Короткий сперрин
| SA.4 Сперрин | |
|---|---|
| |
| Испытательный стенд Short Sperrin Gyron (двигатель нижнего левого борта) в Фарнборо, сентябрь 1955 г. | |
| Роль | Экспериментальный самолет |
| Производитель | Шорт Бразерс и Харланд , Белфаст |
| Первый полет | Первый прототип: 10 августа 1951 г. Второй прототип: 12 августа 1952 г. |
| Ушедший на пенсию | Первый прототип: 1958 г. Второй прототип: 1957 г. |
| Статус | Уволен из экспериментальной службы |
| Основной пользователь | Королевские ВВС (предполагается) |
| Количество построенных | 2 |
Short SA.4 Sperrin (названный в честь гор Сперрин ) — британский реактивный бомбардировщик конструкции начала 1950-х годов, построенный компаниями Short Brothers and Harland из Белфаста . Впервые он совершил полет в 1951 году. С самого начала эта конструкция рассматривалась как запасной вариант на случай, если более совершенные стратегические бомбардировщики , которые в то время находились в разработке для оснащения Королевских ВВС с ядерным вооружением бомбардировщиков V , столкнутся с задержками. ; «Сперрин» не был запущен в производство, поскольку к тому времени были доступны такие конструкции со стреловидным крылом, как « Виккерс Валиант» .
Поскольку их полезность в качестве временного бомбардировщика не проявилась, вместо этого пара летающих прототипов была использована для сбора исследовательских данных о больших реактивных самолетах и для поддержки разработки других технологий, таких как несколько моделей реактивных двигателей. Два построенных самолета были списаны в конце 1950-х годов и через некоторое время списаны.
Разработка
[ редактировать ]11 августа 1947 года министерство авиации выпустило спецификацию B.14/46 на «сухопутный бомбардировщик средней дальности», который мог нести «бомбовую нагрузку в 10 000 фунтов [4500 кг] к цели на расстоянии 1500 морских миль [2780 километров] от базы. который может находиться в любой точке мира», с оговоркой, что его должно быть достаточно просто содержать на зарубежных базах. Требования также включали вес в 140 000 фунтов (64 тонны). Королевских ВВС Этот запрос станет основой бомбардировщиков V , британских средств ядерного сдерживания. [1]
В то же время британские власти чувствовали необходимость в независимом стратегическом бомбардировочном потенциале — другими словами, они не должны полагаться на США Стратегическое авиационное командование . В конце 1948 года Министерство авиации выпустило спецификацию B.35/46. [2] для усовершенствованного реактивного бомбардировщика, который станет преемником Avro Lincoln , тогдашнего стандартного тяжелого самолета бомбардировочного командования Королевских ВВС , и что он должен быть равен всему, что Советского Союза или Соединенных Штатов . было бы у [3] Точные требования включали в себя то, что полная масса должна составлять менее 100 000 фунтов (45,36 тонны), способность лететь к цели на расстоянии 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) на скорости 500 узлов (580 миль в час; 930 км / ч) с практический потолок 50 000 футов (15 000 м) и, опять же, его должно быть достаточно просто поддерживать на зарубежных базах. [4] [5] Еще одно условие, согласно которому может быть размещена ядерная бомба («специальная» в терминологии Королевских ВВС) весом 10 000 фунтов (4500 кг), длиной 30 футов (9,1 м) и диаметром 10 футов (3,0 м). Этот запрос лег в основу бомбардировщиков V.
Министерство авиации признало, что это требование может оказаться трудновыполнимым в требуемые сроки, и подготовилось к запасному варианту, переработав B.14/46 в качестве «страховочной» спецификации на случай невозможности быстрой разработки более усовершенствованные типы, которые превратились в Vickers Valiant , Avro Vulcan и Handley Page Victor , [6] [7] поскольку это должен был быть менее амбициозный обычный тип самолета с нестреловидным крылом и некоторым снижением характеристик. Единственными существенными различиями в характеристиках между B.14/46 и более совершенным B.35/46 были меньшая скорость - 435 узлов (501 миль в час; 806 км/ч) и меньшая высота над целью - от 35 000 до 45 000 футов (11 000 футов). до 14 000 м). [8] По мнению авторов авиации Билла Ганстона и Питера Гилкриста, отсутствие в спецификации стреловидного крыла было странным для того времени и было сделано для того, чтобы обеспечить более быструю доставку перспективного бомбардировщика. [9]
Всего четыре фирмы подали заявки на соответствие спецификации B.14/46. Заявка Shorts была выбрана, поскольку она была признана лучшей. По словам Билла Ганстона и Питера Гилкриста, выбор короткометражек был «поразительным», и они отметили, что их представление, хотя и было звуковым дизайном, очевидно, было обусловлено удачей. [9] В соответствии с этим требованием министерство авиации заключило с «Шортс» контракт на поставку двух летающих прототипов и статического планера. Первоначально конструкция была известна под обозначениями компании S.42 и SA.4 ; Позже самолет получил название «Сперрин». [3] [9]
Поскольку на раннем этапе считалось, что Sperrin может стать серийным самолетом, было принято решение построить два прототипа на основе серийных стендов; это замедлило их строительство. [10] Билл Ганстон и Питер Гилкрист отметили, что, если бы был выдан последующий заказ на производство, первоначальная оперативная эскадрилья могла бы быть оснащена к концу 1953 года. [9]
Дизайн
[ редактировать ]Многие элементы конструкции «Сперрина» имели больше общего с самолетами времен Второй мировой войны, чем с самолетами новой эры реактивных самолетов. Конструкция была относительно простой во многих аспектах, за исключением органов управления полетом и необычного расположения двигателей: четыре двигателя устанавливались попарно в гондолах среднего крыла, причем один двигатель располагался над другим. [11] VX158 стал первым самолетом, получившим серийные Rolls-Royce Avon двигатели ; другие двигатели, такие как улучшенные модели Avon и de Havilland Gyron, также будут установлены на два прототипа в испытательных целях. [12] Планер был построен в основном из легких алюминиевых сплавов, в основном из 75СТ; Напряженная обшивка из легкого сплава имела очень гладкую поверхность, что способствовало низкому лобовому сопротивлению самолета. [3] [13]
На «Сперрине» использовалось традиционное прямое крыло, хотя фиксированная передняя кромка была слегка стреловидной и имела изогнутые галтели на стыке с мотогондолами. Задняя кромка имела простые закрылки внутри мотогондол и большие элероны снаружи; внешние закрылки должны были иметь пневматические тормоза , но перед первым полетом были заменены раздельными тормозами. [11] И закрылки, и воздушные тормоза приводились в действие гидравлически , с независимой системой аварийного срабатывания. [3] До 6170 британских галлонов (28000 л) топлива могло быть размещено в общей сложности в 22 топливных баках, 14 из них в крыльях и 8 в фюзеляже; баки находились под давлением, чтобы предотвратить обрушение во время быстрых пикировок и других маневров. [12] [14] Крыло располагалось посередине фюзеляжа между бомбовым отсеком и фюзеляжными топливными баками. [11]
Фюзеляж «Сперрена» состоял из отдельных носовой, центральной и хвостовой частей, сконструированных как единое целое; [3] В верхней части носовой части фюзеляжа находился герметизированный барабан для экипажа, а нижняя часть носовой части фюзеляжа, первоначально содержащая бетонный балласт, предназначалась для размещения бортового радара H2S Mk.9 за обтекателем из стекловолокна . Для визуального прицеливания имелось плоское окно. [11] Центральный фюзеляж имел четыре мощные поперечные балки с креплениями для основных плоскостей. [3] Ни на одном из прототипов не было установлено ни вооружения, ни средств противодействия; по словам Билла Ганстона и Питера Гилкриста, требуемая бомбовая нагрузка в 20 000 фунтов (9 100 кг) была бы легко достижима и могла бы быть увеличена. [15] Отдельные бомбоотсек и дверцы для камер были приспособлены для воздушной разведки или бомбардировок. [16]
«Сперрин» имел трехопорную ходовую часть (двухколесное носовое колесо и пара четырехколесных тележек). Носовая стойка убиралась назад, а основная стойка убиралась в крылья по направлению к фюзеляжу. [17] Схема безопасности не позволяла убрать шасси до тех пор, пока не будет достигнута достаточная скорость полета. [3] Носовое колесо было управляемым, что было необычно для британского самолета: «Сперрин» был одним из первых британских самолетов, оснащенных им; шасси приводилось в движение гидравлической системой Мессье. [3] [15] напряжением 24/28 В Электрическая система постоянного тока питалась от двух генераторов; Оба генератора и компрессор давления в кабине приводились в движение от двух вспомогательных редукторов , расположенных внутри крыльев. [15] [18]
SA.4 был рассчитан на экипаж из пяти человек: пилот, второй пилот, бомбардировщик, штурман и авиасвязист (позже названный офицером авиаэлектроники). Позиция наводчика бомбы лежа представляла собой трубу, выступающую вперед из кабины над обтекателем. [19] Он был оснащен непрозрачным носовым обтекателем, поскольку «Сперрин» никогда не использовался для визуального прицеливания бомбы. Пилоты были единственными членами экипажа, у которых были катапультируемые сиденья Мартина-Бейкера , расположенные под съемной панелью крыши; остальным членам экипажа пришлось спасаться через дверь под штурманским пультом [20] со своих позиций, обращенных назад, позади пилотов. [11] Необычно для самолета такого размера то, что органы управления полетом управлялись вручную с помощью сервоприводов - функция, которая также использовалась на Bristol Britannia ; Также было включено искусственное ощущение. Билл Ганстон и Питер Гилкрист описывают систему управления как простую, легкую, надежную и с низким коэффициентом трения и выгодно противопоставляют ее механизированным системам того времени. [13]
Операционная история
[ редактировать ]Тестирование
[ редактировать ]Первый прототип ( серийный VX158 ), оснащенный четырьмя двигателями Rolls-Royce Avon RA.2 с тягой 6000 фунтов силы (27 кН) и пилотируемый Томом Брук-Смитом , совершил свой первый полет 10 августа 1951 года. К этому времени в В свете новейших знаний и того факта, что проект «Валиант» теперь продвигался хорошо и отставал от «Сперрина» всего на шесть месяцев, министерство авиации решило, что страховой проект больше не нужен, [21] и было принято решение заказать Vickers Valiant вместо Sperrin, и проект Sperrin был отменен. Тем не менее строительство двух прототипов продолжалось, поскольку Министерство снабжения решило, что «Сперрин» будет использоваться в качестве исследовательского самолета. Второй прототип ( VX161 ) впервые поднялся в воздух 12 августа 1952 года под управлением командира эскадрильи «Уолли» Рансимана в сопровождении инженера-разработчика летных испытаний Малкольма Уайлда. Он был оснащен более мощными двигателями Avon RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН).
Два Sperrins использовались в различных исследовательских испытаниях на протяжении 1950-х годов, включая испытания двигателей с использованием VX158 в качестве испытательного стенда для турбореактивного двигателя de Havilland Gyron - большого двигателя с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН). [22] Gyron Gy1 заменил нижний Avon в левой гондоле (см. изображение). Первый полет с этой конфигурацией двигателя состоялся 7 июля 1955 года. VX158 пилотировали Джок Исси и Крис Бомонт. Испытания этой асимметричной конфигурации двигателя продолжались до марта 1956 года, когда одиночный Gyron Gy1 был удален и были установлены два двигателя Gyron Gy2, каждый из которых обеспечивал тягу 20 000 фунтов силы (89 кН), по одному в каждой гондоле двигателя ниже исходного Avon RA.2.
Первый полет VX158 с новой конфигурацией двигателя состоялся 26 июня 1956 года, снова под управлением «Джока» Исси и Криса Бомонта. Во время этого полета отвалилась левая внешняя крышка шасси; VX161 был переброшен из Фарнборо, и его соответствующая крышка использовалась для ремонта VX158 . VX161 больше никогда не летал и был списан в Сиденхеме в 1957 году. [23] VX158 демонстрировался на авиашоу в Фарнборо в 1956 году с двумя установленными Avon и двумя Gyron, но шесть месяцев спустя программа Gyron была прекращена, а VX158 был списан в Хэтфилде в 1958 году. [23]
Фотография VX158 с обоими установленными Gyron можно увидеть в книге CH Barnes и DN James «Shorts Aircraft с 1900 года». [24]
Помимо других испытательных работ, VX161 (который имел полностью работоспособный оружейный отсек) участвовал в испытаниях форм бомб с макетами ядерной бомбы «Голубой Дунай» и Синий кабан» планерной бомбы с телевизионным наведением « .
Технические характеристики (первый прототип)
[ редактировать ]
Данные Flight International [25]
Общие характеристики
- Экипаж: 5 человек (пилот, второй пилот, бомбардир, штурман и радист)
- Длина: 102 фута 3 дюйма (31,17 м)
- Размах крыльев: 109 футов 0 дюймов (33,22 м)
- Высота: 28 футов 6 дюймов (8,69 м)
- Площадь крыла: 1896 кв. футов (176,1 м ). 2 )
- Соотношение сторон : 6,27:1
- Профиль : AD.7
- Пустой вес: 72 000 фунтов (32 659 кг) [26]
- Полная масса: 115 000 фунтов (52 163 кг)
- Запас топлива: 6200 имп галлонов (7400 галлонов США; 28000 л)
- Силовая установка: 4 Rolls-Royce Avon турбореактивных двигателя с тягой 6500 фунтов силы (29 кН) каждый.
Производительность
- Максимальная скорость: 564 миль в час (908 км/ч, 490 узлов) на высоте 15 000 футов (4600 м)
- Крейсерская скорость: 500 миль в час (800 км/ч, 430 узлов), 40 000 футов (12 000 м)
- Боевая дальность: 3860 миль (6210 км, 3350 морских миль)
- Практический потолок: 45 000 футов (14 000 м)
Вооружение
- Бомбы: бомбовый отсек вместимостью 20 000 фунтов (9 100 кг) бомб.
На двух самолетах у Sperrin было четыре различных конфигурации двигателей:
- Четыре Rolls-Royce Avon RA.2 турбореактивных двигателя с тягой 26,6 кН (6000 фунтов силы) каждый: VX158
- Четыре турбореактивных двигателя Rolls-Royce Avon RA.3 с тягой 29,0 кН (6500 фунтов силы) каждый: VX161
- Три Rolls-Royce Avon RA. турбореактивные двигатели тягой 26,7 кН (6000 фунтов силы) каждый (два на правом крыле, один в верхней части гондолы левого двигателя) и один турбореактивный двигатель de Havilland Gyron Gy1 тягой 66,7 кН (15 000 фунтов силы) в нижней части левого двигателя. гондола двигателя: VX158
- Два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Avon RA.2 в сочетании с двумя турбореактивными двигателями de Havilland Gyron Gy2 с тягой 89 кН (20 000 фунтов силы) каждый: VX158
См. также
[ редактировать ]| Внешние видео | |
|---|---|
 Короткий Сперин на авиасалоне в Фарнборо 1951 года. |
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Вуд 1975, с. 130.
- ^ Ганстон 1980, с. 341.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Рейс 1954 г., с. 869.
- ^ Уэррелл 2009, с. 199.
- ^ Кросби 2004, с. 36.
- ^ Винн 1994, с. 47, пункт 2.
- ^ Бернетт 2010, с. 194.
- ^ Винн 1994, стр. 48–49.
- ^ Jump up to: а б с д Ганстон и Гилкрист 1993, с. 81.
- ^ Рейс 1954, с. 873.
- ^ Jump up to: а б с д и Ганстон и Гилкрист 1993, с. 82.
- ^ Jump up to: а б Ганстон и Гилкрист 1993, с. 83.
- ^ Jump up to: а б Ганстон и Гилкрист, 1993, стр. 82–83.
- ^ Рейс 1954, стр. 871-872.
- ^ Jump up to: а б с Ганстон и Гилкрист 1993, с. 84.
- ^ Рейс 1954, с. 870.
- ^ Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 83-84.
- ^ Рейс 1954, стр. 869, 871-872.
- ^ Рейс 1954, с. 872.
- ^ Рейс 1954, стр. 872-873.
- ^ Винн 1994, с. 54.
- ^ "Де Хэвилленд Гайрон". Музей де Хэвилленда , дата обращения: 2 мая 2016 г.
- ^ Jump up to: а б Барнс и Джеймс 1989, с. 429.
- ^ Барнс и Джеймс 1989, с. 431.
- ↑ Рейс 17 декабря 1954 г., с. 871.
- ^ Мейсон 1994, с. 381.
Библиография
[ редактировать ]- «Предыстория Сперрина». Рейс , 21 января 1955 г., стр. 79–83.
- Барнс, Швейцария, с поправками Дерека Н. Джеймса. Шорты Самолеты с 1900 года . Лондон: Патнэм, 1989 (переработанный). ISBN 0-85177-819-4
- Бернетт, Дэвид. Лучшие из жизней: коммодор авиации Уилф Бёрнетт . АвторДом, 2010. ISBN 1-4520-6481-4
- Баттлер, Тони. X-Planes of Europe II: военные прототипы самолетов золотого века 1946–1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0
- Кросби, Фрэнсис. Бомбардировщики: иллюстрированная история бомбардировщиков, их происхождение и эволюция . Дом Гермеса, 2004. ISBN 0-6810-6878-7
- Ганстон, Билл. «Промежуточный бомбардировщик Шорта». Ежемесячник «Аэроплан» , Том. 8, нет. 7 июля 1980 г., стр. 340–346.
- Ганстон, Билл и Питер Гилкрист. Реактивные бомбардировщики: от Мессершмитта Me 262 до Стелса B-2 . Оспрей, 1993 год. ISBN 1-85532-258-7
- Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Патнэм, 1994. ISBN 0-85177-861-5
- «Короткий Сперрин: примечательные особенности конструкции британского четырехреактивного бомбардировщика». Рейс , 17 декабря 1954 г., стр. 869–873.
- Уорнер, Гай (июль – август 2002 г.). «От Бомбея до Bombardier: авиационное производство в Сиденхеме, часть первая». Любитель воздуха . № 100. С. 13–24. ISSN 0143-5450 .
- Уэррелл, Кеннет П. Смерть с небес: история стратегических бомбардировок . Издательство Военно-морского института, 2009. ISBN 1-5911-4940-1
- Вуд, Дерек. Проект отменен . Индианаполис: Компания Боббс-Меррилл, 1975. ISBN 0-672-52166-0
- Винн, Хамфри. Стратегические силы ядерного сдерживания Королевских ВВС, их происхождение, роль и развертывание в 1946-69 годах: документальная история . Лондон: Центр публикаций HMSO, 1994. ISBN 0-11-772778-4
Внешние ссылки
[ редактировать ]