инженеров Университета Торонто . В 2016 году он был включен в Зал авиационной славы Канады .

Личная жизнь

Шенстон был женат на Хелен Маргарит Хоум (1929–?).

Источники

• Экройд, Джон А.Д. «Аэродинамика Spitfire» (PDF) . Журнал истории авиации (документ № 2016/03): 59–86».
• Акройд, Джон А.Д. (2013). «План крыла Spitfire: предложение» (PDF) . Журнал истории авиации (документ № 2013/02): 121–135.
• Бивер, Пол (2015). Люди Spitfire: Мужчины и женщины, которые сделали Spitfire символом авиации . Шерборн, Дорсет: Издательство Евро. ISBN  978-1-9105050-5-2 .
• Коул, Лэнс (2012). Тайны Спитфайра. История Беверли Шенстона, человека, который усовершенствовал эллиптическое крыло . Книги «Перо и меч». ISBN  978-1-84884-896-2 .
• Лео, МакКинстри (2007). Спитфайр – Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей. ISBN  978-0-7195-6875-6 .
• Пеграм, Ральф (2016). За пределами «Спитфайра» – Невиданные замыслы Р. Дж. Митчелла . Порт Бримскомб: History Press. ISBN  978-0-7509-6515-6 .
• Рей, Д.А. (1977). История пилотируемого полета . Пергаммон. п. 136. ИСБН  978-1483113579 .
• Робертсон, Брюс (1987). Сериалы британских военных самолетов 1878–1987 гг . Лестер, Англия: Публикации округов Мидленд. ISBN  0-904597-61-Х .
• Шенстон, бакалавр наук (18 ноября 1955 г.). «Полет с участием человека: вдохновляющий обзор» (PDF) . Рейс : 778–779.
• «Рождение Онтарио, 1869–1910: Беверли Стрэхан Шенстон, 1906» . FamilySearch . Проверено 2 ноября 2015 .
• «Здесь и там» . Рейс : 377. 8 апреля 1948 г. Проверено 15 июня 2016 г.
• «Снижая эксплуатационные расходы, BEA внедряет новую систему технического обслуживания» . Рейс : 215. 24 февраля 1949 г. Проверено 15 июня 2016 г.
• «Такой же британец, как королева Виктория, AIRSCAPE MAG» . 15 марта 2017 года . Проверено 23 июля 2017 г.
• «Воздушная торговля... Шенстон для BOAC» (PDF) . Международный рейс : 776. 5 ноября 1964 года . Проверено 2 июня 2016 г.
• «Лицом к фактам» . Международный рейс : 442. 25 марта 1965 г.
• «Неохотный сверхзвук» . Flight International : 473. 1 апреля 1965 г.
• «Достойные общества» . Международный рейс : 70–71. 13 января 1966 года.
• «Британская группа планирует построить лучший в мире планер» . Международный рейс : 512. 31 марта 1966 года . Проверено 19 июня 2016 г.
• «Сенсор» . Flight International : 167. 2 февраля 1966 г.
• «Воздушный транспорт... Назначения на Кипре» . Рейс Интернешнл . 9 октября 1969 года . Проверено 19 июня 2016 г.
• «Уникальный вклад в воздушный транспорт» . Flight International : 2016. 15 декабря 1979. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 2 ноября 2015 г.
• «Беверли Шенстон». Зал авиационной славы Flyer Canada . 34 (2): 5. Май 2016.
• «Профиль Б.С. Шенстон. Миссионер полета с использованием мускулов» . Новый учёный : 789–790. 9 апреля 1959 года . Проверено 4 ноября 2015 г.
• «Зал инженерных достижений Университета Торонто: Шенстон, Беверли Стрэхан» . Проверено 24 июля 2017 г.