✖


Jump to content

Авиационные услуги

Add links

Воздушная работа
СМОТРИТЕ ИКАО Позывной
Оу — —
Основан 1928
Прекращенная деятельность 1960 (слился с
Охотничий клан
Воздушный транспорт
формировать
Британские авиалинии Юнайтед )
Хабы Блэкбуш аэропорт
Размер флота 12 самолетов
(4 Хэндли Пейдж Гермес ,
2 Vickers Viscount 800, серии
5 Викерс Викинг ,
1 Консул воздушной скорости )
[по состоянию на апрель 1958 г.]
Направления Восточная Африка,
Центральная Африка,
Южная Африка,
Западная Африка
Штаб-квартира Центральный Лондон
Ключевые люди доктор медицины Вятт,
Р. Лауден Камминг,
Достопочтенный. У. К. Дэвисон,
ЛР Каслмейн,
Дж. Э. Форд,
КР Сангстер,
Лос-Анджелес Лафон
Страница рекламы
Airwork Ltd Хэндли Пейдж Гермес IV во время боевого полета в аэропорту Блэкбуш в 1954 году.

Airwork Limited , также известная в течение своей истории как Airwork Services Limited , является дочерней компанией, находящейся в полной собственности VT Group plc. Он имеет долгую и богатую историю предоставления различных услуг по поддержке обороны Королевским военно-воздушным силам (RAF), ВВС флота и зарубежным военно-воздушным силам, а также играет важную роль в развитии гражданской авиации – как в Великобритания и за рубежом.

История

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]

Компания Airwork была основана в 1928 году Найджелом Норманом и Аланом Манцем с открытием частного аэродрома Хестон в Миддлсексе . [1] [2] В первые дни главным пилотом Airwork был капитан Валентайн Бейкер MC, DFC основал всемирно известную Martin-Baker компанию , который позже вместе с сэром Джеймсом Мартином . В декабре 1936 года Airwork Limited была зарегистрирована в Регистрационной палате , и вновь созданная компания начала свое долгое сотрудничество с летной подготовкой британских ВВС.

Airwork покинула Хестон в 1935 году из-за нехватки достаточного места и переехала в Гатвик , где продолжила работу по контракту на обслуживание бомбардировщиков Whitley для Королевских ВВС. В 1930-х годах Airwork также помогла создать предшественников , существовавших после Второй мировой войны национальных авиакомпаний Египта , Индии и Родезии . Таким образом, United Arab Airlines , Indian Airlines и Central African Airways . потомками Airwork стали [3]

Обучение РАФ

[ редактировать ]

В июне 1936 года Airwork открыла Начальную и резервную летную школу № 11 RAF (ERFTS) в Перте , Шотландия, по контракту с Министерством авиации . [4] Компания построила там жилые помещения и оборудование, а также предоставила самолеты de Havilland Tiger Moth . Вскоре после этого последовали ERFTS, эксплуатируемые другими Airwork, - ERFTS № 14 в замке Бромвич в июле 1937 года, ERFTS № 17 в Бартоне в октябре 1937 года, ERFTS № 50 в Бартоне и Ringway в мае 1939 года. [5] и № 44 ERFTS в Элмдоне в мае 1939 года.

С началом Второй мировой войны слово «резерв» было исключено, и 50 учреждений ERFTS были объединены в 20 начальных летных школ (EFTS). В то время ERFTS № 17 была расформирована, а ERFTS № 44 в Элмдоне была объединена с ERFTS № 14 в Касл Бромвиче и образовала ERFTS № 14. Еще одно подразделение Airwork, № 21 EFTS, было создано в Букере в июне 1941 года, и Майлз Магистерс дополнил Tiger Moths, которые тогда использовались там и во всех других EFTS. Благодаря своим площадкам в Гатвике и новым аэродромам в Ставертоне , Ренфрю и Лафборо компания Airwork также стала важной частью операций по техническому обслуживанию Министерства авиации. Дальнейшее обучение экипажей, например, в Школе навигации воздушных наблюдателей № 6 в Ставертоне с использованием de Havilland Dominies и Avro Ansons , также занимало видное место. Вклад Airwork в военные действия был жизненно важным, и компания отвечала за начальную подготовку десятков тысяч пилотов. Были также инжиниринговые контракты, которые включали производство Крылья и модификации Avro Lancaster на Douglas Boston , а также подготовка, обслуживание и ремонт Hawker Hurricanes , Whitley, Vought Corsair , Grumman Hellcats , Consolidated B-24 Liberators и North American P-51 Mustang .

Послевоенная летная подготовка

[ редактировать ]

После войны Airwork приобрела аэродром Перта у местного совета и открыла весьма успешную летную школу для коммерческих пилотов. В 1947 году Airwork переместила свою штаб-квартиру в Лэнгли в Бакингемшире, а новые объекты были открыты в аэропорту Блэкбуш (капитальный ремонт и продажи) и в Лэшэме (инжиниринг). К настоящему времени Airwork была приобретена семьей Каудрей и стала частью группы компаний British & Commonwealth (B&C). Airwork продолжала выполнять свою роль в летной подготовке, обеспечивая начальную летную подготовку, обучение RN, добровольческого резерва (VR) и университетской авиационной эскадрильи (UAS) в своих местах, сначала с использованием Tiger Moths , а с 1950-х годов - Chipmunk .

Новая резервная летная школа (13 RFS) была создана в Грейнджмуте в апреле 1948 года и в RAF Usworth (23 RFS) в феврале 1949 года. В апреле 1951 года Airwork также взяла на себя ответственность за базовую аэронавигационную школу № 2 в Усворте . За это время было использовано и поддержано около 25 Avro Anson T.21. Кроме того, там было от 15 до 20 бурундуков, которые использовались авиационной эскадрильей Даремского университета – в основном по выходным. Их также поддерживала Airwork. В Королевских ВВС Дигби Эйрворк также отвечал за работу оценочного подразделения № 1 в 1952/53 году.

Воздушный транспорт

[ редактировать ]
Airwork Ltd Vickers Viking 1B на чартерном рейсе в Манчестере , 1957 год.

В послевоенный период Airwork также расширила свой бизнес за счет гражданской авиации. Это расширение финансировалось ее богатыми акционерами, в том числе Lord Cowdray , Whitehall Securities Blue Star , судоходной линией , Furness Withy и Thomas Loel Evelyn Bulkeley Guinness . [6] [7]

Другая деятельность Airwork, связанная с воздушным транспортом , включает заключение контрактов, техническое обслуживание и техническое обслуживание самолетов, продажу и покупку самолетов, эксплуатацию и управление летными школами и клубами, чартерные полеты по контракту, капитальный ремонт и модификацию самолетов, специализированное аэродромное питание и авиационное страхование .

Операции авиакомпаний

[ редактировать ]

В первые годы после Второй мировой войны чартерные рейсы на Handley Page Hermes и Vickers Viking авиалайнерах , в основном вылетающие из аэропорта Блэкбуш , составляли основную часть коммерческой воздушной транспортной деятельности Airwork. В их число входили серия рейсов два раза в неделю от имени правительства Судана, на которых было перевезено 10 000 пассажиров. [номер 1] между Лондоном, Вади-Халфа и Хартумом в период с 1947 по 1950 год, а также серию инклюзивных туров (IT) по контракту с государственной службой Великобритании, а также рейсы, доставляющие мусульманских и обратно паломников в Джидду во время ежегодного сезона хаджа . Airwork также входила в число независимых компаний Великобритании. [номер 2] авиакомпании, участвующие в Берлинском воздушном сообщении . [8]

Airwork впервые предложила перевозить войска по воздуху, а не по морю в 1950 году. Контакты компании с военным министерством помогли Airwork стать первым авиаперевозчиком, получившим контракт на полеты войск. Впоследствии военное министерство сделало Airwork своим основным подрядчиком службы войск Великобритании и Сингапура, а также своим неофициальным «выбранным инструментом» для всех полетов войск, которые были заключены по контракту с третьими сторонами. Однако самолеты Hermes , выполнявшие большинство этих рейсов, часто страдали от неисправностей двигателей. Это приводило к аварийным посадкам неоднократно . Эти инциденты поставили под сомнение надежность самолета и безопасность авиакомпании, в результате чего фирма потеряла монополию в авиационном бизнесе. [7] [9] [10] [11]

В 1952 году Airwork обратилась к властям Великобритании и США с просьбой осуществлять регулярные трансатлантические грузовые перевозки из Лондона через Манчестер в Нью-Йорке в аэропорт Айдлуайлд (позже JFK ). [12]

В том же году, 14 июня, Airwork начала выполнять квазирегулярные недорогие рейсы из Великобритании в Восточную , Центральную , Южную и Западную Африку с использованием Vikings. Эти услуги были частью совместной операции с Hunting Air Transport , еще одной полностью частной британской независимой авиакомпанией того времени. Первоначально рейсы выполнялись раз в две недели. [7] [9] [13] [14] [15] [16] [17] [18] Правила минимального тарифа Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) не распространялись на эти услуги, поскольку правительства, владевшие большинством авиакомпаний-членов IATA, не наделяли ее полномочиями устанавливать и контролировать тарифы на внутренние авиабилеты, включая зависимые заморские территории. [3] [19]

Первый совместный авиационно-охотничий общеэкономический класс сафари /колониального автобуса. [номер 3] Служба из Лондона в Найроби проходит через Мальту , Бенгази , Вади Халфа, Хартум, Джубу и Энтеббе . [18] [20] [21] В нем использовались одноклассные 27-местные «Викинги», на что ушло три дня. [номер 4] чтобы завершить путешествие. Хотя это и невыгодно по сравнению с British Overseas Airways Corporation (BOAC), регулярные регулярные рейсы которой занимали всего 24 часа, коэффициент загрузки в течение первых девяти месяцев работы составлял в среднем 93%. Airwork и Hunting-Clan продолжали достигать очень высоких средних коэффициентов загрузки - 85–90%, поскольку их единый тариф за 98 фунтов стерлингов был на 42 фунта дешевле, чем сопоставимый тариф BOAC. [20] [22] Эти коэффициенты загрузки были намного выше, чем у BOAC, в результате чего независимые компании удвоили частоту рейсов на своем маршруте Лондон-Найроби Сафари / колониальном автобусном маршруте до одного раза в неделю. [3] Эта услуга оказалась настолько популярной, что в конечном итоге была добавлена ​​вторая еженедельная частота, которая выполнялась каждой авиакомпанией поочередно. [20]

В июне 1953 года Airwork и Hunting совместно запустили двухнедельное автобусное сообщение в колониальном стиле «Сафари » между Лондоном и Солсбери, что предполагало одну поездку туда и обратно в месяц для каждой компании. [20]

В июне 1954 года Airwork and Hunting запустили совместное сафари /колониальное автобусное сообщение с Западной Африкой, связывающее Лондон с Аккрой через Лиссабон , Лас-Пальмас , Батерст и Фритаун . [23]

Douglas DC-4 Skymaster, выполнявший регулярные трансатлантические грузовые перевозки Airwork в 1955 году.

После долго отложенного одобрения заявки Airwork на регулярное трансатлантическое грузовое сообщение Лондон – Манчестер – Нью-Йорк, полеты в конечном итоге начались в начале 1955 года с использованием самолетов, зафрахтованных у дополнительных перевозчиков США. [номер 5] Однако операция продлилась недолго. [номер 6] [12]

К 1957 году Airwork и Hunting-Clan превратили свои успешные по Восточной , Западной и Южной Африке автобусные рейсы в колониальные и сафари в регулярные регулярные рейсы «третьего класса». Однако правительство вынудило независимых сделать дополнительные остановки, в которых больше не было необходимости, в результате замены «Викингов» технологически продвинутыми «Дугласами DC-6» и «Викерсами Виконтами» . Также требовалось, чтобы они делили весь трафик с BOAC в соотношении 30:70. [21] Несмотря на эти ограничения, услуги независимых компаний были полностью забронированы на пять месяцев вперед, в течение двух недель после их запуска. [7] [24] Когда британские африканские колонии стали независимыми, автобус «Сафари» /колониальный автобус был преобразован в полноценный регулярный рейс. Чтобы обеспечить свои права на перевозки между Великобританией и новыми независимыми африканскими странами, Airwork и Hunting-Clan начали участвовать в соглашениях о разделе доходов с BOAC и флагманскими перевозчиками стран назначения . [номер 7] [25] [26]

1957 год стал также годом, когда Airwork приобрела контроль над Transair , другой независимой авиакомпанией. Год спустя начался процесс слияния авиакомпаний, контролируемых Airwork, с Hunting-Clan и образованием British United Airways (BUA). [2] [27] В 1959 году Airwork приобрела Air Charter , Фредди Лейкера первую авиакомпанию . В феврале того же года Airwork передала выполнение рейсов Safari своей дочерней компании Transair вместе с двумя Viscount самолетами . В результате лондонский терминал службы переехал из Блэкбуша в Гатвик. [28] 19 мая 1960 года Airwork сменила название на British United Airways. (Происхождение нового названия восходит к United Airways до Второй мировой войны , одному из трех предшественников British Airways . [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Уайтхоллом. Securities, контролирующего акционера United Airways и Spartan Airways до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways и образования довоенной British Airways.) [29] К тому времени, когда в июле 1960 года Airwork объединилась с Hunting-Clan и образовала BUA, в состав ее дочерних авиатранспортных компаний уже входили Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair и Morton Air Services . [2] [27] К тому времени Airwork также заключила долгосрочный чартерный контракт с Горнодобывающей палатой Голд-Коста. Это повлекло за собой регулярные рейсы Hermes между Великобританией и Западной Африкой. [7]

Помимо авиаперевозок Airwork, компания обслуживала многочисленные авиалайнеры в ангаре гражданского обслуживания в аэропорту Херн . В их число входили Sudan Airways Doves и Dakotas , Skymasters и Vikings различных операторов.

Флот

[ редактировать ]

Детали послевоенного флота

[ редактировать ]

Авиакомпания Airwork эксплуатировала следующие типы самолетов:

апрель 1958 г. флот

[ редактировать ]

В апреле 1958 года парк Airwork насчитывал двенадцать самолетов. [7]

Авиационный парк в апреле 1958 г.
Самолет Число
Хэндли Пейдж Гермес 4
Викерс Виконт 800 2
Викерс Викинг 5
Консул воздушной скорости 1
Общий 12

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

25 августа 1952 года произошел несчастный случай со смертельным исходом. [30] В нем участвовал самолет Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-ALDF), выполнявший международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Хартум через Мальту. Когда самолет приблизился к Сицилии , неисправности двигателя, затрагивающей двигатели, нет. 2 и 3 заставили экипаж кабины заглушить оба двигателя, а также флюгировать оба винта. Интенсивное использование бортового радиооборудования для отправки сигналов экстренной помощи вскоре привело к разрядке аккумуляторов самолета. В результате сбоя в электроснабжении отказали и оставшиеся два двигателя. Это, в свою очередь, вынудило экипаж кабины экипажа покинуть самолет в порту Трапани , в результате чего погибли семь из 57 пассажиров. [31]

Последующее расследование аварии установило, что основной причиной стал отказ одного или обоих внутренних двигателей (№ 2 и 3). Хотя причину отказа двигателей установить не удалось, следователи пришли к выводу, что только один из этих двигателей вышел из строя, а из-за ошибки бортинженера второй вышел из строя. Кроме того, следователи указали на ряд сопутствующих факторов. В их число вошли:

  1. Настроение экипажа, возникающее в результате знания о произошедшем ранее авиационном происшествии с самолетом того же типа, вызванном отказом силовой установки.
  2. Выход из строя электрогенераторов после остановки электростанции №1. 2 и 3 двигатели.
  3. Неподходящие батареи, которые не обеспечивали нормальных функций полета и не позволяли передавать удовлетворительное сообщение о бедствии.
  4. Ограниченный опыт бортпроводников и бортпроводников на этом типе самолета.
  5. Несоблюдение бортпроводниками должным образом процедур в чрезвычайной ситуации.
  6. Отсутствующие или непригодные для использования спасательные плоты.
  7. Выход из строя спасательных поясов. [32]

Первая авария без смертельного исхода произошла 23 июля 1952 года. В ней участвовал самолет Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-ALDB), выполнявший десантный рейс из Блэкбуша на базу Королевских ВВС в Файиде, Египет. Во время пролета самолета над Францией экипаж экипажа заметил дефект в номере. 4 двигателя и принял решение совершить вынужденную посадку на ближайшем запасном аэродроме. Это привело к аварийной посадке в Питивье . Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту, среди 70 пассажиров (шесть членов экипажа и 64 пассажира) погибших не было. Судя по свидетельствам на месте крушения, внутри самолета произошел внутренний сбой. 4, что привело к превышению оборотов и последующему разрушению подшипника шестерни редуктора. [33]

Вторая авария без смертельного исхода произошла 15 августа 1954 года. В ней участвовал самолет Vickers 627 Viking 1B (регистрация: G-AIXS), выполнявший пассажирский рейс из Блэкбуша в аэропорт Ниццы Лазурный Берег . Капитан заметил , что из скважины течет нефть. 2 через десять минут после взлета из Блэкбуша. Он решил раскрутить пропеллер и вернуться в Блэкбуш, где самолет врезался в землю в 135 ярдах (123 м) от взлетно-посадочной полосы. Хотя это повредило самолет и не подлежало ремонту, среди 37 пассажиров (пять членов экипажа и 32 пассажира) погибших не было. неспособность капитана предотвратить сваливание с одним двигателем самолета при заходе на посадку Расследователи происшествия пришли к выводу, что вероятной причиной была отвлечение капитана мерцающим красным световым индикатором ходовой части на критическом этапе захода на посадку . . В качестве фактора, способствующего этому, было названо [34]

Третья авария без смертельного исхода произошла 1 сентября 1957 года. В ней участвовал самолет Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-AKFP), выполнявший международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Сингапур через Карачи , Дели и Калькутту . При подлете к Калькутте самолет получил разрешение на заход на посадку по приборам на взлетно-посадочной полосе 19L в аэропорту Дум-Дум . На высоте отрыва прошел ливень, в результате чего экипаж не смог увидеть взлетно-посадочную полосу и решил выполнить облет. Дум-Дум Затем авиадиспетчерская служба предложила капитану вспомогательный заход на взлетно-посадочную полосу 01R и сообщила, что нет. 2 на посадку. Радиолокационный контроль управлял самолетом во время вспомогательного захода на посадку и разрешил ему визуальную посадку. В это время самолет находился в миле от порога взлетно-посадочной полосы и левее осевой линии 01R. Прорвавшись сквозь облака, капитан смог увидеть взлетно-посадочную полосу и продолжил визуальный заход на посадку, не осознавая, что на самом деле он приближается к 01L.

Когда Airwork Hermes зашел на посадку, самолет DC-3 Indian Airlines (регистрация: VT-AUA) [35] ему только что разрешили выстроиться и ждать на взлетно-посадочной полосе 01L. В результате «Гермес» врезался в DC-3. Это, в свою очередь, привело к гибели четырех членов экипажа индийского самолета, которые были его единственными пассажирами. Среди 64 пассажиров «Гермеса» (шесть членов экипажа и 58 пассажиров) погибших не было, хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Расследователи происшествия сослались на неспособность капитана «Гермеса» поддерживать эффективную радиосвязь с вышкой на заключительном этапе захода на посадку с помощью радара и его решение продолжить визуальный заход на посадку в условиях, которые не позволяли ему точно определить правильную взлетно-посадочную полосу как вероятную. причина этого столкновения на взлетно-посадочной полосе . [36]

Группа требований к флоту

[ редактировать ]

выбрал Airwork Крупный контракт был заключен в сентябре 1952 года, когда Королевский флот для управления подразделением требований к флоту (FRU) в аэропорту Херн, недалеко от Борнмута . FRU нанял гражданских пилотов, использовавших самолеты авиации флота для предоставления самолетов-мишеней для обучения операторов радаров Королевского флота. Первый тип самолетов, Sea Mosquito , начал прибывать в Хёрн в августе 1952 года и в 1953 году был заменен самолетами de Havilland Sea Hornet . В течение следующего десятилетия обязанности FRU были расширены и теперь включают все аспекты задач, предъявляемых флотом, включая буксировку целей для артиллерийских целей, в конечном итоге охватывая не только британские эсминцы и фрегаты, но Средиземноморский флот и . На протяжении многих лет использовались самые разные типы самолетов: за Sea Hornet в хронологическом порядке следовали Supermarine Attacker (1955–1957), Sea Fury (1955–1961), Sea Hawk (1956–1969), Westland Dragonfly . (1958–1961), Глостер Метеор (1958–1971), Супермарин Ятаган (1965–1970), Hawker Hunter (1969–1972) и English Electric Canberra (1969–1972).

Военная подготовка в Великобритании

[ редактировать ]

В январе 1950 года с авиацией флота также был заключен контракт на поставку самолетов в RNAS Brawdy для тренировок в Школе управления самолетами в соседнем Кете. Они также прошли курс переоборудования тяжелых двойных самолетов для пилотов авиации флота, использующих Sea Hornets и Sea Mosquitos. Это подразделение перебралось в Королевские ВВС Сент-Дэвидс в сентябре 1951 года и провело курс переоборудования реактивных самолетов Meteor T.7. Он вернулся в Броуди в октябре 1958 года, но продолжал использовать Сент-Дэвидс в качестве спутника. Наконец, в январе 1961 года он переехал в RNAS Yeovilton , где действовал как учебное подразделение по управлению воздушным движением (ADTU). Здесь использовались самолеты Sea Venom , Sea Vampire , Hunter и Sea Vixen .

Следующий контракт был заключен в 1953 году, когда Airwork была назначена управлять ВВС Великобритании в Оксфорде в интересах операторов-стажеров радиолокационной станции ВВС Сопли , расположенной недалеко от Херна. В июне 1957 года « Оксфорды » были заменены четырнадцатью «Бултонами Полами Баллиолами» , которые обслуживали стажеров-следопытов и заговорщиков Школы управления истребителями, переехавшей в Сопли из Королевских ВВС «Болт-Хед» в Девоне. Баллиолы оставались на вооружении Airwork до 1960 года.

В январе 1957 года была создана компания Airwork Services Ltd, чтобы отделить деятельность по поддержке обороны от элементов авиационного бизнеса, которая продолжалась под первоначальным названием Airwork Ltd. Летом 1959 года Airwork перенесла свой головной офис из Лэнгли в Херн. Там же были централизованы его ремонтные мощности. В результате операции в Блэкбуше, Лэнгли и Лэшэме были закрыты.

В 1960 году Airwork приобрела Колледж авиационной техники в Хамбле и переместила его в существующее учебное подразделение на аэродроме Перта, где обновленное предприятие стало известно как Airwork Services Training. В 1971 году Airwork добавила к объектам в Перте школу английского языка для обслуживания контракта на обучение с Императорским флотом Ирана . Вскоре основным направлением деятельности школы стала языковая подготовка студентов, обучающихся в летной школе или авиационно-инженерном колледже, и это стало частью обучения в сфере воздушной службы. Обучение пилотов в Перте прекратилось в 1996 году, но успешный инженерный колледж продолжает работать и по сей день под новым владельцем под названием Air Service Training (AST).

На протяжении 1960-х годов Airwork продолжала летную подготовку элементарной и университетской авиационной эскадрильи, включая обучение пилотов армейского авиационного корпуса в AAC Middle Wallop на DHC Chipmunks и Hiller UH-12 . Airwork также отвечала за капитальный ремонт этих самолетов. Она также предоставила полный комплекс услуг по летной аттестации для рейса «Британия» Королевского военно-морского флота в Роборо , недалеко от Плимута – то, что под нынешним видом она продолжает делать и сегодня. В 1970-е годы появилась порода бульдог , которая постепенно заменила популярного бурундука. Учебный самолет Baron Колледжа авиационной подготовки прибыл в Херн в феврале 1971 года, и Airwork взяла на себя ответственность за его обслуживание. В конце 1978 года компании Scottish Aviation Bulldogs из авиационной эскадрильи Саутгемптонского университета и DHC Chipmunks из № 2 AEF переехали в Херн, и Airwork взяла на себя ответственность за их хранение и обслуживание. «Бульдоги» использовались для тренировок потенциальными пилотами Королевских ВВС, а «Бурундуки» использовались местными авиационными курсантами. .

В ноябре 1972 года отдел требований к флоту был переведен из Херна в RNAS Йовилтон и объединен с отделом обучения управлению воздушным движением, чтобы сформировать отдел обучения требованиям к флоту и управлению воздушным движением (FRADTU). Слово «Обучение» позже было исключено из названия подразделения и образовало более знакомое FRADU . Новое подразделение продолжало использовать «Хантеры», «Канберры» и, вначале, «Морские лисицы», которые ранее использовались FRU и ADTU. В 1983 году контракт FRADU был выставлен на конкурс и впоследствии передан компании FR Aviation.

Airwork быстро преодолела эту неудачу и в 1984 году получила контракт на эксплуатацию Летной школы № 1 Королевских ВВС в Линтон-он-Уз . Затем он был оснащен Bulldog и Jet Provost . В 1989 году Jet Provost, в свою очередь, был заменен на Shorts Tucano. Компании также удалось вернуть себе часть бизнеса FRADU, когда в 1988 году она получила контракт на капитальный ремонт FRADU Hunters в Херне.

Хотя авиационная деятельность Airwork объединилась с группой BUA, контролируемой B&C, еще в 1960 году, только в январе 1980 года оставшаяся деятельность компании вернулась к первоначальному названию Airwork Ltd. В это время Airwork также предоставляла услуги по управлению воздушным движением. в аэропорту Эксетера и управлял Унст и Скатста аэродромами на Шетландских островах . Обучение авиационному обслуживанию также продолжало процветать в аэропорту Перта в Шотландии. В 1991 году конструкторское бюро Britavia (ранее Aviation Traders ) переехало из Саутенда в офис Airwork в Херне, после того как они были перестроены после серьезного пожара в августе того же года.

Зарубежная деятельность

[ редактировать ]

С 1947 по 1949 год Airwork управляла британской учебной миссией гражданской авиации в Саудовской Аравии , базирующейся в Таифе , Саудовская Аравия. Это была летная школа с тремя самолетами Tiger Moth и одним самолетом Anson.

После создания в марте 1959 года ВВС Султаната Маскат и Омана (SMOAF) компания Airwork была назначена для обеспечения технического обслуживания и технической поддержки. В состав новых ВВС первоначально входили самолеты Pioneer CC.1 , Provost T.Mk.52 и DHC-2 Beaver . Растущие проблемы, связанные с гражданскими беспорядками и повстанческими движениями, в первую очередь в регионе Дофара , в конце 1960-х годов привели к расширению SMOAF. Первоначально это произошло за счет формирования эскадрильи самолетов BAC Strikemaster Mk.82 , а также за счет приобретения самолетов C-47 , DHC-4 Caribou , Skyvan , Defender , Viscount, One-Eleven и VC10 .

Условия, в которых приходилось работать персоналу Airwork, были одними из самых сложных в мире: температура в тени обычно превышала 40 °C, а температура в кабине на земле часто превышала невыносимые 80 °C. Существующую практику работы пришлось соответствующим образом радикально изменить. Вспомогательная роль Airwork в Омане еще больше укрепилась в конце 1970-х годов с прибытием более тридцати самолетов Hawker Hunter. За ними последовали две эскадрильи SEPECAT Jaguar , что еще больше расширило возможности ВВС Султаната Оман (SOAF), название которых было принято в 1970 году. В начале 1980-х годов C-130H Hercules были заказаны три транспортных самолета . В 1990 году они были переименованы в Королевские ВВС Омана (RAFO), и в 1993 году были приобретены новые боевые самолеты: четыре новых BAE Hawk 103 и двенадцать Hawk 203 .

Помимо предоставления услуг по техническому обслуживанию самолетов и поддержке аэродромной связи для SOAF\RAFO, Airwork также участвовала в обеспечении радио- и радиолокационной поддержки Королевского флота Омана (RNO) и наземной радиосвязи для Королевской армии Омана (RAO). Поставка запасных частей и персональный подбор персонала осуществлялись из штаб-квартиры Airwork в Великобритании в Херне и близлежащего подразделения снабжения в Ферндауне .

Успех партнерства в Омане привел к тому, что Airwork заключила аналогичные контракты на поддержку в других странах. В период с 1966 по 1973 год в Саудовской Аравии был заключен контракт с Airwork на обслуживание и обучение саудовских самолетов English Electric Lightnings , Hunters, BAC Strikemasters и Cessna 172 . Airwork также предоставила аналогичные услуги в Южном Йемене , Кувейте и Иордании . В Африке Airwork развила присутствие поддержки в Нигерии , Судане и Зимбабве, причем самолеты из этих стран также проходят капитальный ремонт в Хурне.

В 1960-х годах Airwork выполнила рейсы по доставке нескольких самолетов Fairey Gannets в Индонезию . За это время в Хурне также было обработано большое количество самолетов перед доставкой для ВВС Абу-Даби (Caribou и Islander ), Ганы (Shorts Skyvan), Катара полиции Gazelle ( вертолет ), ВВС Сингапура (BAC Strikemaster). , ВВС Южной Аравии ( Bell 47G и Dakotas) и ВВС Судана (Jet Provost). Поставка запасных частей и оборудования из Херна занимала центральное место в деятельности, при этом Britannia , CL-44 часто использовались грузовые самолеты и Douglas DC-6.

Поглощение и текущий статус

[ редактировать ]

После выкупа менеджментом в 1988 году Airwork стала частью группы компаний Bricom. Airwork входили в состав Nobel Group и управлялись через банк. В 1992 году контракт с ВВС Великобритании в Сент-Атане на модификацию ряда самолетов Tornado F.3 имел далеко идущие последствия для компании. Серьезные повреждения были причинены центральному фюзеляжу 16 самолетов при снятии заклепок. Когда масштабы ущерба стали ясны, министерство обороны расторгло контракт с Airwork и потребовало компенсации от Bricom. Вопросы были заданы в палате парламента , и репутации Airwork – по крайней мере, в Великобритании – был нанесен серьезный удар (хотя это не было подтверждено фактами; Министерство обороны и BAe подготовили неправильные инженерные чертежи). В конечном итоге компенсация в несколько миллионов фунтов была согласована во внесудебном порядке, и задействованные самолеты Tornado F.3 были отремонтированы новыми подрядчиками, заменив поврежденные центральные фюзеляжи на фюзеляжи излишков самолетов Tornado F.2, которые были предназначены для утилизации.

Short Brothers of Belfast , которая сама была куплена канадской компанией Bombardier в 1989 году, приобрела Airwork как 100% дочернюю компанию в ноябре 1993 года, и компания стала называться Bombardier Defense Services Limited. Впоследствии в июне 2000 года группа VT взяла на себя управление бизнесом, переименовав его в VT Defense, заключив сделку стоимостью 30 миллионов фунтов стерлингов в июне 2000 года. до сих пор широко используется в Омане как Airwork Technical Services and Partners LLC , а новый пятилетний контракт на поддержку Королевских ВВС Омана вступил в силу в январе 2005 года. Airwork Technical Services LLC (ATS) была приобретена в июле 2010 года Babcock International Group в приобретение VT Group и операция в Омане продолжаются по сей день в поддержку технического обслуживания и обучения самолетов Королевских ВВС Омана (RAFO) во всем парке военных самолетов. Текущая деятельность включает в себя:

  • Услуги технической поддержки – предоставление рабочей силы для всех аспектов деятельности, связанной с техническим обслуживанием самолетов, включая: обеспечение качества, безопасность на работе, а также обучение на рабочем месте и наставничество технических специалистов.
  • Оборонное снабжение (логистика) – предоставление оборудования и запасных частей, ремонт, калибровка и другие услуги.
  • Техническая подготовка - подготовка менеджеров и инструкторов, которые осуществляют разработку курсов, аккредитацию, обеспечение качества и обучение в Учебном колледже ВВС.

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
Примечания
  1. ^ в том числе 394 младенца
  2. ^ независимо от государственных корпораций
  3. ^ Только для жителей Великобритании
  4. ^ с ночными остановками
  5. ^ держатели дополнительных сертификатов авиаперевозчика, уполномоченные выполнять нерегулярные пассажирские и грузовые перевозки в дополнение к регулярным операциям сертифицированных маршрутных авиаперевозчиков; авиакомпании, имеющие дополнительные сертификаты авиаперевозчика, в США также известны как «nonskeds».
  6. ^ прекратилось в конце 1955 г.
  7. ^ после поглощения Airwork в British United Airways (BUA) и последующего приобретения этой авиакомпании Caledonian Airways с образованием British Caledonian (BCal), эти договоренности продолжали оставаться правовой основой регулярных рейсов BUA и BCal из Великобритании в Африку.
Цитаты
  1. ^ «Гражданская авиация… Серебряный юбилей Airwork» , Flight International , стр. 685, 20 ноября 1953 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б с Самолет – крупнейшая независимая авиакомпания Великобритании , Vol. 102, № 2625, стр. 143/4, Temple Press, Лондон, 8 февраля 1962 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б с Лети со мной, я Фредди! , с. 58
  4. ^ Стертивант 1997 , с. 106
  5. ^ Шоулфилд 2004 , с. 227
  6. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 59
  7. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Всемирный справочник авиакомпаний... , Flight International, 18 апреля 1958 г., стр. 526
  8. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 16, 58
  9. ^ Перейти обратно: а б КРЫЛАТЫЕ НОГИ для ВОЙСК — Открытие воздушной службы Гермеса , Flight International, 27 июня 1952 г., стр. 771
  10. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 29, 58
  11. ^ Сеть авиационной безопасности> База данных авиационной безопасности ASN> Индекс операторов> Великобритания> Airwork
  12. ^ Перейти обратно: а б Мертон Джонс, 1976, стр.48.
  13. ^ О САФАРИ: ... , Гражданская авиация, Flight International, 27 июня 1952 г., стр. 781
  14. ↑ The New African Airway — Журнал пассажиров службы Safari , Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 43
  15. ^ The New African Airway ... , Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 44
  16. ^ The New African Airway ... , Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 45
  17. ^ The New African Airway ... , Flight International, 11 июля 1952 г., стр. 46
  18. ^ Перейти обратно: а б Это Skycoach , Air Commerce..., Flight International, 7 октября 1960 г., стр. 559
  19. ↑ Британия действует в одиночку , Air Commerce, Flight International, 15 апреля 1960 г., стр. 543
  20. ^ Перейти обратно: а б с д Охотничий клан — Альянс воздух-море: история некоторых эффективных операций независимых авиакомпаний , Flight International, 8 января 1954 г., стр. 46
  21. ^ Перейти обратно: а б Прощайте, BUA Viscount Safaris , Flight International, 10 августа 1961 г., с. 201
  22. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 58, 165/6.
  23. ^ Сьерра-Леоне и BUA , Air Commerce, Flight International, 23 марта 1961 г., стр. 385
  24. ^ Лети со мной, я Фредди! , стр. 58, 61, 165/6.
  25. ^ Каледонская боксерская груша , Flight International, 21 марта 1987 г., стр. 33
  26. ^ Лети со мной, я Фредди! , с. 166
  27. ^ Перейти обратно: а б Лети со мной, я Фредди! , с. 61
  28. ^ Аэропорт Гатвик: первые 50 лет , Вудли, К., The History Press, Страуд, 2014, стр. 77
  29. ^ Airwork: История (Глава 2: Развитие компании 1928–1960 - Формирование BUA ), стр. 11/2.
  30. ^ «Циркуляр ИКАО 38 AN/33» (PDF) . baaa-acro.com . ИКАО . Проверено 6 мая 2020 г.
  31. ^ «50 СПАСЕННЫХ С АВИАЛАЙНЕРА» . Таймс . 26 августа 1952 года . Проверено 6 мая 2020 г.
  32. ^ ASN Описание авиакатастрофы Handley Page HP.81 Hermes 4A G-ALDF у берегов Трапани, Италия
  33. ^ ASN Описание авиакатастрофы Handley Page HP.81 Hermes 4A G-ALDB — аэропорт Питивье, Франция
  34. ^ ASN Описание катастрофы самолета Vickers 627 Viking 1B G-AIXS возле аэропорта Блэкбуш (BBS)
  35. ^ ASN Описание авиакатастрофы Douglas C-47A-25-DK VT-AUA - Аэропорт Калькутта Дум Дум (CCU)
  36. ^ ASN Описание авиакатастрофы Handley Page HP.81 Hermes 4A G-AKFP — Аэропорт Калькутта Дум Дум (CCU)
Библиография
  • «Эскадрильи авиации флота», Рэй Стертивант и Тео Балланс (Air Britain) ISBN   0-85130-223-8
  • «Подразделения летной подготовки и поддержки Королевских ВВС», Рэй Стертивант, 1997 г. (Air-Britain) ISBN   0-85130-252-1
  • «Аэропорты Борнмута – история», Майк Фипп (Tempus Publishing Ltd) ISBN   0-7524-3923-5
  • «Ранние аэродромы Манчестера» Р.А.Шоулфилда, расширенная глава в книге «Перемещение Манчестера», 2004 г. (Антикварное общество Ланкашира и Чешира), ISSN 0950-4699
  • Мертон Джонс, AC (1976). Британские независимые авиалинии с 1946 года . Авиационное общество Мерсисайда и LAAS. ISBN  0-902420-07-0 .
  • Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети со мной, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7 .
  • Дин, WP; О'Каллаган, М. (2008). ATL-98 Carvair: Всесторонняя история самолета и всех 21 планера (1: Корпоративная история – Air Holdings, стр. 14/5) . Джефферсон, Северная Каролина, США: McFarland & Co. ISBN  978-0-7864-3670-5 .
  • Макклоски, К. (2012). Воздушная работа: история . Бринскомб-Порт, Великобритания: The History Press. ISBN  978-0-75247-972-9 .
  • «Флайт Интернешнл». Рейс Интернешнл . Саттон, Великобритания. ISSN   0015-3710 . (различные выпуски задним числом, касающиеся авиакомпании Airwork, 1928–1960 гг.)

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Бристоу, А.; Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу «Пионер вертолетов: автобиография» (глава 15 — Распродажа, стр. 194–213 и глава 17 — Самолюбие авиакомпании, стр. 235) . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN  978-1-84884-208-3 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Airwork_Services&oldid=1230605466"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 2f85a780f50b50b9c5818407420f6922__1719153300
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/2f/22/2f85a780f50b50b9c5818407420f6922.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Airwork Services - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)