Короткий SB.4 Шерпа

SB.4 Шерпа
	Короткие шерпы на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1954 года.
Роль	Экспериментальный самолет
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	Короткие братья
Дизайнер	Дэвид Кейт-Лукас
Первый полет	4 октября 1953 г.
Количество построенных	1
Разработано на основе	Короткая SB.1

Short SB.4 Sherpa — экспериментальный самолёт, разработанный и выпускавшийся британской авиастроительной компанией Short Brothers . Был выпущен только один экземпляр.

Sherpa был разработан в 1950-х годах с целью испытания новой конструкции крыла, получившей название аэроизоклинического крыла . Считалось, что эта конструкция крыла может обладать благоприятными качествами для производства бесхвостых самолетов и что шерпа проверит характеристики крыла для таких самолетов, которые будут производиться в будущем. Хотя такое крыло использовалось на более раннем планере Short SB.1 , без двигателя , было сочтено целесообразным использовать вместо него самолет с двигателем. Конструкция Sherpa во многом основана на конструкции SB.1, включая многочисленные элементы этого самолета.

Шерпа совершил свой первый полет 4 октября 1953 года, после чего несколько лет провел в экспериментальных полетах и периодических показах с воздуха. Собрав достаточно данных для целей Шортса, компания решила, что у нее нет достаточного потенциала для продолжения исследований аэроизоклинического крыла. Единственный шерпа был подарен Колледжу аэронавтики в Крэнфилде в конце 1950-х годов и летал в течение многих лет. В конечном итоге его заземлили и использовали в качестве статического лабораторного образца в Бристольском колледже передовых технологий, а затем сохранили и выставили на обозрение в Музее авиации Норфолка и Саффолка .

Разработка

Истоки Short SB.4 Sherpa можно проследить до 1920-х годов и деятельности профессора Джеффри Т.Р. Хилла , который сыграл решающую роль в разработке Westland-Hill Pterodactyl , новаторского бесхвостого экспериментального самолета. ^{[ 1 ]} Еще до Первой мировой войны Шортс занимался исследованиями бесхвостых самолетов, но интерес к этой области достиг новых высот в годы сразу после Второй мировой войны . В конце 1940-х годов компания работала над множеством предложений по бесхвостым самолетам в ответ на спецификации, выпущенные Министерством авиации , включая спецификации X.30/46 и спецификации B.35/46 , которые предусматривали создание военного штурмового планера и стратегического бомбардировщика соответственно. ^{[ 2 ]}

компании В частности, один из авиационных инженеров , Дэвид Кейт-Лукас , стремился устранить паразитное сопротивление, обычно возникающее при наличии обычного хвоста и фюзеляжа, и поэтому был ярым сторонником бесхвостого подхода. ^{[ 3 ]} Он также заметил, что курсовая устойчивость является критической проблемой без применения традиционных килей и рулей направления ; Было установлено, что самые крайние части крыла можно было вращать и перемещать, чтобы они функционировали как элевоны в целях устойчивости и управления. Было замечено , что новые конструкции крыльев с малым удлинением, такие как треугольное крыло , уменьшают возникновение этих проблем; Кейт-Лукас и Хилл совместно разработали то, что стало известно как аэроизоклиническое крыло . ^{[ 4 ]}

Став достаточно уверенным в достоинствах аэроизоклинического крыла, Шортс решил создать новый экспериментальный самолет, включив в него последние достижения и исследовав его поведение, поэтому он построил планер Short SB.1 . ^{[ 4 ]} Этот самолет был спроектирован так, чтобы быть как можно более дешевым, и поэтому имел обширную деревянную конструкцию наряду с инновационным крылом. ^{[ 5 ]} Всего через несколько месяцев полета SB.1 получил повреждения при тяжелой посадке в ВВС Великобритании в Олдергроуве 17 октября 1951 года. Главный летчик-испытатель Шортса Том Брук Смит возражал против дальнейших полетов планера без двигателя. Соответственно, было решено, что фюзеляж, который был сильно поврежден, будет заменен модифицированной конструкцией, включающей пару двигателей Turbomeca Palas турбореактивных . ^{[ 6 ]}

Дизайн

Short SB.4 Sherpa — экспериментальный самолет с необычным аэроизоклиническим крылом . ^{[ 6 ]} Эта радикальная конфигурация крыла была разработана для поддержания постоянного угла падения независимо от изгиба путем размещения торсионной коробки далеко назад в крыле, так что воздушные нагрузки, действующие в области линии четверти хорды , имели значительный плечо момента вокруг это. крутильная нестабильность и характеристики сваливания обычных стреловидных крыльев В то время были признаны , а также их склонность к развороту элеронов и флаттеру на высокой скорости; аэроизоклиническое крыло было разработано специально для предотвращения этих нежелательных эффектов. ^{[ 7 ]}

В Sherpa крыло, которое использовалось без хвостового оперения , было оснащено вращающимися законцовками, составлявшими примерно одну пятую общей площади крыла. В отличие от чистых элеронов законцовок крыла, эти поверхности были больше похожи на « элевоны законцовок крыла », поскольку они вращались вместе (чтобы действовать как рули высоты ) или противоположно (когда они действовали как элероны ). Они были шарнирно закреплены примерно на 30% хорды, и каждый из них имел на задней кромке небольшой противобалансировочный выступ, точку опоры которого можно было перемещать с помощью электрического привода. Ожидалось, что поворотные органы управления законцовками крыла окажутся значительно лучше закрылкового типа на околозвуковых скоростях и обеспечат большую маневренность на больших высотах. ^{[ 8 ]}

Конструкция Sherpa в основном состояла из легких сплавов и имела монокок . ^{[ 8 ]} Стреловидность крыла по передней кромке составляла чуть более 42° для облегчения исследования на малой скорости. Шерпа имел обычную трехколесную ходовую часть . ^{[ 8 ]} Два миниатюрных двигателя ( Turbomeca Palas ) были расположены в верхней части фюзеляжа с воздухозаборником NACA в верхней части фюзеляжа и выхлопными патрубками, расположенными в корнях крыла. Топливо размещалось внутри фюзеляжа в двух баках по 250 галлонов, которые балансировались вокруг центра тяжести самолета; Электроэнергия подавалась напорной воздушной турбиной двигателей. ^{[ 9 ]} Компания Blackburn , которая производила Palas по лицензии, надеясь продавать эти двигатели как новую линейку продуктов, поставляла силовые установки для программы Sherpa. ^{[ 10 ]}

Тестирование

4 октября 1953 года «Шерпа» совершил свой первый полет , пилотируемый главным летчиком-испытателем «Шортс» Брук Томом -Смитом . ^{[ 9 ]} Брук-Смит также пилотировал более ранний экспериментальный планер Short SB.1 , на котором базировался Sherpa. Хотя он получил травмы при аварийной посадке SB.1, Брук-Смит быстро выздоровел и смог провести программу испытаний переименованного SB.4 (зарегистрированного как G-14-1 ) в течение 1953–1954 годов. (Между прочим, Шерпа получил свое название после покорения горы Эверест, но получил свое название именно от обозначения Short & Harland » Experimental Research Prototype компании ircraft A « . ^{[ 9 ]})

Сообщается, что во время первоначальной серии летных испытаний Sherpa, проведенных в основном Брук-Смитом, самолет оказался вполне удовлетворительным; благодаря его послушным характеристикам управляемости его охарактеризовали как «один из самых изящных самолетов, которые сейчас летают». ^{[ 11 ]}^{[ 9 ]} Самолет обычно летал в ограниченном диапазоне полета, во время которого, как сообщается, он достиг «полной» скорости 170 миль в час (270 км / ч) на высоте 5000 футов (1500 м). ^{[ 12 ]} что сделало его одним из самых медленных самолетов с реактивным двигателем, когда-либо летавших. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Данные этих полетов обычно собирались бортовым самописцем полетных данных и анализировались после полета для создания модели того, как аналогичное полноразмерное крыло будет вести себя в различных условиях, включая различные высоты и скорости. ^{[ 9 ]} Кейт-Лукас стремился проверить крыло как решение с малым весом, которое хорошо ведет себя на различных скоростях, включая околозвуковой диапазон, но полученные результаты испытаний не полностью подтвердили его надежды. ^{[ 14 ]} Автор авиации Билл Ганстон отмечает, что, несмотря на то, что Sherpa достиг своих проектных целей, концепция была сочтена «не полностью реализованной на практике», и проект в конечном итоге был закрыт без прямого продолжения. ^{[ 13 ]} Шортс действительно подготовил несколько предложений, таких как модернизация истребителя Supermarine Swift аэроизоклиническим крылом, но они не были реализованы. ^{[ 15 ]}

Сам «Шерпа» впоследствии был передан в дар Колледжу аэронавтики в Крэнфилде , где он продолжал летать до 1958 года. На этом этапе проблемы с двигателем вынудили остановить полет самолета до тех пор, пока не будет организована замена силовых установок. ^{[ 15 ]} В 1960 году были доступны дополнительные двигатели, поэтому полеты «Шерпы» возобновились до 1964 года, когда, когда срок службы двигателя истек, «Шерпа» был окончательно остановлен. После этого его перевезли в Бристольский колледж передовых технологий, где планер использовался в качестве «лабораторного образца». ^{[ 13 ]}^{[ 16 ]} Его фюзеляж выставлялся в Музее авиации Норфолка и Саффолка , недалеко от Бангея , Саффолк . ^{[ 17 ]} до 17 июля 2008 года, после чего был переведён на территорию Ольстерского авиационного общества в Лисберне . ^{[ 18 ]}

Самолет на выставке

Подошва SB.4 выставлена в коллекции Ulster Aviation Collection на аэродроме Лонг-Кеш, недалеко от Белфаста. ^{[ 19 ]}

Технические характеристики

Данные Shorts Aircraft с 1900 года. ^{[ 20 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 31 фут 10 дюймов (9,7 м)
Размах крыла: 38 футов 0 дюймов (11,58 м), стреловидность 42 градуса.
Высота: 9 футов 1,12 дюйма (2,77 м)
Площадь крыла: 230 кв. футов (21,4 м ²)
Пустой вес: 3000 фунтов (1400 кг)
Полная масса: 3268 фунтов (1482 кг)
Силовая установка: 2 Blackburn Turbomeca Palas турбореактивных двигателя с тягой 350 фунтов силы (1,6 кН) каждый.

Производительность

Максимальная скорость: 170 миль в час (275 км/ч, 150 узлов)
Крейсерская скорость: 117 миль в час (188 км/ч, 102 узла)
Выносливость: 45-50 мин.
Практический потолок: 5000 футов (1500 м)

См. также

Связанные разработки

Ссылки

Цитаты

^ Барнс 1967, стр. 439-440.
^ Барнс 1967, стр. 439-441.
^ Барнс 1967, с. 441.
^ Перейти обратно: ^а ^б Барнс 1967, стр. 441–442.
^ Барнс 1967, с. 442.
^ Перейти обратно: ^а ^б Барнс 1967, стр. 442–443.
^ Барнс 1967, стр. 441-443.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Барнс 1967, стр. 443–444.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Барнс 1967, с. 444.
^ Ганстон 1977, с. 512.
^ Ежеквартальный обзор Shorts, осень 1953 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Барнс и Джеймс 1989, с. 444.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Ганстон 1977, с. 513.
^ Барнс 1967, стр. 444-445.
^ Перейти обратно: ^а ^б Барнс 1967, с. 445.
^ Барнс и Джеймс 1989, с. 445.
^ Барнс 1967, стр. 445-446.
^ Страница Ольстерского авиационного общества SB4
^ Веб-сайт Ольстерского авиационного общества
^ Барнс и Джеймс 1989, с. 446.

Библиография

Барнс, CH Shorts Самолеты с 1900 года . Лондон: Патнэм, 1967.
Барнс, Швейцария, с поправками Дерека Н. Джеймса. Шорты Самолеты с 1900 года . Лондон: Патнэм, 1989 (переработанный). ISBN 0-85177-819-4 .
Баттлер, Тони (май – июнь 1999 г.). «Управление на кончиках: аэроизоклиники и их влияние на дизайн». Энтузиаст авиации (81): 50–55. ISSN 0143-5450 .
Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезен. X-Planes of Europe: Секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946-1974 годов . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
Ганстон, Билл. «Экспериментальный шерпа Шорта». Ежемесячник самолетов, Том. 5, нет. 10 октября 1977 г., стр. 508–515.
«Шерпа — предшественник высокоскоростных высотных самолетов». Ежеквартальный обзор Shorts, Vol. 2, № 3, осень 1953 г.
Уорнер, Гай (июль – август 2002 г.). «От Бомбея до Bombardier: авиационное производство в Сиденхэме, часть первая». Любитель воздуха . № 100. С. 13–24. ISSN 0143-5450 .

Внешние ссылки

[Barnes_1967,_p._4394.-1] Барнс 1967, стр. 439-440.

[Barnes_1967,_p._43941.-2] Барнс 1967, стр. 439-441.

[Barnes_1967,_p._441.-3] Барнс 1967, с. 441.

[Barnes_1967,_p._4412.-4] Перейти обратно: ^а ^б Барнс 1967, стр. 441–442.

[Barnes_1967,_p._442.-5] Барнс 1967, с. 442.

[Barnes_1967,_p._4423.-6] Перейти обратно: ^а ^б Барнс 1967, стр. 442–443.

[Barnes_1967,_p._4413.-7] Барнс 1967, стр. 441-443.

[Barnes_1967,_p._4434.-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с Барнс 1967, стр. 443–444.

[Barnes_1967,_p._444.-9] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Барнс 1967, с. 444.

[10] Ганстон 1977, с. 512.

[11] Ежеквартальный обзор Shorts, осень 1953 г.

[Barnes_and_James_1989,_p._444.-12] Перейти обратно: ^а ^б Барнс и Джеймс 1989, с. 444.

[Gunston_1977,_p._513.-13] Перейти обратно: ^а ^б ^с Ганстон 1977, с. 513.

[Barnes_1967,_p._4445.-14] Барнс 1967, стр. 444-445.

[Barnes_1967,_p._445.-15] Перейти обратно: ^а ^б Барнс 1967, с. 445.

[16] Барнс и Джеймс 1989, с. 445.

[Barnes_1967,_p._4456.-17] Барнс 1967, стр. 445-446.

[18] Страница Ольстерского авиационного общества SB4

[19] Веб-сайт Ольстерского авиационного общества

[20] Барнс и Джеймс 1989, с. 446.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]