Викерс В-1000

V-1000
Роль	авиалайнера и грузового самолета Прототип
Производитель	Виккерс-Армстронгс
Первый полет	Не летал
Статус	Проект отменен
Количество построенных	1

Vickers -Armstrongs V-1000 представлял собой предлагаемый с реактивным двигателем грузовой самолет , который был разработан для удовлетворения требований британского Министерства снабжения , которое искало стратегический транспорт для Королевских ВВС (RAF) для поддержки своего стратегических бомбардировщиков парка бомбардировщики , в частности V- . Конструкция во многом похожа на Vickers Valiant , один из V-бомбардировщиков, но также содержит существенные изменения. Помимо военного применения, и Министерство, и Виккерс также намеревались использовать ту же базовую конструкцию, что и VC7 , шестирядный трансатлантический реактивный авиалайнер для British Overseas Airways Corporation (BOAC).

В 1955 году, когда прототип уже был в основном готов, Министерство снабжения решило прекратить находившийся в стадии разработки проект В-1000. К тому времени конструкция вызвала интерес со стороны авиакомпаний и привела к тому, что конкурирующие американские производители провели модернизацию конструкции, что повлияло на конструкцию Boeing 707 и Douglas DC-8 . V-1000 — один из величайших вариантов британской авиации. ^{[ 1 ]} и его отмена стала темой серьезных дебатов в Палате общин . ^{[ 2 ]}

Мы без борьбы передали американцам весь мировой рынок больших реактивных авиалайнеров.
— Джордж Эдвардс , управляющий директор Vickers, ^{[ 3 ]}

История

Фон

В начале 1950-х годов британская гражданская авиационная промышленность выпускала и производила ряд конкурентоспособных и инновационных конструкций самолетов. В их число входят De Havilland Comet , первый в мире с реактивным двигателем коммерческий транспортный самолет , Vickers Viscount , первый в мире коммерческий авиалайнер с турбовинтовым двигателем, и Bristol Britannia , турбовинтовой самолет, способный выполнять обычные трансатлантические полеты . Все эти конструкции берут свое начало в спецификациях, разработанных Комитетом Брабазона военного времени . ^{[ 4 ]} С этими самолетами Великобритания, похоже, была на пути к тому, чтобы в обозримом будущем обеспечить значительную часть мирового спроса на гражданские самолеты. ^{[ 4 ]}

Тем временем Королевские ВВС (RAF) занимались разработкой нового поколения стратегических бомбардировщиков : Vickers Valiant , Avro Vulcan и Handley Page Victor . ^{[ 4 ]} Вооруженные ядерным оружием и оснащенные реактивными двигателями, эти самолеты поступят на вооружение в 1950-х годах как V-бомбардировщики . Первым из V-бомбардировщиков, поступивших на вооружение, стал «Валиант». Отметив хорошие летно-технические характеристики Valiant, и Министерство снабжения (MoS), и Vickers заинтересовались перспективной транспортной модификацией как потенциальным дальнобойным преемником меньшей Comet. ^{[ 4 ]} ВВС Великобритании также заметили потребность в подходящем транспортном самолете, способном сопровождать V-бомбардировщики при развертывании в любой части мира, перевозя как личный состав, так и груз, необходимый для такого развертывания, и при этом иметь такие же возможности по скорости и дальности полета, что и бомбардировщик. сила. ^{[ 4 ]}

Виккерс получил запрос от Минобороны на предоставление транспортной версии Valiant. ^{[ 4 ]} В то же время British Overseas Airways Corporation потенциальным коммерческим авиалайнером компании Vickers заинтересовалась и (BOAC); таким образом, компания, естественно, была воодушевлена возможностью разработки самолета, который будет служить как военным транспортным средством, закупаемым для ВВС Великобритании, так и коммерческим авиалайнером, который, как ожидается, закажет BOAC. Такой шаг будет означать увеличение финансовой поддержки программы, а также улучшение доступа к ресурсам разработки и тестирования. ^{[ 5 ]} По словам автора авиации Дерека Вуда, сэр Джордж Эдвардс , возглавлявший разработку, рассматривал военный вариант «как ступеньку к гражданской версии», которая внутри компании получила обозначение VC7 . ^{[ 6 ]}

Работая в прямом сотрудничестве с BOAC на протяжении всех исследований, проведенных для проекта, Викерс быстро осознал, что создание подходящего самолета не будет простым вопросом простого соединения крыльев Valiant с новым фюзеляжем, пригодным для транспортных задач. Среди необходимых изменений - совершенно новая конструкция, просторная герметизированная кабина и более мощные двигатели. ^{[ 4 ]} Требования британских ВВС также усложнили конструкцию, например, потребовали использования закрылков с двумя прорезями для достижения желаемой производительности на коротких дистанциях, а также интеграцию большого гидравлического грузового лифта, установленного сзади, для самозагружающихся операций. ^{[ 6 ]} Крайне важно было признать, что для того, чтобы самолет был экономически жизнеспособным по сравнению с конкурирующими самолетами с турбовинтовыми двигателями и традиционными поршневыми двигателями двигатель, обладающий большей тягой и более высоким удельным расходом топлива, чем двигатель Rolls-Royce Avon турбореактивный , необходимо использовать компании Valiant. необходимый. ^{[ 5 ]}

В октябре 1952 года Министерство финансов официально выпустило воздушную спецификацию C.132D для реактивного транспорта. Различные фирмы ответили своими собственными предложениями, чтобы удовлетворить требование, которое Хэндли Пейдж предложил HP.97 , который имел двухуровневую компоновку, в которой пассажирское сиденье перемещалось над крылом, конструкция в остальном почти идентична Victor. BOAC отверг эту конструкцию, что привело к созданию более сильно модифицированного HP.111 , который был аналогичен по компоновке, но имел современный шестирядный однопалубный фюзеляж . Avro начала с конструкции Vulcan, сохранив бесхвостое треугольное крыло и соединив его с новым фюзеляжем, создав Avro Atlantic (Avro Type 722). Как следует из названия, эта конструкция была специально предназначена для трансатлантического диапазона. Avro хвасталась, что треугольное крыло обеспечивает хорошие взлетные характеристики без необходимости использования закрылков или предкрылков , которые потребуются для обычных крыльев, а также обеспечивает высокую крейсерскую скорость. Предлагались различные версии с количеством сидений от 2+2 до 3+3, с той странностью, что сиденья были обращены к задней части самолета. ^{[ 7 ]}

Первоначальное предложение, поданное Vickers, было обозначено как VC5 , который по сути представлял собой слегка вытянутый бомбардировщик Valiant с окнами. Он сохранил плечевое крыло, как у Valiant, из-за которого многие ряды остались без окон, а также означало, что у него было длинное шасси , которое BOAC сочло неподходящим. Первоначально разработанный в конце 1940-х годов, VC5 не вызвал особого интереса и вскоре от него отказались в пользу более продвинутой версии Vickers. Среди различий между VC5 и VC7 были более крупный фюзеляж длиной 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с шестью сиденьями в ряд для 131 пассажира, крылья были перенесены в низкое положение, добавлены закрылки с прорезями и общий размер крыла значительно больше. Как предполагалось, VC7 сможет летать не только по традиционным маршрутам Империи , но и на все более престижном рынке Северной Атлантики . ^{[ 6 ]}

Выбор и доработка

В январе 1953 года компания Vickers получила заказ на производство летного прототипа, позже получившего серийный номер XD662 , вместе со структурным испытательным каркасом. ^{[ 8 ]} В марте 1953 года выяснилось, что конструкция Vickers была выбрана победителем конкурса MoS. ^{[ 9 ]} В июне 1954 года государственный секретарь авиации Уильям Сидни, 1-й виконт Де Л'Иль, заказ на производство военного варианта, получившего обозначение V-1000 . объявил, что для ВВС Великобритании будет размещен ^{[ 8 ]} Детальная разработка проекта началась после выпуска Спецификации в октябре 1952 года, однако вскоре было признано, что V-1000 будет значительно сложнее разработать, чем любой предыдущий транспортный самолет, который эксплуатировался ВВС Великобритании как ни министерство. Ни одна промышленность ранее не имела опыта разработки реактивных самолетов такого масштаба. ^{[ 8 ]}

Концептуально самолет был более сложным, чем «Комета», а также физически намного больше самолета. Строгие и подробные требования спецификации потребовали обширных испытаний, таких как интенсивное использование аэродинамических труб для выполнения операций на коротких дистанциях в дополнение к высокоскоростным крейсерским полетам, в то время как структурные и системные требования вывели Vickers на неизведанные территории и в новые, совершенно новые области применения. . ^{[ 8 ]} Хотя большая часть ноу-хау была заимствована у Valiant, и некоторые элементы конструкции, такие как внутреннее крепление двигателей внутри крыльев, указывали на это происхождение, такие области, как конструкция, имели существенные различия, целостность кабины и двигателя. отсек, соответствующий принципам отказоустойчивости , в отличие от предыдущей Comet. ^{[ 10 ]} Окончательный проект V-1000 был расширен за рамки ожиданий Королевских ВВС; это было сделано для того, чтобы можно было максимизировать общность между VC7 и V-1000; соответственно, как для гражданского, так и для военного варианта должен был использоваться один и тот же планер. ^{[ 6 ]}

Ключевым нововведением V-1000 было предполагаемое использование Rolls -Royce Conway , который был первым серийным двухконтурным двигателем, предлагающим как увеличенный запас хода, так и улучшенную экономию топлива. ^{[ 6 ]} Rolls-Royce Limited уже разрабатывала двигатель Conway, впервые проведя его запуск в 1950 году, и продемонстрировала улучшенный расход топлива двигателя; к 1951 году Conway разрабатывался с тягой 13 000 фунтов; достаточно, чтобы служить силовой установкой для V-1000. ^{[ 6 ]} Однако, поскольку конструкция V-1000 была увеличена за пределы своих первоначальных размеров, возникла необходимость в разработке более мощной модели Conway, что привело к задержкам в реализации всего проекта. ^{[ 11 ]}

Строительство прототипа велось на предприятии Vickers на аэродроме Уисли , графство Суррей ; Там же должны были проводиться летные испытания. ^{[ 11 ]} К ноябрю 1956 года на проект V-1000 было потрачено более 4 миллионов фунтов стерлингов; первый прототип также был завершен на 80 процентов. ^{[ 12 ]} Предполагалось, что VC7 должен был поступить на вооружение уже в 1959 году, в том же году, когда первые V-1000 должны были быть поставлены ВВС Великобритании. Если бы он поступил в коммерческую эксплуатацию, как предполагалось, это был бы первый авиалайнер с турбовентиляторным двигателем, обслуживающий дальнемагистральные маршруты. ^{[ 13 ]}

VC7 вызвал беспокойство у производителей самолетов в Соединенных Штатах, где и Boeing , и Douglas находились в процессе разработки собственных реактивных транспортных средств в соответствии с очень похожими требованиями Стратегического авиационного командования . Обе компании ответили на это моделями с размером сидений 2+3 (исходная конструкция 707 была 2+2), что обеспечивало более ограниченные пассажирские возможности, чем VC7. ^{[ нужна ссылка ]} Кроме того, конструкция крыла VC7 предлагала ряд усовершенствованных функций и увеличенную площадь крыла, что значительно уменьшило разбег и позволило ему летать из более широкого выбора аэропортов, одновременно обеспечивая большую дальность полета. Когда американские компании обратились к авиакомпаниям со своими планами, они обнаружили, что им постоянно отказывали, поскольку VC7 был более интересным. Обе компании провели дорогостоящую модернизацию своих проектов, чтобы конкурировать, увеличив фюзеляж, чтобы он соответствовал компоновке VC7 3+3, а также увеличив общий размер и вес своего самолета. ^{[ нужна ссылка ]} Когда они были вновь представлены на рынках в этой более крупной форме, американские фирмы добились значительно лучших результатов; после первоначального заказа от Pan American Airways , заказы начали поступать со всего мира. Для решения лучшего диапазона, который предлагал VC7, потребовалось больше времени, и в какой-то момент это было решено путем включения Conway в эти конструкции. ^{[ нужна ссылка ]}

Изменение требований и отмена

В середине 1955 года было признано, что V-1000 будет иметь более высокую полную массу - 248 000 фунтов вместо первоначально прогнозировавшейся цифры в 230 000 фунтов, что отрицательно скажется на характеристиках самолета. ^{[ 11 ]} К этому времени политическая поддержка проекта пошла на убыль; по словам Вуда, у Королевских ВВС были сомнения по поводу проекта. Штаб ВВС, стремясь сократить расходы из-за давления со стороны Казначейства Его Величества , отметил, что V-1000 является одним из самых дорогих текущих проектов, и поэтому поддержал его отмену. ^{[ 11 ]} Перераспределив бюджет, выделенный на V-1000, на другие проекты, вместо этого можно было бы избежать их отмены. ^{[ 9 ]}

Примерно в то же время штаб авиации заявил, что требование к транспортному средству иметь такие же скоростные и высотные характеристики, что и V-бомбардировщики, является излишним. Они также поставили под сомнение необходимость поддержки флота бомбардировщиков V на больших дистанциях, учитывая постоянно сокращающееся состояние Британской империи . ^{[ 9 ]} Эти изменения в отношении могли быть также вызваны давлением правительства на ВВС Великобритании с целью закупки турбовинтового самолета Bristol Britannia для оснащения транспортного командования . ^{[ 11 ]} В конце 1955 года Министерство обороны заявило, что потребность в стратегических воздушных перевозках является немедленной, и решило приобрести несколько «Британий» для выполнения этой роли. ^{[ 9 ]} Этот выбор совпал с политическим давлением с целью поддержать занятость в Северной Ирландии , где большая часть производства Comet 2 должна была осуществляться по лицензии компанией Short Brothers . Отмена проекта Comet 2, а также прекращение строительства истребителя Supermarine Swift оставили Шорту мрачное будущее; заказ на постройку «Британии» на том же заводе рассматривался как удачное решение для всех заинтересованных сторон. ^{[ 14 ]}

К ноябрю 1955 года слухи в прессе о серьезных изменениях в транспортной политике Королевских ВВС и судьбе V-1000 были многочисленными и имели негативный тон. 11 ноября 1955 года об отмене заказа V-1000 было объявлено на пресс-конференции, проведенной Министерством обороны. ^{[ 15 ]} Во время конференции представитель MoS подробно рассказал о V-1000 и его прекращении, отметив, что программа заняла «долгое время, чем ожидалось, чтобы преодолеть некоторые программы соответствия спецификации», а также подчеркнув роль, которую сыграла Британией взамен предполагаемого парка V-1000. ^{[ 15 ]} Также было отмечено, что гражданская версия также не планировалась для разработки, поскольку у BOAC нет в ней требований. ^{[ 16 ]}

Помимо того, что военные перспективы конструкции ухудшились, гражданские возможности этого типа в виде VC-7 также оказались омраченными. По словам Вуда, Реджинальд Модлинг министр снабжения верил в VC7 и в его ценность для BOAC. ^{[ 11 ]} Кроме того, помимо BOAC, в эксплуатации VC7 были заинтересованы и другие авиакомпании. Гордон МакГрегор , президент Trans-Canada Air Lines , отправился в Великобританию, чтобы лоббировать продолжение проекта. ^{[ 17 ]} Однако председатель BOAC Майлз Томас не был так заинтересован в VC7; авиакомпания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями из-за крушения нескольких самолетов de Havilland Comets , в которые она вложила значительные средства, а BOAC уже взяла на себя обязательства по созданию улучшенной Comet 4, а также получила разрешение на закупку нескольких Britannia. ^{[ 17 ]}

Услышав о прекращении выпуска V-1000, Томас призвал предоставить обновленную спецификацию VC7, включая прогнозы цены за единицу и сроков поставки. ^{[ 18 ]} Изучив эту информацию, Томас объявил, что не будет покупать VC7, поскольку увеличение его веса влияет на его производительность; по словам Вудса, настоящей причиной было желание BOAC избежать необходимости поддерживать еще одну британскую авиационную программу в дополнение к своим существующим обязательствам. ^{[ 19 ]} Многие возражения BOAC против VC7 были вызваны двигателем Conway, который в то время все еще находился в разработке. Среди отрицательных заявлений было то, что закрытые двигатели в крыле не смогут принять более мощные вентиляторные двигатели; Вудс отмечает, что успешное применение подобных усовершенствований на военном Викторе доказывает, что это было вполне возможно. ^{[ 20 ]} После объявления об отмене Молдлинг заявил прессе, что это решение было принято из-за того, что и BOAC, и RAF не желали заказывать этот тип, что не оставило ему никакой альтернативы. ^{[ 21 ]}

BOAC заявила, что они полностью довольны «Британией» для ее трансатлантических маршрутов и останутся таковыми до тех пор, пока увеличенная комета de Havilland Comet через несколько лет не прибудет 4. В конце концов, решение BOAC было быстро отменено, когда стало ясно, что их конкуренты вступят в эпоху реактивных самолетов раньше них. К этому моменту линия VC7 была отменена, и исследование показало, что перезапуск линии будет слишком дорогостоящим. Вместо этого в октябре 1956 года BOAC заказала Boeing 707 , по иронии судьбы, в специальной модели, оснащенной двигателем Conway. ^{[ 13 ]} Вопреки опасениям BOAC, Conway продемонстрировал почти безупречный цикл разработки и в нескольких случаях опережал разработку моделей, для которых он был предназначен.

Как уже отмечалось в то время, характеристики VC7 на ограниченных аэродромах были значительно лучше, чем у Boeing 707, которому требовались длинные взлетно-посадочные полосы и обширная наземная поддержка. Это ограничивало использование самолетов BOAC 707 на маршрутах большого объема между крупными, хорошо оборудованными аэропортами Европы и Северной Америки. BOAC также находился под сильным политическим давлением с целью предложить услуги реактивного транспорта на ряде «маршрутов Empire» с ограниченной пропускной способностью, которые Boeing не мог обслуживать, и обратился к Vickers за решением. Результатом стал Vickers VC10 с дополнительной мощностью и меньшим фюзеляжем, что значительно улучшило « горячие и высокие » характеристики. Хотя VC10 преуспел в этой роли, большинство аэропортов, для которых он был спроектирован, вскоре были достаточно усовершенствованы, чтобы Boeing 707 и Douglas DC-8 могли в конце концов их с комфортом обслуживать. VC10 потерял свое конкурентное преимущество и продавался лишь в ограниченном количестве.

Парламентские дебаты

Отмена привела к длинной серии вопросов в Палате представителей, которая продолжалась несколько недель. Джон Пейтон охарактеризовал это как «разочаровывающее и ретроградное решение». ^{[ 9 ]} Заместитель лидера Лейбористской партии Джордж Браун спросил: «Не означает ли это решение, что американские компании Дуглас и Боинг, по сути, настолько опередят нас в следующем развитии чистого реактивного самолета, что у нас будет 10 или 20 лет, чтобы наверстать упущенное на каком-то этапе потом?", ^{[ 9 ]} предсказание, которое оказалось удивительно точным. Коммодор авиации Артур Вир Харви выразил обеспокоенность по поводу отрасли в целом, а Уильям Робсон Браун поставил под сомнение целесообразность отмены проекта в такой поздний срок, учитывая, что в проект было инвестировано 2,3 миллиона фунтов стерлингов. ^{[ 9 ]}

В ответ министр снабжения Реджинальд Модлинг отметил, что крайне маловероятно, что другие авиакомпании закажут VC7, поскольку «все заинтересованные лица признают, что мы не можем вывести самолет этой категории на мировые рынки, пока у нас не будет предварительного заказа». покупатель дома, который будет покупать и эксплуатировать его, но в данном случае это не так». ^{[ 9 ]} По этой причине он отказался предлагать Виккерсу дальнейшую финансовую поддержку гражданской модели; он также утверждал, что разработка отставала, а вес увеличился, чтобы компенсировать производительность.

Эти более поздние утверждения были подвергнуты критике несколько недель спустя в длинном заявлении Пола Уильямса , который отметил, что вес действительно увеличился, но Rolls-Royce решил эту проблему, увеличив мощность, чтобы компенсировать этот эффект. Он также отметил, что самолет имел заложенный запас прочности за счет более крупного крыла. Он охарактеризовал всю проблему как «одно из самых позорных, самых разочаровывающих и самых неудачных решений, которые были приняты в отношении британской авиационной промышленности за последние годы». ^{[ 2 ]}

Вудс считает, что отмена была результатом непонимания авиатранспортной отрасли британским правительством того времени. ^{[ 22 ]} Дебаты по этому вопросу продолжались, и V-1000 продолжал обсуждаться даже в 1957 году. ^{[ 23 ]}

Дизайн

V-1000 представлял собой цельнометаллический самолет с реактивным двигателем, имеющий традиционную конфигурацию моноплана и во многом напоминавший увеличенную версию кометы де Хэвилленда . Крыло значительно отличалось от «Кометы»; внешнее крыло, на котором располагались встроенные топливные баки на VC7 и гибкие топливные баки на V-1000, имело стреловидность 28 градусов, а передняя кромка внутреннего крыла, где располагались двигатели и воздухозаборник, имела более высокую стреловидность. при 38 градусах. ^{[ 24 ]} Двигатели, спрятанные внутри крыльев, были размещены дальше за бортом, чем у предыдущей «Кометы», чтобы снизить шум в кабине и избежать воздействия реактивной струи на заднюю часть фюзеляжа. Наконец, хотя секция фюзеляжа похожа на другие авиалайнеры с «узким фюзеляжем», хотя и имеет более закругленный оживообразный нос, похожий на нос «Кометы» (эта конструктивная особенность также скопирована на Sud Aviation Caravelle ), V-1000 и VC7 были оба спроектирован для шестирядной компоновки и поэтому имел гораздо больший диаметр, чем «Комета». ^{[ 24 ]}

Одной из новаторских особенностей V-1000 было использование двигателя Rolls-Royce Conway , первого в мире турбовентиляторного двигателя. Во время взлета мощность Conway должна была увеличиваться за счет впрыска воды и метанола , из которых самолет должен был нести 550 галлонов во внутренней корневой части крыла. ^{[ 24 ]} Кроме того, разрабатывались модернизированные версии двигателя Конвея, которые можно было бы использовать на V-1000. ^{[ 25 ]} Органы управления полетом крыла состояли из нескольких закрылков , внутренний набор которых был однощелевой, а внешняя пара - двухщелевых, двухсекционных элеронов с независимым управлением и многосекционных тормозов пикирования , установленных в различных местах верхней и верхней части крыла. нижние поверхности крыла. ^{[ 24 ]} Хвостовое оперение было обычным и имело форму, аналогичную той, что использовалась для крыла; Хвостовое оперение имело ярко выраженный двугранный угол , защищавший его от выхлопных газов реактивной струи. Рули высоты были разделены на четыре отдельные секции, а руль направления — на три части с раздельным управлением. ^{[ 24 ]}

Фюзеляж состоял из стрингерно -обшивочной конструкции, поддерживаемой большим количеством шпангоутов легких секций; эти шпангоуты крепились к стрингерам Z-образного сечения, которые, в свою очередь, были приклепаны к обшивке. ^{[ 24 ]} Полукруглая армирующая балка, похожая на позвоночник, должна была проходить по всей длине фюзеляжа для придания прочности и жесткости конструкции. Весь фюзеляж должен был находиться под давлением , включая два грузовых отсека под полом; единственным исключением являются дальняя часть хвостового оперения и ниши шасси. ^{[ 24 ]} Всего в фюзеляже должны были быть установлены восемнадцать полукруглых окон, аналогичных тем, что использовались на более раннем Vickers Viscount , а также передние и задние входные двери и шесть запасных выходов. Пол главной каюты должен был быть сконструирован таким образом, чтобы он мог выдерживать нагрузку до 75 фунтов на квадратный фут в центральных секциях, а внешние секции должны были выдерживать нагрузку до 150 фунтов на квадратный фут. ^{[ 24 ]}

По военному варианту всего в кабине должно было предусмотреть пять мест; Предполагаемый экипаж должен был состоять из пары пилотов, бортинженера , штурмана и связиста. ^{[ 24 ]} Основная кабина должна была быть оборудована сиденьями, обращенными назад, в конфигурации по шесть человек в ряд, вмещающей до 120 экипированных военнослужащих. ^{[ 26 ]} Некоторые конструктивные особенности VC7 впоследствии повлияли на Vickers VC10 . В частности, конструкция крыла с различными устройствами увеличения подъемной силы, такими как изогнутые законцовки крыла в стиле Кухемана, оказалась полезной в «горячих и высоких» ролях, которые позже будет выполнять VC10. ^{[ 24 ]} Кроме того, VC10 был оснащен двигателем Conway, хотя и в более мощной версии с гораздо большей степенью двухконтурности.

Технические характеристики (VC7)

Данные Vickers Aircraft с 1908 года. ^{[ 27 ]}

Общие характеристики

Вместимость: 100 пассажиров
Длина: 146 футов 0 дюймов (44,50 м)
Размах крыльев: 140 футов 0 дюймов (42,67 м)
Высота: 38 футов 6 дюймов (11,73 м)
Площадь крыла: 3263 кв. футов (303,1 м 2 ) ²)
Соотношение сторон : 6,0:1
Пустой вес: 109 100 фунтов (49 487 кг)
Максимальный взлетный вес: 231 000 фунтов (104 780 кг)
Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН) каждый.

Производительность

Крейсерская скорость: 520 миль в час (830 км/ч, 450 узлов)
Дальность: 4100 миль (6700 км, 3600 миль) (в неподвижном воздухе, полезная нагрузка 18 900 фунтов (8600 кг))

Ссылки

Цитаты

^ Барри Джонс, «Упущенная возможность», Самолет , май 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Хансард, 8 декабря 1955 г., самолет Vickers V-1000, сделано предложение и предложен вопрос» , Хансард , 8 декабря 1955 г., вопрос задан г-ном Полом Уильямсом.
^ Лэнс 2000, с. 28.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Вуд 1975, с. 89.
^ Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, стр. 89–90.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Вуд 1975, с. 90.
^ "Avro Atlantic: авиалайнер, которого никогда не было"
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Вуд 1975, с. 91.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Хансард, 28 ноября 1955 г., Самолет, Vickers V-1000» , Хансард , 28 ноября 1955 г., вопрос задан г-ном Полом Уильямсом.
^ Вуд 1975, стр. 91–92.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Вуд 1975, с. 93.
^ Вуд 1975, стр. 98–99.
^ Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, с. 99.
^ Вуд 1975, стр. 93, 96-97.
^ Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, с. 96.
^ Вуд 1975, стр. 96-97.
^ Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, с. 94.
^ Вуд 1975, стр. 93-94.
^ Вуд 1975, стр. 94-95.
^ Вуд 1975, с. 95.
^ Вуд 1975, с. 97.
^ Вуд 1975, с. 98.
^ «Hansard, 6 февраля 1957 г., North Atlantic Services (Средние самолеты)» , Hansard , 6 февраля 1957 г., вопрос задан г-ном Джоном Рэнкином
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Вуд 1975, с. 92.
^ Вуд 1975, стр. 93, 96.
^ Вуд 1975, стр. 92-93.
^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 570–571.

Библиография

Эндрюс, К.Ф. и Э.Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-815-1 .
Коул, Лэнс. Викерс VC10 . Кровуд, 2000. ISBN 1-86126-231-0 .
Вуд, Дерек. Проект отменен . Издательство Макдональда и Джейн, 1975. ISBN 0-356-08109-5 .

Внешние ссылки

[1] Барри Джонс, «Упущенная возможность», Самолет , май 2008 г.

[hans8-2] Jump up to: ^а ^б «Хансард, 8 декабря 1955 г., самолет Vickers V-1000, сделано предложение и предложен вопрос» , Хансард , 8 декабря 1955 г., вопрос задан г-ном Полом Уильямсом.

[lance_28-3] Лэнс 2000, с. 28.

[wood_89-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Вуд 1975, с. 89.

[wood_89_90-5] Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, стр. 89–90.

[wood_90-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Вуд 1975, с. 90.

[7] "Avro Atlantic: авиалайнер, которого никогда не было"

[wood_91-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Вуд 1975, с. 91.

[hans28-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Хансард, 28 ноября 1955 г., Самолет, Vickers V-1000» , Хансард , 28 ноября 1955 г., вопрос задан г-ном Полом Уильямсом.

[wood_91_92-10] Вуд 1975, стр. 91–92.

[wood_93-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Вуд 1975, с. 93.

[wood_98_99-12] Вуд 1975, стр. 98–99.

[wood_99-13] Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, с. 99.

[wood_93_96_97-14] Вуд 1975, стр. 93, 96-97.

[wood_96-15] Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, с. 96.

[wood_96_97-16] Вуд 1975, стр. 96-97.

[wood_94-17] Jump up to: ^а ^б Вуд 1975, с. 94.

[wood_93_94-18] Вуд 1975, стр. 93-94.

[wood_94_95-19] Вуд 1975, стр. 94-95.

[wood_95-20] Вуд 1975, с. 95.

[wood_97-21] Вуд 1975, с. 97.

[wood_98-22] Вуд 1975, с. 98.

[hans6-23] «Hansard, 6 февраля 1957 г., North Atlantic Services (Средние самолеты)» , Hansard , 6 февраля 1957 г., вопрос задан г-ном Джоном Рэнкином

[wood_92-24] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Вуд 1975, с. 92.

[wood_93_96-25] Вуд 1975, стр. 93, 96.

[wood_92_93-26] Вуд 1975, стр. 92-93.

[Andrews_vick_p570-1-27] Эндрюс и Морган 1988, стр. 570–571.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]