✖


Jump to content

Брабазонский комитет

Комитет Брабазона — комитет, созданный британским правительством в 1942 году для исследования будущих потребностей рынка гражданских авиалайнеров Британской империи после Второй мировой войны. [ 1 ] Исследование представляло собой попытку определить в широком обзоре влияние прогнозируемых достижений в области авиационных технологий и спрогнозировать глобальные потребности послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке ) и Содружества ( Австралия , Канада , Новая Зеландия ) в сфере воздушного транспорта, для пассажиров, почты и грузов. [ 1 ]

В исследовании было признано, что Британская империя и Содружество как политическое и экономическое образование будут иметь жизненно важную потребность в авиационных системах (в основном самолетах), чтобы облегчить ее дальнейшее существование и самообеспеченность в послевоенном мире. По военным и коммерческим причинам империя просто не могла бы продолжать существовать, если бы не понимала потребностей и не развивала промышленную инфраструктуру для обеспечения авиационных систем и подсистем, необходимых для снабжения и поддержания глобальных авиатранспортных услуг.

Фон

[ редактировать ]

Вскоре после начала Второй мировой войны, без какого-либо обсуждения в правительстве, было принято решение сосредоточить все усилия британской авиапромышленности на боевых самолетах, и два проекта авиалайнеров в зародыше, Fairey FC1 и Short S.32 , были реализованы. оба отменены. [ 2 ] Впоследствии Британии пришлось приобрести для BOAC три летающих лодки Boeing 314 для обеспечения воздушного сообщения между США и Великобританией. [ 2 ] Было высказано предположение, что тогда существовало некое соглашение с Соединенными Штатами о том, что США сосредоточатся на транспортных самолетах , а Великобритания сосредоточится на своих тяжелых бомбардировщиках . Однако Питер Мейсфилд был уверен, что такая политика никогда даже не предлагалась, а тем более не реализовывалась. [ 3 ] Напротив, акция была просто бездействующей — заказов на новые британские транспортные самолеты так и не поступило. [ 3 ] В декабре 1942 года в парламенте было заявлено, что «работа авиаконструкторов на современном этапе войны должна быть полностью посвящена военным требованиям». [ 4 ] Великобритания была просто слишком занята производством военных самолетов, чтобы найти возможности для строительства транспортных средств, а необходимые материалы в любом случае были в очень дефиците.

Когда Уинстон Черчилль присутствовал на Московской конференции 1942 года , путешествуя в замерзшем бомбовом отсеке бомбардировщика Consolidated Liberator , он осознал отсутствие современных британских авиалайнеров и необходимость принятия мер в отношении транспортных самолетов. После обсуждения с сэром Стаффордом Криппсом , министром авиационного производства , и его предшественником лордом Брабазоном, [ 2 ] он признал, что в результате этого пренебрежения к концу войны Соединенное Королевство осталось с небольшим опытом в проектировании, производстве и окончательной сборке транспортных самолетов, а также без инфраструктуры или обученного персонала для выполнения того же. Тем не менее, огромная инфраструктура, созданная в США, позволит им производить гражданские самолеты на основе военно-транспортных конструкций; и, что особенно важно, их должны будут закупить Великобритания, Империя и Содружество, чтобы удовлетворить свои послевоенные потребности в гражданской транспортной авиации.

В результате Черчилль попросил лорда Брабазона сформировать комитет для расследования этого вопроса и вынесения соответствующих рекомендаций. После этого Кабинет министров поручил Второму комитету провести более детальную работу и подготовить список требований для каждого типа, чтобы обеспечить основу для проектирования и разработки. [ 5 ]

, состоящей из двух частей, 24 декабря 1942 года в статье в журнале «Flight» был сделан вывод: «Вся Британская империя в настоящее время имеет действующий парк транспортных самолетов, состоящий из переоборудованных, импровизированных и устаревших самолетов, совершенно недостаточных для того, чтобы представлять Империю на обслуживании воздушных маршрутов». мира в наступающем мире. Должны ли мы полагаться на то, что другие страны сделают это за нас? Британская авиационная промышленность способна решить эту жизненно важную проблему немедленно». [ 6 ]

Первый комитет и промежуточный отчет

[ редактировать ]

Первый комитет под руководством лорда Брабазона впервые собрался 23 декабря 1942 года и собирался еще девять раз с тех пор до 9 февраля 1943 года, когда он представил свои общие рекомендации кабинету министров Великобритании в своем промежуточном отчете. Это рекомендовало адаптировать для гражданского использования четыре военных типа самолетов, которые тогда находились в производстве или находились в стадии производства, а также разработать пять новых типов специально для гражданского использования. [ 7 ]

Четыре адаптации были: [ 7 ]

Были предложены пять новых типов: [ 7 ]

  • Тип I : очень большой сухопутный самолет дальнего действия для маршрутов через Северную Атлантику.
  • Тип II : экономичная замена Douglas DC-3 для европейских служб.
  • Тип III : четырехмоторный сухопутный самолет средней дальности для маршрутов Империи .
  • Тип IV : самый совершенный из всех, реактивный почтовый самолет для Северной Атлантики.
  • Тип V : двухмоторный фидерный лайнер на четырнадцать пассажиров .

Второй комитет и заключительный отчет

[ редактировать ]

Через несколько недель после доклада Первого комитета было решено сформировать Второй комитет с более полным и подробным кругом ведения. Второй комитет начал заседания 25 мая 1943 года. [ 7 ] под руководством лорда Брабазона с целью изучения будущих потребностей британского рынка гражданских авиалайнеров . В состав комитета входили члены государственных авиакомпаний British Overseas Airways Corporation (BOAC), а затем British European Airways (BEA), а секретарем был Питер Мейсфилд, который позже стал генеральным директором BEA. Они изучили ряд проектов и технических соображений, часто встречались в течение следующих двух лет для дальнейшего выяснения потребностей различных сегментов рынка и подготовили 151 документ. [ 5 ] Контактным лицом этого комитета в правительстве был сэр Стаффорд Криппс , министр авиационного производства до мая 1945 года, когда его сменил Эрнест Браун .

За этот период взгляды Комитета значительно изменились, и список типов Брабазона продолжал меняться, как и характеристики каждого из них. Одной из первых рекомендаций было использование «промежуточных типов», которые представляли собой переоборудование и/или разработку самолетов военного времени. Первоначальными четырьмя адаптациями стали: [ 8 ]

  • (i) Авро Йорк (развитый на базе Авро Ланкастера )
  • (ii) Avro Tudor (разработан на базе Avro Lincoln , который сам является развитием Lancaster), Tudor I является временным трансатлантическим авиалайнером до появления Brabazon Type I, а Tudor II является временным авиалайнером Brabazon Type III с более короткими дальность и большая пропускная способность маршрутов Британской империи . [ 9 ]
  • (iii) Handley Page Hermes , гражданская разработка Halifax , впервые поднялся в воздух в 1945 году, но не поступал на ограниченную службу в BOAC до 1950 года, пройдя через несколько итераций и превратившись в Hermes IV.
  • (iv) Short Sandringham (улучшенная версия Short Sunderland Mark V)

Все они были произведены в определенных количествах в свое время, хотя Tudor I и Tudor II так и не поступили на вооружение. Они слишком опоздали, чтобы конкурировать (например) с более ранним и гораздо более функциональным Douglas DC-4 , который находился в эксплуатации с 1942 года и мог перевозить больше пассажиров дальше и быстрее. [ 10 ] В окончательном отчете за декабрь 1945 года все эти промежуточные типы были проигнорированы. [ 5 ] и призвал к созданию семи новых конструкций, которые потребуются после войны: [ 11 ]

  • Тип IIA , первоначально ближнемагистральный фидерный лайнер, предназначенный для замены Douglas DC-3 , предназначался для самолетов с поршневым двигателем в соответствии со спецификацией Министерства авиации 25/43, как и предполагалось изначально.
  • Тип IIB предназначался для самолетов с новым турбовинтовым двигателем в соответствии со спецификацией Министерства авиации 8/46. Это произошло потому, что Викерс выступал за переход на турбовинтовые двигатели. [ 12 ] Со стороны комитета был некоторый скептицизм, и в конце концов они решили разделить спецификацию на две части, разрешив разработку турбовинтового двигателя как Тип IIB и в то же время заказав «резервную» конструкцию поршня как Тип IIA. . [ 13 ] Впоследствии была предложена параллельная альтернативная спецификация 16/46, чтобы охватить более поздние изменения.
  • Тип III требовал более крупного четырехмоторного самолета средней дальности в соответствии со спецификацией Министерства авиации 6/45 для различных многопересадочных маршрутов, обслуживающих Британскую империю, маршрутов «Империи средней дальности» (MRE). Когда-то это были два отдельных требования, IIIA и IIIB, но в итоговом отчете они снова были объединены.
  • Тип IV представлял собой самолет с реактивным двигателем 100-местный высокоскоростной транспортный , соответствующий требованиям Министерства авиации 22/46. Это было добавлено по личному настоянию одного из членов комитета Джеффри де Хэвилленда , чья компания занималась разработкой как первых британских реактивных истребителей, так и реактивных двигателей. Если бы вся концепция реактивного авиалайнера была реализована, Тип IV мог бы полностью заменить Тип III и взять на себя многие обязанности других самолетов на более коротких маршрутах.
  • Тип VA (первоначально Тип V) фактически был исходным четырнадцатиместным фидерным самолетом Типа II в соответствии со спецификацией Министерства авиации 18/44 после того, как Тип II превратился в более крупные конструкции.
  • Тип VB представлял собой восьмиместный самолет в качестве замены De Havilland Dragon Rapide в соответствии со спецификацией Министерства авиации 26/43, добавленной в качестве дальнейшего разделения требований к типу V.

Обычный метод производства государственных самолетов заключался в том, что министерство авиации выпускало спецификацию, и авиастроительные компании предлагали проекты, соответствующие этой спецификации. Тогда было принято заказывать для оценки прототипы одной-двух конструкций (правда, временами самолеты заказывали «с чертежной доски» [ примечание 1 ] ). В некоторых случаях производители приносили проекты в Министерство авиации, и на них писалось техническое задание. [ примечание 2 ] Этот процесс не позволял компаниям предлагать решения, которые, по их мнению, были лучше, а также не обязательно отражал требования планируемого оператора, который, возможно, хотел чего-то другого. Кроме того, другие государственные органы, такие как Королевское авиастроительное предприятие, внесли свой вклад в этот процесс, и это часто противоречило тому, что конструкторам давались противоречивые инструкции. Одним из примеров этого является проблема, возникшая у Miles Aircraft с Министерством авиационного производства в связи с проектированием Miles Marathon . [ 14 ] В 1944 году Министерство авиационной промышленности начало процесс заключения контрактов на все эти самолеты с отдельными компаниями; эта роль была передана недавно созданному Министерству снабжения в 1945 году. Сэр Сирил Масгрейв, постоянный заместитель министра снабжения, считал, что «Только я могу заказывать гражданские авиалайнеры!» [ 15 ] Такое отношение было источником значительных трудностей в этом процессе.

Самолет

[ редактировать ]
  • Требованию типа IIA соответствовал самолет Airspeed Ambassador с двигателем Centaurus , и для BEA было заказано 20 самолетов. Первый прототип поднялся в воздух в июле 1947 года, и этот тип поступил на вооружение BEA в марте 1952 года. К тому времени Airspeed полностью принадлежала компании de Havilland, которая не была заинтересована в дальнейшей разработке конструкции, хотя была предложена версия с двигателем Dart. [ 19 ]
  • Требованиям типа IIB первоначально отвечали Vickers VC.2 Viceroy и Armstrong Whitworth AW55 Apollo . Требование типа IIB было разработано как Vickers Viscount . [ 12 ] при этом «Аполлон» не смог успешно конкурировать с «Виконтом». [ 20 ] Производство Viscount было значительно больше, чем предложение Type II, поскольку BEA хотела более крупный и гораздо более мощный самолет, а двигатели Rolls-Royce Dart разрабатывались для производства гораздо большей мощности, чем ожидалось. [ 21 ] В результате была выпущена обновленная Спецификация 21/49, представляющая серийный Viscount, заказанный BEA в 1950 году. [ 22 ] [ 12 ] В конечном итоге было построено 445 виконтов. [ 23 ]
  • Тип III требовал более крупного четырехмоторного самолета средней дальности для различных многопролетных маршрутов MRE, обслуживающих Британскую империю . Первоначально предполагалось, что это будет Avro 690 Type XXII с шестью двигателями Rolls-Royce Merlin , который претерпел множество изменений в спецификациях и усовершенствований конструкции, чтобы стать Avro 693 с четырьмя реактивными самолетами Rolls-Royce Avon . BOAC отменила свой заказ в апреле 1947 года, а проект был отменен в июле 1947 года. Для MRE была выпущена новая спецификация 2/47, которая получила название Bristol Britannia . К сожалению, это также претерпело задержки в разработке. [ 24 ] и не поступал на вооружение BOAC до февраля 1957 года, несмотря на то, что был заказан в ноябре 1949 года. [ 25 ]
  • Тип IV стал первым в мире реактивным авиалайнером, De Havilland Comet , первым прототипом, полетевшим в июле 1949 года. Первоначально успешный, он страдал от широко разрекламированных структурных проблем и не смог продаться в больших количествах. [ 26 ] [ 27 ]
  • Требование Типа VA было разработано как Miles Marathon , первый полет которого состоялся в мае 1946 года. После распада Miles Aircraft Хэндли Пейдж построил 40 самолетов для BEA, которая отказалась принять поставку, постепенно сокращая свой заказ на 30 самолетов, прежде чем в конечном итоге полностью отменить его. 1952. Остальные были проданы авиакомпаниям, а Королевским ВВС пришлось принять 30 самолетов в качестве инструкторов по навигации. [ 28 ] [ 14 ]
  • Требованию типа VB отвечал самолет de Havilland Dove , строительство которого было начато как частное предприятие в 1943 году. [ 29 ] Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1945 года и производился до 1967 года, всего было выпущено 544 экземпляра. [ 30 ] Была разработана более крупная версия Heron , и в период с 1950 по 1967 год было построено 149 машин. [ 31 ]

Другие самолеты

[ редактировать ]

Другие самолеты были построены как промежуточные типы Brabazon, а также некоторые, которые строго не относились к типам Brabazon, но часто упоминаются как таковые. В некоторых случаях министерство могло принять проект, написав на него спецификацию. Некоторые из них были построены по спецификациям Брабазона в надежде получить одобрение и финансирование Министерства, некоторые были построены полностью как частные предприятия, а другие были построены Министерством по контракту без обращения к Комитету. Основными примечательными самолетами были:

  • Saunders -Roe SR.45 Princess не был рекомендован Комитетом Брабазона в качестве самолета Типа I, а был напрямую представлен компанией, получившей финансирование Министерства. В то время BOAC все еще считал, что у роскошных путешествий на летающих лодках есть будущее. Было построено три самолета, но BOAC прекратила эксплуатацию летающих лодок в ноябре 1950 года перед первым полетом в августе 1952 года. Эти три самолета не нашли применения, но они не были списаны до 1967 года. [ 32 ]
  • Vickers VC.1 Viking был частной разработкой компании Vickers по созданию нового фюзеляжа с напряженной обшивкой и крылом от их бомбардировщика Wellington для ускорения разработки. Теоретически это был самолет типа IIA для ближнемагистральных европейских маршрутов. Он добился хорошего успеха в таких формах, как «Викинг», учебно-тренировочный самолет «Варсити» и транспортный самолет «Валетта» , выпустив 588 самолетов, в основном для Королевских ВВС. [ 33 ]
  • Bristol 170 Freighter был частным предприятием 1944 года, для которого министерство заказало два прототипа. В конечном итоге было изготовлено 214 экземпляров, которые использовались по всему миру. [ 34 ]

Успех и неудача

[ редактировать ]

Из семи созданных на основе отчета Брабазона проектов только два имели полный успех, а именно Dove и Viscount, хотя ни один из них не был обязан своим успехом отчету Брабазона:

  • Де Хэвилленд проектировал Dove как частное предприятие. [ 29 ] осознав значительный рынок замены Dragon Rapide .
  • Viscount — один из самых успешных авиалайнеров своего класса, но серийная версия была значительно больше и лучше самолета, чем тот, который указан Комитетом, главным образом благодаря компании Rolls-Royce , которая разработала двигатель Dart (хотя и ценой некоторой задержки). ) и определение Викерса. [ 22 ]

Остальные были в чем-то злополучными:

  • Тип I Brabazon был плохо продуман с самого начала. Дизайн был адаптирован к предполагаемым потребностям BOAC. [ 16 ] [ 18 ] которые, оглядываясь назад, кажутся очень странными и, конечно же, не разделялись другими авиакомпаниями. BOAC и министерство полагали, что пассажирами самолета будут особенно состоятельные люди или государственные служащие, поскольку в то время они были единственными, кто мог позволить себе авиабилеты. Это привело к большому количеству места на одного пассажира, учитывая длительность поездки. [ 16 ] из-за чего эксплуатационные расходы оставались высокими, а эксплуатация была слишком дорогой. Они не рассмотрели возможность значительного увеличения пропускной способности маршрутов за счет внедрения этих конструкций, а идея большого количества пассажиров в одном планере серьезно не рассматривалась. Авиалайнеры, уже строящиеся в США, такие как Douglas DC-4, [ 10 ] Дуглас DC-6 , [ 35 ] Локхид Созвездие [ 36 ] и Боинг 377 Стратокрузер [ 36 ] были проигнорированы, несмотря на их доказанную эффективность и экономичность.
  • Посол Типа IIA прослужил долго, но, вступив в конфликт с виконтом из-за приказа BEA, [ 37 ] затем им пренебрег де Хэвилленд, который вместо этого использовал заводы Airspeed для производства реактивных истребителей. [ 19 ] [ 5 ] Предлагаемая версия с турбовинтовым двигателем могла эксплуатироваться задолго до появления Dart Herald , Avro 748 и Fokker Friendship , которые поступили на вооружение в конце 1950-х — начале 1960-х годов.
  • Тип III Britannia в конечном итоге оказался превосходной конструкцией с длительным сроком службы, но его разработка длилась долго, в основном из-за проблем, возникших с двигателем Proteus. [ 24 ] Эта серия задержек до и после ввода в эксплуатацию привела к тому, что он оказался в неравной конкуренции с реактивными самолетами, такими как Боинг 707 . Он также пострадал от подхода BOAC «покупайте американское». [ 38 ] Если бы Бристоль решил построить предлагаемую промежуточную версию с поршневым двигателем «Центавр», [ 39 ] Британия могла бы добиться больших продаж.
  • Комета Типа IV почти имела выдающийся успех. Их остановили две аварии, вызванные усталостным разрушением (тогда это была практически неизвестная техническая проблема). [ 40 ] а изменения в конструкции потребовали отложенного повторного внедрения на достаточно длительный период времени, чтобы США могли догнать Боинг 707 .
  • Type VA Marathon пострадал из-за процесса закупок и краха компании Miles Aircraft. [ 41 ]

Наследие

[ редактировать ]

Брабазонский комитет по существу потерпел неудачу. Все предложенные основные проекты страдали от длительных периодов разработки в то время, когда авиалайнеры требовались быстро, чтобы конкурировать с американской продукцией; во многом это произошло из-за времени, необходимого для разработки новых реактивных двигателей, но также из-за несовершенства спецификаций Брабазона, неправильного принятия решений производителями и различными вовлеченными министерствами правительства Великобритании, а также предубеждений со стороны BOAC. [ 42 ] крупный заказчик, мнение которого не часто запрашивалось. Эта предвзятость со стороны BOAC впоследствии проявилась в таких решениях, как аннулирование авиалайнера Vickers V.1000 , [ 43 ] [ 44 ] неспособность поддерживать Vickers VC10 , который был разработан в соответствии со спецификацией BOAC, [ 45 ] [ 46 ] и постоянное желание покупать американскую продукцию. [ 47 ] Позже BEA запросила более крупный Viscount, который стал Vickers Vanguard , но было продано всего 43 экземпляра. [ 48 ] а затем настоял на меньшем размере Трайдента , чем конструкция, предложенная Хокером Сиддели. [ 49 ] Следовательно, Trident, как и VC-10, не удалось продать в значительных количествах. BAC 1-11 был более успешным, но страдал от недостатка инвестиций в развитие, поскольку большая часть государственного финансирования была направлена ​​на Concorde . Впоследствии, после прекращения производства HS146 в 2002 году, в Великобритании больше не проектировались и не производились полные авиалайнеры, и промышленность производила только компоненты.

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ например, Armstrong Whitworth Albemarle, заказанный без ожидания оценки прототипов (Баттлер, стр. 75)
  2. ^ например, de Havilland Mosquito, который появился в результате переговоров между De Havilland и Министерством авиации, в результате которых была написана спецификация B.1/40 после размещения заказа на 50 штук. (Баттлер, стр. 79)

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б Фипп, 2007, стр. 15-16.
  2. ^ Перейти обратно: а б с Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.79–81.
  3. ^ Перейти обратно: а б Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.97.
  4. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202664.html Рейс 1942 г.
  5. ^ Перейти обратно: а б с д Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.82.
  6. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202678.html Рейс 1942 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б с д Фипп, 2007, стр.17.
  8. ^ Фипп, 2007, стр.18.
  9. ^ Фипп, 2007, стр.35-37.
  10. ^ Перейти обратно: а б Фипп, 2007, стр.20.
  11. ^ Фипп, 2007, стр.21.
  12. ^ Перейти обратно: а б с Фипп, 2007, стр. 79-80.
  13. ^ Эндрюс и Морган 1988, с. 421
  14. ^ Перейти обратно: а б Браун, 1970, стр. 301–307.
  15. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.214.
  16. ^ Перейти обратно: а б с Барнс, 1964, стр. 324–325.
  17. ^ Браун, 1970, стр. 257-262.
  18. ^ Перейти обратно: а б Фипп, 2007, стр.67-69.
  19. ^ Перейти обратно: а б Фипп, 2007, стр.75-77.
  20. ^ Фипп, 2007, стр.81.
  21. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 416–427.
  22. ^ Перейти обратно: а б Эндрюс и Морган 1988, с. 425
  23. ^ Эндрюс и Морган 1988, с. 537
  24. ^ Перейти обратно: а б Барнс, 1964, стр. 347–348.
  25. ^ Фипп, 2007, стр. 105–109.
  26. ^ Фипп, 2007, стр.93-97.
  27. ^ Джексон, 1987, стр. 464-465.
  28. ^ Фипп, 2007, стр.101-104.
  29. ^ Перейти обратно: а б Фипп, 2007, стр.98.
  30. ^ Джексон, 1987, стр.449.
  31. ^ Джексон, 1987, стр.494.
  32. ^ Фипп, 2007, стр.70.
  33. ^ Фипп, 2007, стр.60-62.
  34. ^ Барнс, 1964, стр.330-342.
  35. ^ Фипп, 2007, стр.73-74.
  36. ^ Перейти обратно: а б Фипп, 2007, стр.74.
  37. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 424–425.
  38. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.250.
  39. ^ Барнс, 1964, стр. 343-345.
  40. ^ Джексон, 1987, стр. 455-456.
  41. ^ Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.84.
  42. ^ Гамильтон-Паттерсон, 2010, стр. 217-220.
  43. ^ Фипп, 2007, стр. 134-135.
  44. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 565-569.
  45. ^ Фипп, 2007, стр. 145–146.
  46. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 461-468.
  47. ^ Гамильтон-Паттерсон, 2010, стр.220.
  48. ^ Фипп, 2007, стр. 140-142.
  49. ^ Фипп, 2007, стр.144.
Библиография
  • Мейсфилд, сэр Питер; Ганстон, Билл (2002). Путь полета . Шрусбери, Англия: Airlife. ISBN  978-1-84037-283-0 .
  • Фипп, Майк (2007). Комитет Брабазона и британские авиалайнеры 1945-1960 гг . Страуд, Англия: Темпус. ISBN  978-0-7524-4374-4 .
  • Браун, Дон (1970). Miles Aircraft с 1925 года . Лондон: Патнэм. ISBN  0-370-00127-3 .
  • Эндрюс, К.Ф. и Э.Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, второе издание, 1988. ISBN   0-85177-815-1 .
  • Джексон, Эй Джей де Хэвилленд Самолеты с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN   0-85177-802-X .
  • Гамильтон-Паттерсон, Дж. Империя облаков . Лондон: Faber & Faber, иллюстрированное издание, 2011. ISBN   978-0-571-27889-3
  • Барнс, CH Bristol Aircraft с 1910 года . Лондон: Патнэм, первое издание, 1964 г. (переиздание 1987 г.). ISBN   0-85177-823-2
  • Берри, Питер (зима 1998 г.). «Брабазонские проплинеры». Проплайнер (77, 79): 9–14, 37–42.
  • Тейлор, штат Калифорния (декабрь 1984 г.). «Брабазон...Работа комитетов». Энтузиаст авиации (26): 72–78.
  • Баттлер, Тони Истребители и бомбардировщики 1935-1950 Британские секретные проекты 3. Midland Publishing 1-85780-179-2
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Brabazon_Committee&oldid=1236886710"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 7870fa63c7ee067e27d7ad98a5f7dfd0__1722035100
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/78/d0/7870fa63c7ee067e27d7ad98a5f7dfd0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Brabazon Committee - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)