де Хэвилленд Хорнет

«Морской Шершень» перенаправляется сюда. Об одномоторном биплане с кабиной 1930-х годов см. de Havilland Hornet Moth . О фильме 1951 года см. « Морской шершень» .

DH103 Хорнет Морской шершень
De Havilland Hornet F.3 из 64-й эскадрильи
Роль	наземного и морского базирования Истребительная авиация
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хэвилленд
Первый полет	28 июля 1944 г.
Введение	1946
Ушедший на пенсию	1956
Основные пользователи	Королевские ВВС Королевский флот
Произведено	1945-1950 гг.
Количество построенных	383
Разработано на основе	Де Хэвилленд Москито

De Havilland DH.103 Hornet , разработанный компанией de Havilland , представлял собой истребитель с двумя поршневыми двигателями . В дальнейшем были использованы методы деревянного строительства, впервые использованные компанией de Havilland Mosquito . Разработка Hornet началась во время Второй мировой войны как частное предприятие. Самолет должен был проводить истребительные операции дальнего действия на Тихоокеанском театре военных действий против Японской империи, но война закончилась до того, как «Хорнет» достиг статуса боевой эскадрильи.

Hornet поступил на вооружение истребительного командования Королевских ВВС , где им были оснащены несколько дневных истребительных подразделений и обычно дислоцировались на материковой части Великобритании. Он участвовал в боях на Дальнем Востоке и использовался в качестве ударного истребителя в рамках британских военных действий, предпринятых во время чрезвычайной ситуации в Малайзии . Версия Sea Hornet , способная перевозить военно-морские силы, планировалась заранее и была закуплена авиацией флота Королевского флота .

Разработка

Происхождение

Осенью 1941 года компания de Havilland обнаружила, что у нее есть свободные проектные мощности для работы над новым проектом. К этому моменту «Москито» вступил в полномасштабное производство и предварительные работы над реактивным истребителем, которым стал « Вампир» , ждали изготовления опытных образцов двигателей. Компания быстро осознала необходимость в высокоскоростном невооруженном ночном бомбардировщике с парой больших поршневых двигателей Napier Sabre , и проект такого самолета был впервые предложен под обозначением DH 101 в октябре 1941 года. Группа конструкторов под руководством RE Bishop при содействии CT Wilkins был собран с целью разработки DH 101, которая изначально задумывалась как частное предприятие.

На тот момент у двигателя Sabre и DH были проблемы с доступностью. 101 вскоре был заменен на менее мощный вариант с внутренним обозначением DH 102 . Предполагалось, что это предложение будет оснащено парой двигателей Rolls-Royce Griffon или Rolls-Royce Merlin, но любой из двигателей означал бы, что самолет будет несколько медленнее и менее привлекательным, чем Mosquito.

К ноябрю 1942 года де Хэвилленд решил отложить проект ночного бомбардировщика и сконцентрироваться на производстве истребителя дальнего действия DH 103 , который максимально мог бы использовать двигатель «Мерлин». DH 103 напоминал небольшой Mosquito с одним сиденьем; он был предназначен для борьбы с другими одноместными истребителями, особенно теми, которые эксплуатируются Японией, но при этом был способен выполнять миссии на очень большие расстояния для использования на Тихоокеанском театре военных действий . Требование большой дальности полета привело к тому, что фюзеляж был сильно обтекаемым . Для использования на DH 103 была выбрана независимо разработанная версия двигателя Merlin с низкой лобовой площадью.

К концу 1942 года макет DH 103 был завершен на заводе де Хэвилленд в Хэтфилде и вскоре после этого был продемонстрирован чиновникам Министерства авиационного производства . Из-за войны министерство не сразу выдало разрешение на строительство DH 103. В июне 1943 года проект перестал быть частным предприятием, когда министерство выпустило спецификацию F.12/43 , которая была написана на основе предложения DH 103; вскоре после этого проект DH 103 получил название Hornet.

Предусматривалось, что Hornet можно будет адаптировать для использования на флоте и эксплуатировать с кабин авианосцев . На раннем этапе приоритет был отдан обеспечению возможности легкого выполнения такой адаптации: были включены меры по облегчению управления, особенно при полете на низких скоростях, и уделено внимание обеспечению пилоту высокого уровня видимости. Два винта вращались в противоположных направлениях для улучшения взлетно-посадочных характеристик, а закрылки с высоким лобовым сопротивлением были интегрированы для обеспечения большей мощности при заходе на посадку.

Прототипы и доработка

Прототип Hornet RR 915 , 1944 год.

К январю 1944 года корпус фюзеляжа первого прототипа DH 103, RR915 , строился на производственных стендах в Хэтфилде; RR915 был выведен на обкатку двигателя 20 июля 1944 года. 28 июля 1944 года, всего через тринадцать месяцев после официального разрешения на продолжение разработки, RR915 совершил свой первый полет , пилотируемый Джеффри де Хэвиллендом-младшим , главным летчиком-испытателем компании. Летные испытания RR915 привели к достижению им рекордной скорости 485 миль в час (780 км/ч) в горизонтальном полете. налетал более пятидесяти часов За два месяца RR915 . Второй прототип, RR919 , был более типичным для серийных самолетов, поскольку имел пару 200-галлонных подвесных баков и пару 1000-фунтовых бомб на подвесках под крыльями.

К концу 1944 года в Хэтфилде была установлена ​​сборочная линия Hornet F.1, первой серийной модели, и уже были получены заказы для Королевских ВВС (RAF). 28 февраля 1945 года PX210 , первый из 60 серийных самолетов F.1, был доставлен в Экспериментальный центр самолетов и вооружения (A&AEE) на авиабазе RAF Boscombe Down . 29 октября 1945 года серийный Hornet F.1, PX237 , был использован для первого публичного выступления этого типа на дне открытых дверей в RAE Farnborough .

Дополнительные прототипы использовались для разработки улучшенных вариантов Hornet. PX312 участвовал в разработке улучшенной модели истребителя, пришедшей на смену F.1, Hornet F.3. PX212 , PX214 и PX219 были преобразованы Heston Aircraft Company из стандартного самолета Hornet F.1 для представления и тестирования аспектов первоначальной военно-морской версии, позже названной Sea Hornet F.20 . PX212 и PX214 были лишь частично военно-морскими, они были оснащены тормозными крюками, но не имели механизмов складывания крыла, как у самолетов последующих серийных самолетов; PX219 был полной военно-морской версией и позже проводил палубные испытания на борту авианосца HMS Ocean .

PX230 и PX239 были созданы для всепогодного ночного истребителя Hornet NF.21. PX239 , первоначально построенный как Hornet F.20, был оснащен складными крыльями с механическим приводом и большим спинным выступом, который позже устанавливался на все серийные самолеты, чтобы соответствовать новым требованиям по обеспечению курсовой устойчивости «с ног» с одним двигателем. остановился. 25 октября 1948 года начались первые палубные испытания на борту HMS Illustrious ; они оказались настолько успешными, что испытания быстро перешли к этапу ночных испытаний. 16 мая 1947 года PX230 был потерян во время эксплуатационных испытаний, когда самолет распался в середине полета; Пилот катапультировался после разрушения самолета.

Хорнет Ф.3, ПР.2 и ФР.4

Крылья Hornet F.3 были предназначены для размещения внешнего вооружения; от двух до четырех ракет РП-3 массой 60 фунтов (27 кг) Под каждым крылом можно было разместить ; Также можно было нести комбинацию из четырех ракет с одной бомбой массой до 1000 фунтов (454 кг) или дополнительный сбрасываемый бак на каждом крыле емкостью до 200 имп галлонов (909 л). Внутри топливные баки были увеличены с общей емкости 360 имп галлонов (1636 л) до 432 имп галлонов (1964 л), а также было добавлено дополнительное оборудование. Были приняты более крупные горизонтальные поверхности хвостового оперения и более крупные рули высоты. С развитием истребителей дальнего действия с реактивными двигателями, таких как de Havilland Vampire , de Havilland Venom и Gloster Meteor , Hornet довольно быстро устарел. F.3 был последней модификацией Hornet, поступившей на вооружение британских ВВС.

Hornet PR.2 предназначался для работы в качестве самолета дальней фоторазведки . Пушку Hispano сняли, а камеры установили в хвостовой части фюзеляжа. Общий внутренний запас топлива был увеличен до 528 галлонов (2400 л). PX216 , PX220 и PX249 были переоборудованы из стандартных самолетов Hornet F.1, за ними последовали еще пять. Потребность в этих самолетах отпала с окончанием Второй мировой войны на Тихом океане; все они использовались в испытаниях барьерного барьера в Боскомб-Дауне и были списаны перед поступлением на вооружение британских ВВС. Двенадцать Hornet FR.4 были модифицированы из F.3 практически таким же образом, за исключением того, что пушка была сохранена, а внутренний запас топлива немного уменьшен по сравнению с таковым у истребителя. Эти модификации FR.4 использовались ВВС Великобритании в Малайе и Гонконге в начале 1950-х годов.

Морской Хорнет F.20, NF.21 и PR.22

Hornet был спроектирован с учетом возможности службы на авианосцах в ВМФ. Для этого требовалась хорошая управляемость на малых скоростях и хороший круговой обзор для пилота. Базовая конструкция Hornet превосходно отвечала этим требованиям. Вскоре после полета первого прототипа Hornet компании de Havilland была выдана спецификация N.5/44 , касающаяся модификации Hornet для военно-морской службы. С Heston Aircraft Company был заключен контракт на проведение работ по переоборудованию трех первых серийных самолетов F.1. Работа заключалась в изменении крыльев, включив в них механизмы складывания, чтобы каждую внешнюю панель крыла, начиная с линии элеронов и закрылков, можно было складывать вверх и внутрь под углом. Петли были частью конструкции верхней обшивки крыла, в то время как нижние обшивки крыла имели защелки, а для перемещения панелей крыла использовались гидравлические домкраты Lockheed. Закрылки с прорезями были введены для улучшения управления опусканием закрылков на малых скоростях.

Sea Hornet NF.21 Airwork FRU, представленный на авиабазе RNAS Stretton в 1955 году. Наперсток радара этого варианта очевиден.

Нижняя задняя часть фюзеляжа была усилена двумя дополнительными еловыми лонжеронами, предназначенными для восприятия напряжений, создаваемых внешним стопорным крюком с V-образной рамой , который был установлен заподлицо под фюзеляжем. Каркас состоял из стальных труб с крюком из кованой стали и удерживался на фюзеляже с помощью «защелкивающегося механизма». Поскольку на «Хорнете» использовалась американская «трехточечная» система взлета с помощью катапульты из кованой стали , были установлены два крюка для уздечки катапульты , по одному под каждым крылом, рядом с фюзеляжем. Резиновые опоры ходовой части de Havilland не могли поглотить энергию отскока, возникающую при приземлении авианосца. На смену им пришли более традиционные гидравлические масла, в которых использовались крутящие звенья.

Двигатель Merlin 133/134 (мощность снижена с 2070 л.с. (1540 кВт) до 2030 л.с. (1510 кВт)) устанавливались на все Sea Hornets. Было установлено другое специализированное военно-морское оборудование (в основном различное радиооборудование), а также были предусмотрены три порта для камер: по одному на каждой стороне задней части фюзеляжа и один направлен вниз. Sea Hornet F.20 также включал в себя модификации Hornet F.3, хотя внутренний запас топлива составлял 347 имп галлонов (1557 л), что немного меньше, чем у F.1. Модификации увеличили вес самолета примерно на 550 фунтов (249 кг). Максимальная скорость была снижена на 11 миль в час (18 км/ч).

Hornet NF.21 был разработан для удовлетворения потребности в ночных морских истребителях. Были установлены специальные пламегасящие выхлопные трубы, а в задней части фюзеляжа, чуть выше задних кромок крыла, была добавлена ​​вторая базовая кабина. Радиолокационное оборудование ASH размещалось в задней части кабины, при этом оператор радара/штурман сидел лицом к корме. Для доступа в нижней части фюзеляжа был предусмотрен небольшой люк; фиксированный купол каплевидной формы, который можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации, обеспечивал хороший обзор. В передней части самолета была преобразована носовая часть: небольшая вращающаяся радиолокационная тарелка ASH была размещена под удлиненным обтекателем в форме «наперстка». Горизонтальное оперение было увеличено по размаху. Влияние этих модификаций на производительность было минимальным; около 4 миль в час (6 км/ч).

Sea Hornet PR.22 представлял собой специальную версию самолета-фоторазведчика F.20. Пушку сняли, а проемы закрыли. В хвостовой части фюзеляжа были установлены три камеры: две F.52 для ночного использования и одна K.19B для дневного использования. Всего было построено 23 PR.22, вперемежку с F.20, строившимися в Хэтфилде .

Гражданский Шершень

Единственным гражданским Hornet и единственным, принадлежавшим небританскому эксплуатанту, был Sea Hornet F.20 TT193 . Первоначально его отправили в Эдмонтон, Альберта , Канада, для проведения зимних испытаний; После этих испытаний TT193 был продан, а не отправлен обратно в Англию. Зарегистрированный CF-GUO , самолет эксплуатировался компаниями Spartan Air Services и Kenting Aviation до 11 июля 1952 года, когда отказ двигателя привел к вынужденной посадке в Террасе, Британская Колумбия . После разбора на компоненты TT193 должен быть восстановлен для полетов компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия.

Полет на «Морском шершне»

de Havilland Sea Hornet F.20 из подразделения требований флота № 728, Хал Фар, Мальта .

Капитан Эрик «Винкль» Браун , бывший летчик-истребитель и офицер авиации флота в мире , был одним из самых опытных летчиков-испытателей и был рекордсменом по пилотированию наибольшего количества типов самолетов.

Сразу после Дня Победы первый полуморской самолет Sea Hornet 212 прибыл в RAE . в Фарнборо PX Эрик Браун инициировал испытания по «подготовке к приземлению на палубу». 37 лет спустя он все еще был впечатлен:

«...следующие два месяца оценочных испытаний по управлению и посадке на палубу должны были стать абсолютным удовольствием; с самого начала Sea Hornet был победителем!»

«Вид из кабины, расположенной прямо в носу под цельным сдвижным фонарем, был поистине великолепным. Sea Hornet легко рулить, благодаря мощным тормозам... при взлете требовалось 25 фунтов (2053 мм рт. ст.) , 51 дюйм рт.ст.) Наддув и закрылки при выпуске на одну треть были замечательными! Двигатели Merlin 130/131 мощностью 2070 л.с. (1540 кВт), установленные на прототипах, должны были быть понижены до наддува 18 фунтов (1691 Hg, 37 дюймов Hg) и до 2030 л.с. (1510 кВт), как у Merlin 133/134 в серийных Sea Hornets, но Взлетные характеристики должны были оставаться фантастическими. Набор высоты с наддувом в 18 фунтов превысил 4000 футов/мин (1200 м/мин)»...

«В горизонтальном полете устойчивость Sea Hornet по всем осям была просто удовлетворительной, что, конечно, характерно для хорошего дневного истребителя-перехватчика. Его характеристики сваливания были безобидными, с изрядной тряской руля высоты и подергиванием элеронов, предшествующих фактическому срыву». .

«Для пилотажа Sea Hornet был абсолютным наслаждением. Избыток мощности был таков, что маневры в вертикальной плоскости можно было охарактеризовать только как ракетные. Даже с одним оперенным винтом Hornet мог соперничать с лучшим одномоторным истребителем, а его Аэродинамическая чистота была такова, что я с удовольствием продемонстрировал ее, нырнув с обоими двигателями на полную мощность и флюгируя оба винта, прежде чем зайти в петлю!»

В ходе этой серии испытаний капитан Браун обнаружил, что элероны были слишком тяжелыми и неэффективными для посадки на палубу, а также были некоторые проблемы с движением дроссельной заслонки, тормозами и резиновыми опорами шасси, которые все еще были установлены. Де Хэвилленд быстро модифицировал самолет. Эрик Браун:

«Посадка на борт «Океана» была произведена без какого-либо аварийного барьера… Однако в случае с «Морским шершнем» я чувствовал такую ​​абсолютную уверенность, что морально расслабился… Действительно, в «Морском шершне» было что-то такое, что заставило меня чувствую, что я полностью овладел им; я наслаждался его гладкой формой и огромным приливом силы, который всегда был под рукой...»

«Обстоятельства сложились против того, чтобы «Морской Хорнет» получил признание, которого он по праву заслужил как действительно выдающийся военный самолет... в моей книге «Морской Хорнет» не имеет себе равных по гармонии управления, летно-техническим характеристикам и, что, возможно, самое главное, по внушению доверия. ни один самолет не произвел на меня более глубокого впечатления, чем эта выдающаяся кобылка из конюшни де Хэвилленд».

Дизайн

De Havilland Hornet F.1 летит под крутым углом крена

De Havilland Hornet имел семейное сходство с более крупным Mosquito, но это был совершенно новый дизайн, хотя и во многом основанный на опыте и конструкции Mosquito. Он был оснащен парой высокотехнологичных двигателей Rolls-Royce Merlin мощностью 2070 л.с. (1540 кВт) каждый, которые приводили в движение de Havilland Propellers четырехлопастные гребные винты . По словам автора авиации П. Дж. Бертлза, эффективность и мощность этой конфигурации обеспечили Hornet «более высокие характеристики, чем любой другой винтовой самолет». Основным вооружением Hornet были четыре короткоствольные 20-мм (0,79 дюйма) Hispano V пушки , в то время как другое типичное вооружение включало различные ракеты и бомбы .

Конструкция фюзеляжа была идентична более раннему Mosquito: «сердцевина» из пробкового дерева, зажатая между листами фанеры, уложенными диагональными панелями. аэролит- формальдегидный цемент. В качестве связующего использовался Половины фюзеляжа были построены на больших бетонных или деревянных моделях, и в каждой половине было установлено оборудование; Затем они были соединены по верхней и нижней осевым линиям с помощью деревянных армирующих полос. Затем весь фюзеляж был плотно обернут тонкой авиационной тканью, которая была пропитана на месте. Хвостовое оперение , имевшее фирменную изящно изогнутую форму de Havilland, было неотъемлемой частью задней части фюзеляжа. На поздних F.1 и последующих моделях серийных самолетов плавника . филе к основанию агрегата добавлялся Горизонтальное оперение представляло собой цельнометаллическую конструкцию, снова имевшую характерную форму de Havilland. что позже было повторено на Бурундуке и Бобре .

Конструкция была изготовлена ​​из смеси бальзы и фанеры, как и у Mosquito, но Hornet отличался использованием напряженной Alclad, обшивки нижнего крыла прикрепленной к деревянной конструкции верхнего крыла с помощью нового клея Redux . Два лонжерона крыла были переработаны, чтобы выдерживать более высокий коэффициент нагрузки : 10 против 8. Помимо пересмотренной конструкции, крылья Hornet представляли собой синтез аэродинамических знаний, собранных со времен разработки Mosquito, они были намного тоньше в поперечном сечении и имели ламинарный профиль потока, аналогичный P-51 Mustang и Hawker Tempest. . Поверхности управления состояли из разъемных закрылков с гидравлическим приводом , простирающихся от корневой части крыла до внешней части мотогондол; как и на «Москито», задняя часть гондолы была частью конструкции закрылка. , покрытые Alclad, Снаружи элероны простирались близко к подрезанным законцовкам крыла и обеспечивали превосходный контроль по крену.

RAF Hornet F.1 в горизонтальном полете

В Hornet использовались «тонкие» двигатели Merlin типов 130 и 131, расположение вспомогательных агрегатов которых было изменено для минимизации лобовой площади и сопротивления . Для британской конструкции было необычно иметь пропеллеры , вращающиеся в противоположных направлениях; два коленчатых вала двигателя вращались в одном направлении, но у Merlin 131 была добавлена ​​промежуточная шестерня, чтобы изменить вращение гребного винта (по часовой стрелке, если смотреть спереди). Это устранило эффект крутящего момента двух винтов, вращающихся в одном направлении, который затрагивал более ранние конструкции (например, Mosquito). Это также уменьшило неблагоприятное рыскание, вызванное коррекцией триммирования элеронов, и в целом обеспечило более стабильное и предсказуемое поведение в полете. Де Хэвилленд опробовал винты, вращающиеся наружу в вершинах дуг (как на P-38 Lightning ), но эта конфигурация закрывала плавник и снижала эффективность руля направления на низких скоростях, ставя под угрозу наземное управление. На серийных Hornets обычно вращающийся Merlin 130 находился на левом крыле, а Merlin 131 - на правом.

Благодаря измененной конструкции впускных устройств серии Merlin 130 воздухозаборники нагнетателя и карбюратора можно было разместить в передних кромках крыльев, за пределами гондол. (Другие версии Merlin, в которых использовались впускные устройства с «восходящим потоком», требовали, чтобы воздухозаборники располагались в воздуховоде под капотом главного двигателя). Основные радиаторы также монтировались во внутренних передних кромках крыльев. Внутреннее топливо максимальной емкостью 432 имп галлона (1964 л) (F.3) хранилось в четырех самоуплотняющихся крыльевых баках, доступ к которым осуществлялся через съемные панели, образующие часть нижних поверхностей крыла. Чтобы обеспечить поток воздуха над крылом, мотогондолы двигателей были установлены низко, что означало, что стойки шасси были достаточно короткими, а поле зрения пилота было улучшено. Одноопорные ходовые части были проще и чище, чем у Mosquito, в них использовалась та же разработанная компанией de Havilland система поглощения энергии с использованием резины при сжатии. Основные колеса также были меньше и легче.

Чтобы улучшить обзор пилота, негерметичная кабина была расположена далеко вперед в фюзеляже и размещена под сдвижным в кормовой части блистерным плексигласа фонарем из . Трехпанельное лобовое стекло было спроектировано таким образом, чтобы преломление света в панелях означало отсутствие очевидных слепых зон, вызванных угловыми тягами; все три панели представляли собой пуленепробиваемое многослойное стекло . Бронированная переборка (подвешивалась на шарнирах вверху для обеспечения доступа к задней части приборной панели и педалям руля направления) была частью носовой конструкции, а спина и голова пилота защищались еще одной броневой переборкой, встроенной в кабину. Ниже и позади пола кабины находился отсек, в котором размещалось основное вооружение самолета, состоящее из четырех 20-мм пушек, каждая из которых имела максимум 190 снарядов, стрелявших через короткие трубки. «Морской шершень» имел такое же вооружение, как и его наземные аналоги.

Операционная история

Шершень

В середине 1946 года «Хорнет» поступил на вооружение 64-й эскадрильи , базировавшейся на авиабазе Королевских ВВС Хоршам-Сент-Фейт . Следующей, переоборудованной в Hornet, была 19-я эскадрилья на авиабазе RAF Wittering , за ней следовали 41-я и 65-я эскадрильи , базирующиеся на авиабазе RAF Church Fenton . 65-я эскадрилья участвовала в одном из первых официальных зарубежных визитов подразделения Королевских ВВС, когда они посетили Швецию в мае 1948 года. Пилотное переоборудование в Hornet было осуществлено подразделением оперативной переоборудования № 226 (OCU), которое базировалось на авиабазе RAF Molesworth .

За время своей относительно недолгой службы «Хорнетс» участвовали в нескольких попытках установить рекорд и в воздушных гонках; например, 15 сентября 1949 года лейтенант Х. Пиблс вылетел из Королевских ВВС Бовингдона в Гибралтар (1100+ миль или 1800+ км) со средней скоростью 357,565 миль в час (574,445 км/ч), установив новый британский маршрут «точка-точка». записывать. Рекорд Пиблза продержался всего три дня и был побит, когда тот же «Хорнет», которым управлял капитан группы БТР Карвер, вернулся в Бовингдон, развивая среднюю скорость 435,871 миль в час (701,466 км/ч). 31 августа 1946 года Джеффри Пайк занял третье место на PX224 в гонке с гандикапом на высокой скорости в Лимпне, пролетев с зафиксированной средней скоростью 345,5 миль в час (556,0 км/ч). 30 июля 1949 года PX286 участвовал в Национальных воздушных гонках (Великобритания) в Элмдоне ; под управлением Джеффри Пайка он показал самый быстрый круг со скоростью 369 миль в час (594 км/ч) и занял второе место в общем зачете.

В эксплуатационном отношении Hornet I (позже переименованный в F.1) просуществовал совсем недолго, прежде чем был заменен улучшенной версией F.3. Первым Hornet F.3 был PX 366 , который летал на авиасалоне в Фарнборо в июне 1946 года. Новыми частями, которые были преобразованы в эту марку, были 33-я эскадрилья , 45-я эскадрилья (базовавшаяся на авиабазе RAF Tengah , Сингапур , где в начале 1952 года часть была преобразована в на «Хорнет» от ненадежного «Бристоль Бриганд» ) и 80-й эскадрильи .

В 1951 году значительное количество «Хорнетов» было переброшено из истребительного командования в эскадрильи Дальневосточных ВВС (FEAF). Вместе с 45-й эскадрильей в боевых действиях во время малайской чрезвычайной ситуации участвовали 33-я и 80-я эскадрильи . По прибытии «Хорнеты» были немедленно использованы для замены Bristol Beaufighter и Supermarine Spitfire , которые использовались для поддержки наземных сил безопасности против коммунистических партизан, сражающихся в регионе. Вооруженные ракетами и/или бомбами массой 1000 фунтов (454 кг), «Хорнетс», обладая большой дальностью полета и хорошей выносливостью, могли проводить до двух часов, слоняясь над заданным районом цели, что было особенно полезно, поскольку идентификация цели часто оказывалась эффективной. быть сложным и трудоемким.

«Хорнетс» часто совершали боевые вылеты одновременно с ударами бомбардировщиков «Авро Линкольн» . Другие виды деятельности включали воздушное сопровождение наземных конвоев. Hornet оказался очень надежным: 45-я эскадрилья Hornets, базирующаяся в Сингапуре, за пять лет совершила в общей сложности 4500 боевых вылетов, больше, чем любая другая эскадрилья FEAF.

23 июля 1954 года два «Хорнета» из Королевских ВВС Кай Так в Гонконге первыми прибыли на место сбития самолета Cathay Pacific Skymaster у берегов острова Хайнань . 21 мая 1955 года был совершен последний боевой вылет «Хорнета»; к середине 1956 года все «Хорнеты» были выведены из эксплуатации. На сегодняшний день не существует полных экземпляров Hornet.

Морской шершень

DH.103 Sea Hornet NF.21 выставлен на выставке RNAS Stretton в 1955 году со сложенными крыльями. Также показаны «ручные» гребные винты «Хорнетс» и «Си Хорнетс».

1 июня 1947 года 801-я эскадрилья была реформирована и стала первой эскадрильей, эксплуатирующей Sea Hornet, базирующейся в RNAS Ford. После переезда в Арброат эскадрилья участвовала в многочисленных испытаниях этого типа перед первым морским развертыванием Sea Hornet, встав на HMS Implacable в 1949 году. В 1951 году был произведен дальнейший перевод на HMS Indomitable : во время их пребывания на борту Sea Hornet. «Хорнетс» участвовали в многонациональных морских учениях в качестве истребителей дальнего сопровождения и ударных самолетов; однако в июне 1951 года их заменили одномоторные Hawker Sea Furies .

Дальнейшие поставки Sea Hornet были переданы различным военно-морским эскадрильям, в том числе три, которые были прикреплены к 806-й эскадрилье в 1948 году, которые вместе с Vampire и двумя Sea Furies были отправлены на борт HMCS Magnificent для турне по Северной Америке в 1948 году. В туре несколько Sea Hornets продемонстрировали несколько впечатляющих летных представлений на Международной авиационной выставке в Нью-Йорке с 31 июля по 8 августа. В середине 1948 года один «Си Хорнет», PX219, был адаптирован для перевозки пары прыгающих бомб «Хайболл» в установке, которая была разработана, но не применялась на флоте. Оборудование было снято в январе 1949 года, и в настоящее время неизвестно, ронял ли Hornet когда-либо Highball во время полета.

20 января 1949 года 809-я эскадрилья стала первой эскадрильей, оснащенной Sea Hornet NF 21, которая была реформирована специально для эксплуатации этого типа и базировалась в RNAS Culdrose . 809-я эскадрилья была единственным подразделением на передовой, использовавшим этот вариант; После первоначального периода подготовки эскадрилья ненадолго была переведена на HMS Illustrious для практики приземления на палубу. В мае 1951 года самолеты NF.21 из 809-й эскадрильи были переведены на HMS Vengeance , чтобы сформировать часть первой всепогодной авиагруппы ФАУ.

16 октября 1951 года группа из четырех самолетов NF.21 совершила беспосадочный перелет из Гибралтара в Ли-он-Солент , Хэмпшир , Англия, за 3 часа 10 минут со средней скоростью чуть менее 330 миль в час; 24 ноября 1951 года одиночный «Си Хорнет» пролетел по тому же маршруту за 2 часа 45 минут со средней скоростью 378 миль в час. Во время непродолжительного развертывания в 1952 году было быстро установлено, что Sea Hornet не пригоден для использования на борту легких авианосцев ВМФ. 809-я эскадрилья была ненадолго прикомандирована к ВВС Великобритании в Колтишалле, а затем переброшена в Хал Фар , Мальта ; именно на Мальте в 1954 году эскадрилья была расформирована для перевооружения на реактивные самолеты de Havilland Sea Venom .

Позже NF.21 был оснащен подразделениями флота в Хэл Фаре, Мальта, и Сент-Дэвидсе, Западный Уэльс. F.20, TT 213 , был приобретен RAAF у Министерства снабжения Великобритании Один Sea Hornet . Самолет использовался Отделом исследований и разработок самолетов (ARDU) в Лавертоне, штат Виктория , Австралия , с 1948 по 1950 год. В основном он использовался для оценки и испытаний в тропических условиях. В 1956 и 1957 годах большая часть снятых с вооружения «Хорнетов» была списана, поскольку они сильно ухудшились из-за погодных условий во время хранения.

Выживший самолет

По состоянию на 2017 год Sea Hornet F.20 TT193 находился на восстановлении до летного состояния компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия.

Варианты

Хорнет Ф.1

Версия истребителя, построено 60 штук.

Шершень ПР.2

Фоторазведывательная версия, построено пять.

Хорнет Ф.3

Версия истребителя, построено 132 экземпляра.

Шершень ФР.4

Истребитель-разведчик, построено 12 штук.

Морской Хорнет F.20

Морская версия для службы на британских авианосцах, построено 79 штук.

Морской Шершень NF.21

Ночные истребители ВВС флота с двигателями Merlin 133/134, построено 72 экземпляра.

Морской Шершень ПР.22

Фоторазведывательный вариант, построено 23 экземпляра.

Операторы

Австралия

• Королевские ВВС Австралии использовали один Sea Hornet F.20 для оценки и испытаний в тропических условиях.

Канада

• В 1948 году Королевские ВВС Канады некоторое время эксплуатировали один бывший Sea Hornet F.20 (TT193) Королевского военно-морского флота в испытательных целях. Он эксплуатировался Канадским экспериментальным и испытательным учреждением CEPE в RCAF Намао, Эдмонтон, Альберта, вместе с Hawker Sea Fury. Когда он оказался излишним, он был куплен компанией Spartan Air Services и эксплуатировался до тех пор, пока один из двигателей не вышел из строя. Его списали где-то в 1950-х годах.

Великобритания

• Королевские ВВС
  • № 19-й эскадрильи RAF (1946–1951)
  • № 33-я эскадрилья RAF (1951–1955)
  • № 41-я эскадрилья RAF (1948–1951)
  • № 45-я эскадрилья RAF (1952–1955)
  • № 64-я эскадрилья RAF (1946–1951)
  • № 65-я эскадрилья RAF (1946–1951)
  • 80-я эскадрилья RAF (1951–1955)
  • № 226 Отряд оперативного переоборудования РАФ
• Королевский флот : авиация флота
  • 703-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 728-я морская авиационная эскадрилья
  • 736-я морская авиационная эскадрилья
  • 738-я морская авиационная эскадрилья
  • 739-я морская авиационная эскадрилья
  • 759-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 771-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 778-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 787-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 792-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 801-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 806-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 809-я военно-морская авиационная эскадрилья
  • 1833 г. Морская авиационная эскадрилья

Технические характеристики (Хорнет Ф.1)

Sea Hornet NF.21 (со второй кабиной наблюдателя) чертеж в 3 видах

Данные De Havilland Hornet , wwiiaircraftperformance.org

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 35 футов 6 дюймов (10,82 м)
• Размах крыльев: 45 футов 0 дюймов (13,716 м)
• Высота: 14 футов 2 дюйма (4,32 м)
• Площадь крыла: 361 кв. фут (33,5 м ² )
• Профиль крыла : EC1240
• Пустой вес: 11 292 фунтов (5 122 кг)
• Полная масса: 15 820 фунтов (7 176 кг)
• Максимальный взлетный вес: 18 250 фунтов (8 278 кг) с двумя подвесными баками емкостью 200 имп галлонов (240 галлонов США; 910 л)
• Силовая установка: 2 поршневых двигателя Rolls-Royce Merlin 130/131 (левое и правое вращение) V-12 жидкостного охлаждения мощностью 2070 л.с. (1540 кВт) каждый
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты постоянной скорости De Havilland (левое и правое вращение).

Производительность

• Максимальная скорость: 475 миль в час (764 км/ч, 413 узлов) на высоте 21 000 футов (6 400 м)
• Крейсерская скорость: 270 миль в час (430 км/ч, 230 узлов) на высоте 20 000 футов (6 100 м).
• Диапазон: 1480 миль (2380 км, 1290 миль)
• Перегоночная дальность: 2600 миль (4200 км, 2300 морских миль)
• Практический потолок: 41 500 футов (12 600 м)
• Время набора высоты: 20 000 футов (6 100 м) за 4 минуты.
• Нагрузка на крыло: 43,82 фунта/кв. футов (213,9 кг/м). ² )

Вооружение

• 4 × 20 мм (0,79 дюйма) Hispano Mk. Пушка V (боезапас 190 выстрелов) в нижней носовой части фюзеляжа.
• 2 бомбы по 1000 фунтов (454 кг) под крылом, за пределами двигателей
• РП-3 массой 60 фунтов (27 кг) (Hornet F.3) 8 неуправляемых ракет

См. также

Внешние видео
Кадры наземной операции RAF Hornet в Малайзии, 1950 год.
Кадры British Pathé с главного завода Де Хэвилленда в 1948 году, на которых показаны сборочные машины Hornets.

Связанные разработки

• де Хэвилленд Москито

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Грумман F7F Тайгеркэт
• Я. Э. 30 Ньянку
• Локхид P-38 Молния
• Митсубиси Ки-83
• Накадзима J5N
• Североамериканский F-82 Твин Мустанг
• Вестленд Велкин

Ссылки

Библиография

• Бертлз, Филип Дж. Де Хэвилленд Хорнет (Профильные публикации № 174) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
• Боуман, Мартин В. Стинг из Шершня . Воздушная классика , Том. 33, № 6, июнь 1997 г.
• Бриджмен, Леонард, изд. «DH 103 Hornet» — боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN   1-85170-493-0 .
• Браун, Эрик (капитан, CBE DSC AFC RN). «Вид из кабины: Sea Hornet Supreme». Эйр Интернэшнл , Vol. 23, № 4, октябрь 1982 г., стр. 192–199.
• Баттлер, Тони. de Havilland Hornet и Sea Hornet (серия Warpaint № 19) . Ньюкасл, Великобритания: Hall Park Books, 2000.
• Баттлер, Тони. де Хэвилленд Хорнет и Си Хорнет . Ежемесячник самолетов, Том. 10, осень/осень 2003 г.
• Баттлер, Тони. Типовой анализ: de Havilland Hornet и Sea Hornet . Ежемесячный журнал International Air Power Review, Vol. 33, № 6, июнь 2005 г.
• Баттлер, Тони, Дэвид Коллинз и Мартин Дерри. Шершень и морской шершень . Стэмфорд, Великобритания: Dalrymple and Verdun Publishing, 2010. ISBN   978-1-905414-12-3 .
• Каруана, Ричард. De Havilland Hornet Международный журнал авиамоделистов Scale, октябрь 2002 г., стр. 943–951.
• Кларк, Дж. Х. Фавориты Forties 5 – de Havilland DH 103 . Airplane Monthly (статья впервые появилась в журнале The Aeroplane 25 января 1946 г.), Vol. 15, № 9, сентябрь 1987 г.
• Купер, Льюис Г. Файл Hornet . Тонбридж, Кент, Великобритания: Публикации Air-Britain (Историки), 1992. ISBN   0-85130-202-5 .
• Холл, Алан В. Подробности о самолете: de Havilland DH.103 Hornet . Масштабное моделирование самолетов, Vol. 12, № 8, 8 мая 1990 г.
• Джексон, Эй Джей Де Хэвилленд Самолеты с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987 г. ISBN   0-85177-802-X .
• Малэйни, Норман, Единственный морской шершень в Канаде , Журнал Канадского авиационного исторического общества, осень 1994 г., страницы 86–89.
• Милберри, Ларри. Шестьдесят лет: RCAF и авиационное командование 1924–1984 гг . Торонто: Canav Books, 1984. ISBN   0-07-549484-1 .
• Монди, Дэвид. Британские самолеты времен Второй мировой войны (Краткое руководство Хэмлина). Лондон: Книги Баунти, 1982. ISBN   0-7537-1462-0 .
• Мосс, Чарльз Дж. «Авиационная техника: связь с Redux». Самолет № 329, 20 сентября 1946 года.
• Уайт, Ян. Конец линии: DH Hornet — последний из поршневых ночных истребителей ВВС флота . Air Enthusiast 111, май/июнь 2004 г., стр. 50–55.
• Викси, Кен. Аааа! Шершень! ФлайПаст, нет. 156, июль 1994 г.

Внешние ссылки

• Шершень и морской шершень
• de Havilland Hornet и Sea Hornet. Архивировано 27 февраля 2013 года в Wayback Machine.
• Шершень и морской шершень / Краткое описание вариантов
• Празднование 50-летия последнего полета Hornet
• DH Hornet - полетов - 1946 г. Архив
• "Rolls-Royce Merlin 130 Series" статья 1946 года - летная о двигателях Hornet Merlin 130.
• Статья в Warbird News о TT193
• Статья про отказ двигателя на ТТ193