Бултон Пол П.111

стр.111
	VT 935 , P.111A на выставке в Музее авиации Мидленда.
Роль	Экспериментальный самолет
Производитель	Бултон Пол
Дизайнер	Д-р С.К. Редшоу
Первый полет	10 октября 1950 г.
Ушедший на пенсию	Июнь 1958 г.
Основной пользователь	Королевское авиационное предприятие
Количество построенных	1
Варианты	Бултон Пол П.120

Boulton Paul P.111 — экспериментальный самолет, разработанный и выпускаемый британской авиастроительной компанией Boulton Paul . Это был один из первых самолетов, разработанных для изучения характеристик бесхвостого треугольного крыла .

Разработка P.111 стала ответом на выпуск спецификации E.27/46 Министерством авиации вскоре после окончания Второй мировой войны . Для размещения внутри силовой установки Rolls-Royce Nene турбореактивной потребовался относительно широкий фюзеляж, придававший ему нестандартный внешний вид. Крыло имело съемные законцовки, которые можно было менять местами для получения крыла различной формы, что считалось весьма желательной для аэродинамических исследований, для выполнения которых оно было создано. Другие новые особенности, помимо крыла, включали Мартином-Бейкером изготовленное катапультное кресло, , и раннюю полноприводную систему управления полетом. P.111 совершил свой первый полет 10 октября 1950 года.

Ранние летные испытания самолета показали, что органы управления полетом очень чувствительны, серьезные изменения дифферента также могут происходить всякий раз, когда шасси выпускается или убирается, а также необходима относительно высокая посадочная скорость. различные модификации, включая добавление установленных на фюзеляже воздушных тормозов, элементарное устройство обратной связи В ходе программы летных испытаний были внесены для органов управления полетом и измененную конструкцию дверей шасси, большинство из этих изменений произошло после незначительной аварии при приземлении. Эти модификации были настолько обширными, что самолет был переименован в P.111A . Его последний испытательный полет состоялся в 1958 году, после чего сам самолет был перевезен в Крэнфилдский колледж аэронавтики для использования в качестве учебного планера. Этот тип не следует путать с более поздним Boulton Paul P.120 , хотя эти два самолета действительно имеют значительное сходство.

Проектирование и разработка

На протяжении конца 1940-х и начала 1950-х годов союзные державы стремились максимизировать возможности своих вооруженных сил и промышленности, исследуя и используя военные достижения, достигнутые нацистской Германией во время Второй мировой войны . В частности, эти страны стремились исследовать и интегрировать многочисленные достижения и теории аэрокосмической отрасли, полученные в ходе мероприятий, аналогичных операции «Скрепка» . В Великобритании министерство авиации выпустило спецификацию E.27/46 , которая требовала создания экспериментального самолета для исследования тогда еще незнакомого треугольного крыла в плане , особенно с точки зрения его устойчивости и управляемости. Производитель самолетов Boulton Paul решил реализовать эту спецификацию и поручил своему главному конструктору доктору С.К. Редшоу создать соответствующий самолет. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Получившийся в результате самолет, получивший обозначение P.111 , представлял собой базовый самолет, специально разработанный для исследования крыла Delta. ^{[ 1 ]} С точки зрения базовой конфигурации, P.111 был спроектирован как минимально возможный планер, способный вместить как один двигатель Rolls-Royce Nene турбореактивный , Martin-Baker катапультное кресло , так и треугольное крыло. Из-за необходимости размещения внутри относительно широкого двигателя Nene, в котором использовался центробежный компрессор , фюзеляж P.111 имел довольно пухлый вид; Воздух в двигатель подавался через носовой воздухозаборник сплюснутой овальной формы. ^{[ 3 ]} Убирающееся внутрь шасси имело заметно широкую колею, а высокая стойка носового колеса располагала его под углом 17 ° к земле; большие двери закрывали углубления ходовой части в убранном состоянии. Во всем самолете использовалась цельнометаллическая конструкция, за исключением удлинений крыла и законцовки киля, которые были изготовлены из стеклопластика ; Для внешней обшивки самолета обычно использовался метод напряженной обшивки. ^{[ 3 ]}

Треугольное крыло P.111 было относительно тонким по сравнению с современными крыльями и имело стреловидность под углом 45°. ^{[ 4 ]} Когда это крыло не было оснащено удлинителями законцовок, это крыло было сильно обрезано примерно на 75 процентов от чистой треугольной формы, в то время как установка более крупных удлинителей приводила к почти непрерывной чистой треугольной форме. P.111 мог летать с этими крыльями или с одной из двух пар удлинителей. ^{[ 5 ]} Целью этих удлинений законцовок было исследование различных аэродинамических эффектов, которые их установка окажет на треугольное крыло, без необходимости замены или изменения формы всего крыла для этого. Киль, имевший несформированную заднюю кромку , также имел съемный и регулируемый наконечник, хотя считается, что самолет всегда летал с установленным особенно заостренным наконечником. ^{[ 6 ]} На конце киля располагалась УКВ- антенна, а на передней кромке была установлена камера. ^{[ 7 ]}

В отличие от своего современника, Avro 707 , управление креном и положением P.111 достигалось с помощью пары элевонов , которые при необходимости также функционировали как элероны и могли управляться как электрически, так и вручную. ^{[ 8 ]} Топливо размещалось в шести гибких топливных баках, по три в каждом крыле. Информация о полете постоянно записывалась приборами, установленными сразу за кабиной, причем записываемые параметры обычно относились либо к органам управления, либо к двигателю. ^{[ 9 ]} P.111 был оснащен одной из первых полноприводных систем управления с гидравлическим приводом и триммерами с электроприводом . Для всех органов управления использовались традиционные тяговые тяги. ^{[ 9 ]}

Тестирование и оценка

Наземные испытания P.111 с двигателем начались в начале осени 1950 года почти сразу после завершения строительства единственного самолета; на строительство ушло примерно три года. ^{[ 6 ]} Хотя испытания компании начались на аэродроме Пендефорд в Стаффордшире , его относительно короткие взлетно-посадочные полосы с травяным покрытием были сочтены непригодными ни для чего, кроме руления. Соответственно, самолет был разобран и перевезен по дороге в RAF Boscombe Down , Уилтшир , где его заново собрали и подготовили к первому полету. ^{[ 7 ]}

10 октября 1950 года P.111 совершил свой первый полет под командира эскадрильи Боба Смита. управлением ^{[ 10 ]} Большую часть своей испытательной летной карьеры на самолете пилотировал летчик-испытатель Александр Э. «Бен» Ганн , который описал самолет как «обидчивый» и «похожий на полет по лезвию бритвы». ^{[ 11 ]} Эта раздражительность частично объясняется конструкцией органов управления мощностью, которые считаются необходимыми для полета на высоких скоростях (свыше 450 миль в час), и у которых отсутствует какая-либо обратная связь . Самолет также испытывал относительно большое смещение дифферента при подъеме или опускании шасси , при этом посадочные скорости были достаточно высокими из-за отсутствия воздушных тормозов , а также необходимости поддерживать высокий уровень оборотов двигателей для бортовых генераторов работы . ; электричество было необходимо для работы приводных поверхностей управления. ^{[ 12 ]}

В течение первых нескольких месяцев полета P.111 претерпел несколько модификаций и улучшений. Среди них органы управления были подпружинены, чтобы создать ощущение ощущения, а руль направления был преобразован в ручное управление. Первоначально на P.111 было установлено цельное дутое ветровое стекло непрерывной изогнутой формы, однако из-за проблем, возникших с этим устройством, в середине программы испытательных полетов оно было заменено на более традиционное ветровое стекло в рамке с плоским передняя панель. ^{[ 12 ]}

После аварии при приземлении, при которой убирающееся шасси не выдвинулось, Р.111 был не только отремонтирован, но и получил доработки, направленные на улучшение летных характеристик. ^{[ 13 ]} Чтобы наглядно отразить эти изменения, было решено переименовать самолет в P.111A . Модификации включали добавление четырех лепесткообразных воздушных тормозов на фюзеляж, что значительно снизило посадочную скорость, а также были изменены двери шасси, чтобы уменьшить необходимость изменения дифферента. длинный носовой зонд с головкой Пито В это время также был добавлен . Самым очевидным визуальным изменением самолета стала новая ярко-желтая общая схема окраски: P.111 был либо неокрашенным, либо окрашен в серебристый цвет. Из-за этой последней особенности P.111A получил прозвище « Желтая опасность ». ^{[ 13 ]}

2 июля 1953 года P.111A впервые поднялся в воздух с авиабазы британских ВВС Боскомб Даун. ^{[ 14 ]} Вскоре после этого противовращающий парашют, установленный на задней левой части фюзеляжа, был усилен, чтобы его можно было использовать в качестве тормозного парашюта, при этом пилот также получил контроль над силой органов управления мощностью. Самолет эксплуатировался Королевским авиастроительным заводом (RAE) в серии исследований характеристик треугольного крыла, для последующих полетов P.111A базировался в RAE Bedford . За это время он совершил полет на каждой из трех законцовок крыла. ^{[ 15 ]}

Последний полет P.111A состоялся 20 июня 1958 года. ^{[ 16 ]} Вскоре после этого единственный самолет был передан в дар Крэнфилдскому колледжу аэронавтики , где он использовался в качестве учебного планера. ^{[ 17 ]} В 1975 году он был приобретен Обществом охраны самолетов Мидленда в виде долгосрочной ссуды для Музея авиации Мидленда в аэропорту Ковентри ; 13 июля 1975 года P.111A был перевезен по дороге в музей, где он был выставлен на статичное публичное обозрение. ^{[ 18 ]} За P.111 последовал еще один экспериментальный самолет с треугольным крылом, P.120 , который был предназначен для сравнения и сопоставления поведения идентичного в остальном дельтовидного самолета. ^{[ 16 ]}

Технические характеристики (стр. 111)

Данные Boulton Paul Aircraft с 1915 года. ^{[ 16 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 26 футов 1 дюйм (7,95 м) (без носового зонда)
Размах крыла: 25 футов 8 дюймов (7,82 м) (29 футов 9 дюймов (9,07 м) или 33 футов 6 дюймов (10,21 м) с дополнительными съемными законцовками крыла)
Рост: 12 футов 6 дюймов (3,81 м)
Площадь крыла: 269,25 кв. футов (25,014 м ). ²) (284,16 кв. футов (26,399 м 2 ²) или 290,13 кв. футов (26,954 м ²) со съемными законцовками крыльев)
Пустой вес: 7517 фунтов (3410 кг)
Полная масса: 10 127 фунтов (4 594 кг)
Силовая установка: 1 Rolls-Royce Nene 3 RN.2 турбореактивный двигатель , тяга 5100 фунтов силы (23 кН).

Производительность

Максимальная скорость: 649 миль в час (1045 км/ч, 564 узла)
Скорость набора высоты: 9400 футов/мин (48 м/с).

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список экспериментальных самолетов

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б Брю 1993, с. 295.
^ Джонс 1993, с. 34.
^ Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 295–297.
^ Брю 1993, стр. 295-296.
^ Брю 1993, стр. 296–298.
^ Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 297–298.
^ Jump up to: ^а ^б Брю 1993, с. 298.
^ Брю 1993, с. 296.
^ Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 296–297.
^ Брю 1993, стр. 298-299.
^ Джонс 1993, с. 38.
^ Jump up to: ^а ^б Брю 1993, с. 299.
^ Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 299–300.
^ Брю 1993, с. 300.
^ Брю 1993, стр. 300-301.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Брю 1993, с. 301.
^ Джонс 1993, с. 39.
^ «Мидлендский музей авиации» . Проверено 16 марта 2007 г.

Библиография

Завари, Алек. (1993). Самолеты Boulton Paul с 1915 года . Лондон: Патнэм. ISBN 0-85177-860-7 .
Баттлер, Тони (2017). Британские секретные проекты: реактивные истребители с 1950 года (2-е изд.). Манчестер: Издательство Crecy Publishing. ISBN 978-1-910-80905-1 .
Баттлер, Тони и Делезен, Жан-Луи (2012). X-Planes Европы: секретные исследовательские самолеты золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications. ISBN 978-1-902-10921-3 .
Джонс, Барри. «Дельты Дайси Бултона Пола». Airplane Monthly , том 21, № 2, выпуск № 238. Февраль 1993 г. Лондон: журналы IPC. ISSN 0143-7240. стр. 34–41.
Джонс, Барри. Британский экспериментальный турбореактивный самолет . Лондон: Кровуд, 2007. ISBN 978-1-86126-860-0 .

Внешние ссылки

[brewp295-1] Jump up to: ^а ^б Брю 1993, с. 295.

[Dicey_p34-2] Джонс 1993, с. 34.

[brewp295-297-3] Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 295–297.

[brewp2956-4] Брю 1993, стр. 295-296.

[brewp296-298-5] Брю 1993, стр. 296–298.

[brewp297-298-6] Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 297–298.

[brewp298-7] Jump up to: ^а ^б Брю 1993, с. 298.

[brewp296-8] Брю 1993, с. 296.

[brewp296-297-9] Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 296–297.

[brewp298-299-10] Брю 1993, стр. 298-299.

[Dicey_p38-11] Джонс 1993, с. 38.

[brewp299-12] Jump up to: ^а ^б Брю 1993, с. 299.

[brewp2993-13] Jump up to: ^а ^б Брю 1993, стр. 299–300.

[brewp300-14] Брю 1993, с. 300.

[brewp3001-15] Брю 1993, стр. 300-301.

[brewp301-16] Jump up to: ^а ^б ^с Брю 1993, с. 301.

[Dicey_p39-17] Джонс 1993, с. 39.

[18] «Мидлендский музей авиации» . Проверено 16 марта 2007 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

v т и Военные самолеты, производимые в Великобритании со времен Второй мировой войны.
Fighters	de Havilland Hornet de Havilland Vampire de Havilland Venom English Electric Lightning Eurofighter Typhoon Gloster Javelin Gloster Meteor Hawker Hunter Panavia Tornado ADV Supermarine Swift
Naval fighters	BAE Sea Harrier de Havilland Sea Hornet de Havilland Sea Vampire de Havilland Sea Venom de Havilland Sea Vixen Hawker Sea Fury Hawker Sea Hawk Supermarine Attacker Supermarine Scimitar
Strike / ground attack	BAC Strikemaster BAE Harrier II Blackburn Buccaneer Bristol Brigand Eurofighter Typhoon Hawker Hunter Hawker Siddeley Harrier Panavia Tornado IDS SEPECAT Jaguar Westland Wyvern (naval)
Bombers	Avro Lincoln Avro Vulcan English Electric Canberra Handley Page Victor Vickers Valiant
Maritime patrol / anti-submarine	Avro Shackleton Fairey Firefly Fairey Gannet Hawker Siddeley Nimrod
Trainers	Avro Anson Avro Athena BAC Jet Provost BAE Hawk Boulton Paul Balliol de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk Folland Gnat Handley Page Jetstream British Aerospace Jetstream Percival Provost Percival Prince/Sea Prince Short Tucano Vickers Varsity
Prototype and experimental	Armstrong Whitworth A.W.52 Avro 707 BAC TSR-2 BAe EAP Blackburn Firecrest Boulton Paul P.111 Boulton Paul P.120 Bristol 188 Cierva Air Horse Fairey Delta 1 Fairey Delta 2 Fairey Ultra-light Helicopter Folland Midge Handley Page HP.88 Handley Page HP.115 Hawker P.1052 Hawker P.1072 Hawker Siddeley P.1127 Heston JC.6 Hunting H.126 Rolls-Royce Thrust Measuring Rig Saro P.531 Saunders-Roe SR.A/1 Saunders-Roe SR.53 Short Seamew Short SB.3 Short SB.5 Short SC.1 Short Sperrin Slingsby T.53 Supermarine 508 Supermarine 545 Supermarine Seagull Youngman-Baynes High Lift
Transport	Armstrong Whitworth Argosy Auster AOP.6 Auster AOP.9 Beagle Basset Blackburn Beverley Handley Page Hastings Hawker Siddeley Andover Percival Pembroke Scottish Aviation Pioneer Scottish Aviation Twin Pioneer Short Belfast Vickers Valetta
Helicopters	AgustaWestland Apache AgustaWestland Merlin Bristol Belvedere Bristol Sycamore Saro Skeeter Westland Commando Westland Dragonfly Westland Gazelle Westland Lynx Westland Scout Westland Sea King Westland Wasp Westland Wessex Westland Whirlwind
Gliders	EoN Eton Slingsby Cadet Slingsby Grasshopper Slingsby Prefect Slingsby Sedbergh