Самолет битвы за Британию

Самолет битвы за Британию
R4118 совершил 49 боевых вылетов в составе 605-й эскадрильи во время битвы за Британию и в настоящее время является единственным ураганом битвы за Британию, который все еще летает.

Битва за Британию (нем. Luftschlacht um England ) — попытка немецких ВВС ( Люфтваффе ) летом и осенью 1940 года завоевать превосходство в воздухе над Королевскими ВВС (RAF) Соединенного Королевства в рамках подготовки к запланированной битве за Британию. Вторжение десантных и воздушно-десантных войск в Великобританию в рамках операции «Морской лев» . Ни немецкий лидер Адольф Гитлер, ни его высшее командование вооруженными силами ( Oberkommando der Wehrmacht , или OKW) не верили в возможность проведения успешного морского десанта на Великобританию до тех пор, пока британские ВВС не будут нейтрализованы. Второстепенными целями было уничтожение производства самолетов и наземной инфраструктуры , нападение на районы, имеющие политическое значение, и запугивание британского народа с целью добиться перемирия или капитуляции.

Британцы датируют битву периодом с 10 июля по 31 октября 1940 года, что представляло собой наиболее интенсивный период дневных бомбардировок . Немецкие историки обычно относят начало сражения к середине августа 1940 года, а окончание — к маю 1941 года, с выводом немецких бомбардировочных частей в рамках подготовки к операции «Барбаросса» — кампании против Советского Союза .

Битва за Британию была первой крупной кампанией, в которой полностью участвовали военно-воздушные силы ; Британцы в обороне в основном использовали истребительную авиацию, а немцы использовали смесь бомбардировщиков с истребительной защитой. Это была самая крупная и продолжительная кампания бомбардировок, предпринятая до того момента. Неспособность нацистской Германии уничтожить британскую противовоздушную оборону или сломить моральный дух британцев считается ее первой крупной неудачей.

Истребительная авиация

Основные типы: Харрикейн, Спитфайр и Bf 109.

Самыми известными истребителями, участвовавшими в битве за Британию, были британские истребители Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire Mk I, а также немецкий Messerschmitt Bf 109 E ( «Эмиль» вариант одномоторных истребителей ). Хотя «Спитфайр» привлек больше внимания общественности, «Харрикейны» были более многочисленными и стали причиной большей части потерь немцев, особенно в начале битвы. Время оборота (перевооружение и дозаправка) у «Спитфайра» составляло 26 минут, а у «Харрикейна» — 9 минут, что повышало его эффективность.

Многие из использованных в бою «Спитфайров» были куплены в частном порядке. Деньги, собранные городами, компаниями, клубами или отдельными лицами, были использованы для покупки Spitfires по 5000 фунтов стерлингов каждый, при этом покупатель имел право на наименование. Королева Нидерландов Вильгельмина пожертвовала 215 000 фунтов стерлингов на покупку 43 самолетов Spitfire.

X4474 — Mk I позднего выпуска 19-й эскадрильи, на котором пилотировал сержант Дженнингс в сентябре 1940 года.

«Спитфайр» и Bf 109E хорошо подходили по скорости и маневренности, и оба были несколько быстрее «Харрикейна». Однако немного больший «Харрикейн» считался более простым в управлении самолетом и был эффективен против бомбардировщиков Люфтваффе . Предпочтительной тактикой Королевских ВВС было развертывание «Харрикейнов» против групп бомбардировщиков и использование «Спитфайров» против истребителей сопровождения. Вид из «выдутого» прозрачного капота кабины «Спитфайра» считался удовлетворительным, а вверх - хорошим; вид назад считался приемлемым для крытой кабины. Однако изогнутое ветровое стекло из плексигласа было очень плохим оптически и вызывало значительные искажения, что затрудняло визуальное сканирование на большие расстояния. Пилот Spitfire Джеффри Квилл дал рекомендации по установке «оптически истинного» стекла в боковые панели для решения этой проблемы. У «Харрикейна» была более высокая посадка, что давало пилоту лучший обзор носовой части, чем у «Спитфайра». Верхние панели фонаря Bf 109 и его подтипа E-3 были изогнуты, в то время как E-4 и более поздние подтипы Emil были модифицированы для лучшей видимости с помощью плоских панелей, а новый дизайн часто модернизировался до более ранних моделей 109.

Обращение и общий обзор

Каждый из трех основных истребителей имел преимущества и недостатки в характеристиках управления; большая часть воздушного боя во время боя происходила на высоте около 20 000 футов или ниже. Из-за чувствительных рулей высоты , если на Spitfire в крутом повороте ручка была отведена слишком далеко назад:

сваливания может возникнуть вероятность и срыва на высокой скорости. Когда это происходит, по всему самолету раздается сильная дрожь и грохот, который имеет тенденцию переворачиваться вбок, и, если колонка управления не будет немедленно выдвинута вперед, это приведет к быстрому крену и вращению.

Во время крутых поворотов «поворот» или размытие, для крыла разработанный Реджинальдом Митчеллом , означал, что основание крыла останавливалось раньше законцовок крыла, вызывая упомянутую дрожь и грохот. Этот шум был своего рода предупреждением о сваливании, напоминая пилоту о необходимости снизить скорость на повороте. Британские испытания в сентябре 1940 года показали, что некоторым пилотам Bf 109 удавалось держаться за «Спитфайром» в хвосте, несмотря на превосходные характеристики последнего на развороте, поскольку некоторым пилотам «Спитфайра» не удалось достаточно затянуть разворот. Мягкое сваливание и хорошее управление в режиме «g» Bf 109 имели определенное значение, поскольку они позволяли пилоту Люфтваффе максимально эффективно использовать возможности самолета в воздушном бою по кругу, пролетая очень близко к сваливанию. На Bf 109 использовались предкрылки , которые автоматически раскрывались перед сваливанием, но это также значительно затрудняло дальнейшее преследование «Харрикейна» или «Спитфайра» с крутым разворотом при маневрах воздушного боя, поскольку предкрылки периодически открывались при крутых поворотах (на крыле «внутри» поворота) во время воздушных боев даже вызывая проблемы при взлете, если открывались неравномерно.

Двигатель Rolls-Royce Merlin британских истребителей имел тот недостаток, что был оснащен карбюратором поплавкового типа , который отключался при отрицательной перегрузке . Двигатель с непосредственным впрыском топлива Daimler-Benz DB 601 давал 109-му преимущество перед двигателем, оснащенным карбюратором; когда истребитель Королевских ВВС пытался «бунтовать» (вход в ныряние во внешнюю петлю ) и нырять от противника, как это мог делать 109-й, их двигатели временно отключались на время действия сил отрицательной перегрузки. Эта способность выполнять маневры с отрицательной перегрузкой без выключения двигателя дала пилоту 109 лучшую способность отключаться по своему желанию.

Что касается сравнительного диаметра разворота в бою, «Спитфайры» и «Харрикейны» выиграли от меньшей нагрузки на крыло по сравнению с Bf 109: Королевское авиастроительное предприятие оценило радиус разворота «Спитфайра» – без потери высоты – в 212 м (700 футов) в радиусе ( Hurricane будет немного теснее), в то время как радиус 109E оценивался в 270 м (890 футов) при высоте 3657 м (12 000 футов). В других источниках по-разному указывается радиус поворота от 125 м (410 футов) до 170 м (558 футов) на уровне земли и 230 м (754 футов) на высоте 6000 м (19 690 футов) для 109E. « Эмиль» был меньше любого истребителя британских ВВС, и его было труднее приземлять и взлетать, чем «Спитфайр» и «Харрикейн». На высоких скоростях управление значительно ужесточилось, и Bf 109E требовалось больше сил для маневрирования, чем любому из его основных противников. Из всех трех истребителей Bf 109E имел самую высокую скорость крена, а управление элеронами было быстрым и отзывчивым; У «Спитфайра» были самые высокие силы элеронов, но скорость крена как «Спитфайра», так и «Мессершмитта» ухудшалась на высокой скорости.

В целом различия в характеристиках между Bf 109 и Spitfire были незначительными, и в бою они преодолевались тактическими соображениями, например, какая сторона увидела другую первой, какая сторона имела преимущество в высоте, численности, способностях пилота и т. д. с основным отличием. Между этими двумя самолетами - более крутая поворачиваемость Spitfire и более высокая скорость набора высоты Bf 109.

Вооружение

Оба истребителя Королевских ВВС были вооружены восемью .303 пулеметами Браунинг в крыльях, согласованными по эскадрильям, чтобы пули сходились на расстоянии. «Браунинги» обладали высокой скорострельностью и даже короткой очередью из восьми пулеметов выпускалось большое количество пуль. Хотя пули малого калибра эффективны против многих самолетов, они часто не могли пробить броню, которая все чаще использовалась в самолетах Люфтваффе для защиты экипажа и жизненно важных зон. Был доступен зажигательный снаряд под названием «Де Уайльд», который мог нанести больший урон, чем стандартные «шаровые» патроны.

Во время боя по крайней мере один «Харрикейн» был экспериментально вооружен одной 20-мм пушкой Hispano в гондоле под каждым крылом, хотя она оказалась слишком медленной и неповоротливой в управлении, чтобы быть эффективной. Несколько «Спитфайров», получивших обозначение Spitfire Mk. IB также были модифицированы для установки пушки Hispano в каждой панели крыла. 19-я эскадрилья была оснащена этой версией в июне 1940 года. При вступлении в бой в августе этот первый «Спитфайр», вооруженный пушкой, не смог нанести удар, орудия часто заклинивали и не могли вести огонь. Однако когда это сработало, Hispano оказался эффективным оружием: его снаряды легко могли пробить броню и самоуплотняющиеся топливные баки самолетов Люфтваффе .

Основное вооружение «Эмиля» зависело от подтипа. Е-1 был вооружен четырьмя MG 17 пулеметами калибра 7,92 мм; два капотных орудия над двигателем по 1000 снарядов на ствол и два в крыльях по 500 снарядов на ствол. E-3, E-4 и E-7 сохранили фюзеляжное вооружение E-1, но заменили крыльевые пушки MG 17 двумя 20-мм пушками , по одной в каждом крыле, с боезапасом 60 выстрелов; либо MG FF (E-3), либо более совершенный MG FF/M (E-4 и E-7), которые могли стрелять новыми немецкими Minengeschoß боеприпасами для минных снарядов со стальным патроном . Хотя фугасные снаряды имели большую разрушительную силу, чем пули «Браунингов», низкая начальная скорость этих пушек и ограниченный боекомплект барабанных магазинов на шестьдесят патронов означали, что вооружение не значительно превосходило восемь пулеметов истребителя Королевских ВВС.

Трех-четырех попаданий из пушек обычно хватало, чтобы сбить истребитель противника, и, даже если истребителю удавалось вернуться на базу, его часто списывали со счетов. Например, 18 августа в новенький «Спитфайр» 602-й эскадрильи попал 20-мм снаряд, разорвавшийся в конструкции хвостовой части фюзеляжа. Хотя поврежденный самолет был успешно приземлен на аэродроме, впоследствии он был признан не подлежащим ремонту.

MG FF/M, использовавшийся в Bf 109E-4, был модифицирован для стрельбы более разрушительными и мощными минными снарядами, приводящими в движение более легкие снаряды с большей скоростью, чем MG FF. Ранние снаряды этого типа имели контактный взрыватель , детонируя при контакте с обшивкой планера, а не проникая и затем взрываясь. Более обтекаемый Bf 109 F-1 , выпускавшийся в небольших количествах начиная с октября, нес два капотных пулемета MG-17 и один 20-мм пулемет FF/M в фюзеляже в качестве моторканона , стрелявшего через ступицу винта.

Топливные баки

Недостатком «Харрикейна» было наличие топливного бака сразу за брандмауэром двигателя, который мог загореться и в течение нескольких секунд сильно обжечь пилота, прежде чем он успеет спастись. Позже эта проблема была частично решена путем установки на бак слоя огнестойкого материала «Линатекс» и бронепанели перед приборной панелью. Еще одну опасность представляли топливные баки, установленные на корне крыла главного крыла Hurricane, которые были уязвимы для пуль, выпущенных сзади. Основные топливные баки «Спитфайра», смонтированные в фюзеляже перед кабиной, были защищены лучше, чем у «Харрикейна»; нижний бак был самоуплотняющимся панелью толщиной 3 мм , а верхние баки снаружи были обернуты алюминиевой , достаточной для отражения пуль малого калибра. Внутри они были покрыты слоями «Линатекса», а переборка кабины была защищена от огня толстой панелью из асбеста . На всех немецких истребителях и бомбардировщиках топливные баки были самоуплотняющимися , и, хотя они были способны герметизировать утечки от снарядов противника, это не могло предотвратить возможно смертельный ущерб, нанесенный зажигательным снарядом «Де Вильде», который использовался ВВС Великобритании. .

Запас топлива немецкого истребителя

Стандартный подвесной бак немецкой Люфтваффе времен Второй Мировой войны емкостью 300 литров, так как подтип Е-7 был оборудован для использования

Гораздо более серьезной проблемой для одномоторных истребителей Люфтваффе во время битвы был ограниченный запас топлива Bf 109E в первоначально спроектированном виде. Эскортные Bf 109E имели ограниченный запас топлива, в результате чего максимальная дальность полета составляла всего 660 км (410 миль) исключительно на внутреннем топливе. и когда они прибыли над британской целью, у них было всего 10 минут полета, прежде чем они повернули домой, оставив бомбардировщики без защиты со стороны истребителей. Его будущий аналог, Focke-Wulf Fw 190 A, летал в виде прототипа только летом 1940 года; первые 28 образцов Fw 190A-0 для служебных испытаний не были поставлены до ноября 1940 года. Fw 190A-1 имел максимальную дальность полета 940 км (584 мили) на внутреннем топливе, что на 40% больше, чем у Bf 109E. В самолете Messerschmitt Bf 109 E-7 этот недостаток был исправлен путем добавления подфюзеляжной артиллерийской установки по центральной линии для установки либо бомбы SC 250 для задач Jabo , либо стандартного сбрасываемого бака Люфтваффе емкостью 300 литров (66 имп. галлонов / 80 галлонов США) для вдвое увеличился запас хода до 1325 км (820 миль). Артиллерийская установка не была модернизирована на более ранние Bf 109E до октября 1940 года.

Прочность и броня

Примерно с середины 1940 года «Спитфайр» имел 73 фунта (33 кг) броневой стали в виде защиты головы (толщиной 6,5 мм) и спины на перегородке сиденья (4,5 мм), закрывающей переднюю часть самолета. напорный бак гликоля . «Харрикейн» имел такую ​​же броню, как и «Спитфайр», и был самым прочным и долговечным из трех. Показатели исправности истребителя «Хокер» всегда были выше, чем у сложного и усовершенствованного «Спитфайра». «Харрикейн» имел обширное тканевое покрытие, а не алюминиевую обшивку с напряженной обшивкой - это означало, что, если попадающая пуля или снаряд не попадут в критический лонжерон, снаряд просто пройдет сквозь планер, оставив две небольшие дыры, которые можно было легко залатать. Мессершмитт Bf 109 E-3 получил дополнительную броню в конце 1939 года, которая была дополнена бронелистом толщиной 10 мм за головой пилота во время и после битвы за Францию . За топливным баком в фюзеляже разместили 8-мм бронелист, защищавший бак и пилота от атак сзади.

Трехпрофильный чертеж Bf 109E-3 с фонарем с изогнутым верхом в стиле ранней серии B.

Типы гребных винтов

К июлю 1940 года более эффективные De Havilland и Rotol винты постоянной скорости начали заменять двухшаговые винты на передовых истребителях RAF. Новые агрегаты позволили «Мерлину» работать более плавно на всех высотах и ​​сократили пробеги при взлете и посадке. К середине августа этими винтами было оснащено большинство передовых истребителей Королевских ВВС. На Bf 109E также использовался Vereinigte Deutsche Metallwerke трехлопастной агрегат (VDM) с постоянной скоростью и автоматическим регулированием шага.

100-октановое авиационное топливо

Еще в 1938 году Рой Федден , который разработал большинство наиболее успешных авиационных двигателей Bristol Engine Company , настаивал на внедрении 100-октанового авиационного топлива из США, а позже в том же году британские производители авиационных двигателей Bristol и Rolls-Royce продемонстрировали варианты двигателей «Меркурий» и «Мерлин», рассчитанные на топливо с октановым числом 100. В меморандуме «Министерства координации обороны» «Предложения по обеспечению достаточных поставок 100-октанового топлива для удовлетворения военных потребностей» от 23 декабря 1938 г. отмечалась необходимость увеличения поставок 100-октанового топлива и обсуждались пути решения этой проблемы. чего этого можно было бы достичь.

16 марта 1939 года было проведено совещание для рассмотрения вопроса о том, когда топливо с октановым числом 100 должно быть введено в общее использование для всех самолетов Королевских ВВС и какие эскадрильи, количество и тип должны быть поставлены. Было принято решение, что к сентябрю 1940 года будет поставлено 16 эскадрилий истребителей и две эскадрильи двухмоторных бомбардировщиков. Однако это было основано на довоенном предположении, что в военное время США будут лишены поставок в Великобританию, что ограничит количество передовых частей, способных использовать это топливо. С началом войны эта проблема исчезла; Производство нового топлива в США и других частях мира росло быстрее, чем ожидалось, благодаря внедрению новых технологий переработки. В результате, начиная с весны 1940 года, топливо с октановым числом 100 стало возможным выдавать всем самолетам фронтового истребительного командования.

Хотя подводные лодки и надводные рейдеры начали принимать большое количество танкеров, летом 1940 года этих кораблей возник избыток из-за включения в состав британского торгового флота танкерных флотов из стран, захваченных Германией. Сочетание винтов CS и 100-октанового топлива ставило британские истребители в один ряд с Люфтваффе. На протяжении 1940 года ситуация со снабжением и распределением топлива передовым службам обсуждалась «Комитетом по координации нефтяной политики».

При использовании топлива с октановым числом 100 нагнетатель двигателя Merlin III можно было «форсировать» до +12 фунтов на квадратный дюйм, производя 1310 л.с. (977 кВт) при 3000 об / мин на высоте 9000 футов (2743 м) с ограничением по времени в пять минут. . Эта увеличенная мощность существенно улучшила скорость набора высоты, особенно на малых и средних высотах, и увеличила максимальную скорость на 25–34 миль в час до высоты 10 000 футов. Во время битвы за Францию ​​и над Дюнкерком RAF Hurricanes и Spitfires смогли использовать аварийное усиление. «В первой половине 1940 года ВВС Великобритании перевели все эскадрильи «Харрикейнов» и «Спитфайров» на 100-октановое топливо».

По мнению довоенного документа Министерства авиации Великобритании, Германия, как крупный производитель синтетического топлива, находилась в благоприятном положении для производства топлива с октановым числом 100 в больших количествах. Поставки авиационного топлива в Германии в основном основывались на гидрогенизации угля из -за ограниченных запасов природной сырой нефти. К началу войны в Германии уже действовало семь деструктивных гидрогенизационных установок общей установленной мощностью 1 400 000 т /год нефти.

В начале войны Люфтваффе стандартизировало авиационный спирт с октановым числом 87, получивший название «В4», изготовленный из этилированного гидробензина, добываемого из бурого угля . В 1940 году было представлено улучшенное топливо, получившее обозначение «С2», с более высоким содержанием ароматических веществ (35–38%) и обеспечивающее производительность, эквивалентную октановому числу Allied 100 того времени. C2 использовался в небольших количествах на таких самолетах, как Messerschmitt Bf 109 E-4/N и E-7/N и Messerschmitt Bf 110 C, оснащенный двигателем DB 601 N, которые поступили в серийное производство в октябре 1939 года. Мощность была увеличена на 20% по сравнению с DB 601A до 1260 л.с. на высоте 6900 футов (2100 м) при давлении наддува 1,35 атм и 2400 об/мин. К июлю девять истребителей Bf 110 и три истребителя Bf 109 Staffeln (эскадрилий) были оснащены новыми двигателями. К концу октября было поставлено около 1200 двигателей DB 601N. а количество самолетов, оснащенных улучшенными двигателями, постепенно увеличивалось во второй половине года. Однако из-за негерметичности клапанов относительно высокий износ был у двигателей 601Н, срок службы которых составлял около 40 часов.

Другая истребительная авиация

Помимо «Харрикейна», «Спитфайра» и Bf 109, еще несколько истребителей — в основном двухмоторные тяжелые истребители в битве за Британию приняли участие .

Мессершмитт Bf 110

В начале боя двухмоторный Messerschmitt Bf 110 «эсминец» дальнего действия (нем. Zerstörer ) должен был участвовать в бою воздух-воздух, сопровождая флот бомбардировщиков Люфтваффе . Хотя самолет был хорошо спроектирован и был лучшим в своем классе, будучи достаточно быстрым (Bf 110C-3 около 340 миль в час [547 км/ч]) и обладая приличным боевым радиусом, концепция, согласно которой Bf 110 мог защитить бомбардировщики от согласованных атак, Атака отряда быстрых одноместных одномоторных истребителей была ошибочной. В противостоянии с «Харрикейном» и «Спитфайром» Bf 110 начали нести тяжелые потери, поскольку были лишь немного более маневренными, чем бомбардировщики, которые они должны были сопровождать, и страдали от плохого ускорения.

Bf 110D-1 со встроенным топливным баком в стиле «брюха таксы».

Вариантом модели 110 был Bf 110D-1 , получивший прозвище « Живот таксы » ( Dackelbauch ) из-за фиксированного деревянного топливного бака емкостью 1050 литров (277 галлонов США), установленного под фюзеляжем. I./ZG 76, базирующаяся в Норвегии, была оснащена этой версией для прикрытия с воздуха конвоев, идущих вдоль норвежского побережья. 15 августа, полагая, что все истребительные подразделения британских ВВС сосредоточены далеко на юге, Luftflotte 5 предприняла свою первую и единственную бомбардировочную атаку на северо-восточную Англию . Семь из 21 самолета I.ZG 76, использовавшегося в качестве эскорта бомбардировщиков, были уничтожены, в том числе Gruppenommandeur ( «Командир группы»).

Уровень потерь среди всех звеньев Zerstörergeschwader , использовавших Bf 110C, был чрезвычайно высок на протяжении всего боя, и они не смогли удовлетворить высокие чаяния Германа Геринга, который называл их своими «Железнобокими» ( Eisenseiten )».

Наиболее успешной ролью Bf 110 во время битвы была роль «быстрого бомбардировщика» ( Schnellbomber ), та же роль, Junkers Ju 88 для которой в середине 1930-х годов разрабатывался A. Одна единица, Испытательная группа 210" ( Erprobungsgruppe 210 ) - первоначально предназначавшаяся для служебных испытаний предполагаемой (но злополучной) замены Bf 110, Messerschmitt Me 210 - доказала, что она может нести большую бомбовую нагрузку на большей дальности, чем Ju 87. и доставить его с такой же точностью, в то время как его гораздо более высокая максимальная скорость, особенно на меньших высотах, означала, что он был гораздо более способен уклоняться от истребителей британских ВВС.

Bf 110 имел тяжелое вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек MG FF/M и четырех 7,92-мм MG 17, сосредоточенных в носовой части фюзеляжа, а также одного 7,92-мм MG 15 для защиты тыла в задней кабине.

Бултон Пол Дефайант

Пара 264-й эскадрильи «Дефайентс» . (ПС-В был сбит 28 августа 1940 года над Кентом самолетами Bf 109. )

Для британцев самым разочаровывающим истребителем стал Boulton-Paul Defiant . Этот самолет предназначался для использования в качестве «истребителя-бомбардировщика», поскольку считалось:

Скорость современных бомбардировщиков настолько велика, что атаковать их имеет смысл только в условиях, не допускающих относительного движения истребителя и его цели. Истребитель с неподвижным орудием, стреляющим вперед, может реализовать эти условия, только атакуя бомбардировщик с кормы... (Меморандум штаба авиации, июнь 1938 г.)

стало ясно К 1940 году и ВВС Великобритании, и Люфтваффе , что самыми смертоносными противниками бомбардировщиков являются одномоторные одноместные истребители с фиксированным, направленным вперед вооружением. Помимо дополнительного веса и лобового сопротивления, обусловленных четырехорудийной башней и вторым членом экипажа, у Defiant отсутствовало какое-либо вооружение, стреляющее вперед. Если наводчику в экстренной ситуации потребуется покинуть турель, единственный способ сделать это - повернуть башню в сторону и выпрыгнуть через аварийный люк - но если электрическая система самолета была отключена, полностью электрическая система обездвиживалась. башни из-за выхода из строя источника питания, спасения не было. После решительного вмешательства Даудинга, который понял, что Defiant был спроектирован по неработоспособной концепции, этими самолетами были оснащены только две части: 141-я и 264-я эскадрильи. 19 июля, после столкновения с Bf 109 из III./JG 51, 141-я эскадрилья сбила четыре Дефайента, один списали и один повредил, при этом 10 членов экипажа погибли или пропали без вести. Чуть более месяца спустя, 24 августа, 264-я эскадрилья потеряла четырех сбитых «Дефайантов» и трех серьезно поврежденных, семь членов экипажа погибли. Оба подразделения были выведены из состава 11-й группы, перевооружены и в дальнейшем в дневных операциях участия не принимали. Однако «Дефаент» оказался более эффективным в качестве ночного истребителя . Он оснастил четыре эскадрильи, и во время зимнего блиц-рейда на Лондон 1940–41 годов «Дефайентс» сбили больше самолетов противника, чем любой другой тип.

Итальянский истребитель

Fiat CR.42 Falco — истребитель-биплан, использовавшийся Итальянским воздушным корпусом ( Corpo Aereo Italiano ). Во время самого боя они выполнили только одну миссию: 29 октября они обеспечили сопровождение бомбардировщиков во время налета на Рамсгейт. После окончания битвы итальянские войска продолжали совершать ограниченные рейды на Англию, и 11 ноября 1940 года четыре CR.42, действовавшие в качестве эскорта, были уничтожены RAF Hurricanes без потерь для RAF. Немецким самолетам Люфтваффе было трудно летать в строю с бипланами, которые также оказались плохими соперниками для более современных британских истребителей, и CR.42 были переброшены обратно на Средиземноморский театр военных действий.

Итальянцы также выставили на вооружение небольшое количество истребителей-монопланов Fiat G.50 Freccia . Подобно Bf 109E Люфтваффе, этот истребитель был ограничен малой дальностью полета (всего 400 миль (640 км)), вероятно, из-за ограниченного внутреннего топлива, но, в отличие от основного немецкого истребителя, отсутствие радиоблока в большинстве участвующих самолетов также осложняло задачу. его удобство использования.

Другие британские истребители

Бристоль Бленхейм Mk. IF 25-й эскадрильи в Мартлшем-Хит , июль 1940 г.

Бристоль Бленхейм использовался как бомбардировочными, так и истребительными командованиями . Около 200 Мк. Бомбардировщики I были модифицированы в Mk. Истребители дальнего действия IF из 600-й эскадрильи (Вспомогательных ВВС), базирующейся в Хендоне , первой эскадрильи, получившей эти варианты в сентябре 1938 года. К 1939 году по крайней мере семь эскадрилий эксплуатировали эти двухмоторные истребители, а через несколько месяцев некоторые На этот тип перешли 60 эскадрилий. Мк. IF оказался медленнее и менее маневренным, чем ожидалось, и к июню 1940 года потери в Бленхейме при дневном свете должны были вызвать беспокойство у истребительного командования. Затем было решено, что IF будет переведен в основном на работу в ночных истребителях , где 23-я эскадрилья RAF , которая уже эксплуатировала этот тип в ночных условиях, добилась большего успеха.

Во время ночной бомбардировки Лондона 18 июня 1940 года ночные истребители «Бленхейм» составили пять немецких бомбардировщиков, доказав тем самым, что они лучше подходят для ночной работы. В июле 600-я эскадрилья, к тому времени базировавшаяся в британских ВВС в Манстоне , имела некоторые из своих IF, оснащенных системами воздушного перехвата (AI) Mk. III радар. С помощью этого радиолокационного оборудования самолет «Бленхейм» из подразделения истребительного перехвата (ПФР) Королевских ВВС Форд добился первого успеха в ночь со 2 на 3 июля 1940 года, на его долю пришлось бомбардировщик Дорнье Do 17 . Пришли новые успехи, и вскоре «Бленхейм» оказался неоценимым в роли ночного истребителя. Постепенно, с появлением Bristol Beaufighter в 1940–41 годах, его роль была вытеснена его более быстрым и лучше вооруженным потомком.

Первые Beaufighter поступили на вооружение в начале сентября 1940 года и сначала поставлялись в стандартном камуфляже дневного истребителя, хотя этот тип предназначался для ночных боев. Первые ночные операции прошли в сентябре и октябре 1940 года, а в ночь с 19 на 20 ноября 1940 года истребитель Beaufighter IF, оснащенный радаром искусственного интеллекта, сбил Ju 88. Самолетом из 604-й эскадрильи пилотировал лейтенант Джон Каннингем , забив гол. первая из его 20 побед.

Единственным британским истребителем -бипланом, находившимся на вооружении, был Gloster Gladiator , которым оснащалась 247-я эскадрилья RAF , дислоцированная в RAF Robourgh , Девон. Хотя в разгар воздушных боев боевых вылетов не было, в конце октября 1940 года «Гладиаторы» № 247 безрезультатно перехватили He 111. 239-я эскадрилья RAF, использовавшая «Гладиаторы» в качестве армейского сотрудничества, и 804-я эскадрилья , авиации флота оснащенная «Морскими гладиаторами», также действовали во время битвы за Британию.

У британцев был на вооружении истребитель с пушечным вооружением, двухмоторный Westland Whirlwind , но проблемы с его двигателями и медленное производство привели к тому, что он не поступил на вооружение до декабря 1940 года.

Бомбардировщик

Большинство бомбардировщиков, участвовавших в битве за Британию, были немецкими, хотя итальянцы выставили на вооружение небольшое их количество.

немецкий бомбардировщик

Люфтваффе в 1940 году в основном полагалось на три двухмоторных средних бомбардировщика: Dornier Do 17 , Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 . Несмотря на то, что Люфтваффе располагало современными гироскопическими бомбовыми прицелами Lotfernrohr 7 для дневных бомбардировок и электронными навигационными средствами, такими как Knickebein , X-Gerät и Y-Gerät для ночных бомбардировок, существовали некоторые весьма фундаментальные ограничения на точность бомбометания с высоты. горизонтальный полет, и не было никакой гарантии, что такие атаки смогут добиться успеха по небольшим или сложным целям, таким как радиолокационные станции.

Для высокоточной атаки упор был сделан на разработку самолетов, которые могли бы использовать технику бомбометания с пикирования , для которой специально был разработан Junkers Ju 87 Stuka . Юнкерс Ju 88 был оснащен внешними тормозами пикирования и системой управления, аналогичной системам Ju 87, и мог выполнять функции пикирующего бомбардировщика, хотя в основном использовался как горизонтальный бомбардировщик. Легкие бомбовые нагрузки, перевозимые Ju 87, с большим успехом использовались во время битвы за Францию . Однако Ju 87 был медленным и не обладал достаточным оборонительным вооружением: только один пулемет MG 15 для защиты сзади в задней части кабины располагался калибра 7,92 мм. Более того, он не мог быть эффективно защищен истребителями из-за его низкой скорости и очень малых высот, на которых он прекращал атаки пикирующих бомб. « Штука» зависела от превосходства в воздухе, а именно за это оспаривалась Британия. Поэтому в августе после непомерных потерь она была отозвана от нападений на Великобританию, оставив Люфтваффе не хватает высокоточных штурмовиков.

Еще одним ограничением было легкое вооружение бомбардировщиков Люфтваффе . В начале боя они все еще были вооружены в среднем тремя ручными пулеметами MG 15 , снабженными магазинами «седельного барабана» на 75 патронов. Столкнувшись с концентрированными атаками современных истребителей, таких как «Харрикейн» и «Спитфайр», этого оказалось совершенно недостаточно. Хотя многие артиллеристы Люфтваффе были хорошо обучены и способны поразить быстро движущийся истребитель, нанесенного ущерба редко было достаточно, чтобы вовремя остановить атаку и предотвратить серьезные повреждения бомбардировщика. Высокая скорострельность MG 15 означала, что небольшие магазины быстро опустошались; время, необходимое для перезарядки, часто давало бойцу время, необходимое для успешной атаки. Были предприняты усилия по увеличению количества защитного вооружения, но это также означало, что, поскольку оружие было ручным, либо на каждом самолете требовалось больше членов экипажа, либо существующие члены экипажа могли быть перегружены работой. Это была проблема, которую так и не удалось полностью решить, и Бомбардировщикам Люфтваффе приходилось полагаться на способность своих истребителей защитить свои соединения.

Бомбардировщики действительно имели некоторые преимущества. Поскольку в жизненно важных зонах было добавлено больше броневых листов, члены экипажа стали менее уязвимыми. Их топливные баки также были хорошо защищены слоями самоуплотняющейся резины, хотя зажигательные и трассирующие боеприпасы, которые имели на борту истребители Королевских ВВС, иногда могли воспламенить пары топлива в пустых баках.

Heinkel He 111 над Британией, 1940 год.

He 111 был почти на 100 миль в час медленнее, чем «Спитфайр», и его не представляло особых проблем в догоне, хотя тяжелая броня мест экипажа, самогерметизирующиеся топливные баки и постепенно усиливающееся оборонительное вооружение означали, что его по-прежнему было сложно поймать. сбивать. Это был самый многочисленный тип немецких бомбардировщиков во время битвы, он был способен доставить к цели 2000 кг бомб, размещенных во внутреннем бомбовом отсеке - обычно восемь 250-кг бомб, хранившихся вертикально. Последующие варианты позволяли еще больше увеличить бомбовую нагрузку и максимальный размер несущих бомб с внешними бомбодержателями. Современный гироскопический бомбовый прицел Lotfernrohr 7, установленный на «Хейнкеле», обеспечивал достаточную точность для горизонтального бомбардировщика. Основными используемыми версиями He 111 были H-1, H-2 и H-3 с двигателями Jumo, а также P-2 и P-4 с двигателями DB 601. Небольшое количество самолетов, получивших названия H-1x и H-3x, было оснащено Knickebein и X-Gerät и использовалось Kampfgruppe 100 (KGr. 100) в ночное время на заключительных этапах боя. Y-Gerät оснастил H-5y III. Gruppe Kampfgeschwader 26 начала принимать участие в молниеносной войне зимой 1940–1941 гг.

Полет бомбардировщиков Dornier Do 17.

Do 17Z был старым немецким бомбардировщиком, который к началу битвы уже не производился. Тем не менее, многие Kampfgeschwadern по-прежнему эксплуатировали Дорнье, известный как «летающий карандаш» из-за его гладкого фюзеляжа. Радиальные двигатели BMW с воздушным охлаждением означали, что многие из этих самолетов могли пережить атаку истребителей, поскольку не было уязвимой системы охлаждения, которую можно было бы отключить. Дорнье также был маневренным и в результате пользовался популярностью в Люфтваффе . Основной проблемой «Дорнье» была ограниченная дальность боя в 200 миль при полной загрузке бомб. Его бомбовая нагрузка также была ограничена 2205 фунтами. Старые версии Do 17, в основном E-1, все еще использовались для разведки погоды.

Из четырех типов бомбардировщиков, используемых Люфтваффе, Ju 88 (оригинальный бомбардировщик Шнель ) считался самым трудным для сбивания. Как бомбардировщик он был относительно маневренным и, особенно на малых высотах без бомбовой нагрузки, был достаточно быстрым, чтобы гарантировать, что «Спитфайру», преследующему хвост, будет трудно его догнать. Он мог нести до 3000 кг бомб. Однако внутри можно было перевозить только небольшие бомбы массой 50 и 70 кг, общим весом до 1400 кг, тогда как более крупные бомбы приходилось перевозить на внешних стойках, что вызывало значительное сопротивление. Ju 88 также был чрезвычайно универсален: он был оснащен гироскопическим бомбовым прицелом Lotfernrohr 7 и пикирующим прицелом Stuvi, а также выдвижными тормозами пикирования. Передний пулемет MG 15 можно было зафиксировать с помощью хитроумного втягивающегося зажима прямо перед лобовым стеклом, чтобы зафиксировать его для стрельбы вперед, и его можно было использовать для обстрела. Таким образом, Ju 88, получивший прозвище «Большая Штука», одинаково хорошо себя чувствовал, когда дело доходило до бомбометания с высоты или с пикирования, а также атак с малых высот. Вариантами Ju 88, использовавшимися в бою, были А-1 с малой законцовкой крыла и А-5; последний включал в себя несколько усовершенствований, в том числе увеличенный размах крыла А-4 на 20,08 метра и усиленное вооружение. Версия тяжелого истребителя Ju 88 C-1 с носовой частью из листового металла, заменяющей граненое остекление бомбардировщиков «жук-глаз», также использовалась в небольшом количестве.

В действительности Ju 88, хотя и действовал в меньшем количестве, чем Do 17 и He 111, понес самые большие потери из трех типов немецких бомбардировщиков. Потери Do 17 и He 111 составили 132 и 252 уничтоженных машины соответственно, при этом было потеряно 313 Ju 88.

I./KG 40 был оснащен небольшим количеством переоборудованных четырехмоторных авиалайнеров Focke-Wulf Fw 200 , которые использовались для нападения на суда и для обеспечения дальней разведки вокруг Британских островов и в Атлантическом океане.

Итальянский бомбардировщик

Corpo Aereo Italiano (CAI) — экспедиционный корпус Regia Aeronautica , принимавший участие в самых поздних этапах битвы за Британию.

Бомбардировщик BR.20 итальянского воздушного корпуса

Бомбардировочная группа состояла примерно из 70 двухмоторных бомбардировщиков Fiat BR.20 13° Stormo и 43° Stormo . базируется в Бельгии. Итальянский BR.20 представлял собой бомбардировщик, способный нести 1600 кг (3528 фунтов) бомб.

В число самолетов поддержки входили пять CANT Z.1007, использовавшихся для разведки, и несколько транспортных самолетов Caproni Ca.133. Итальянские бомбардировщики провели ограниченные операции, предпринятые ближе к концу боя. Бомбардировщики CAI совершили около 102 боевых вылетов, только один из которых имел заметный успех: серьезный ущерб был причинен консервному заводу в Лоустофте в результате налета 29 ноября 1940 года, в результате которого погибли три человека.

Первая миссия 25 октября, Ночная атака 16 самолетов на Харвич привела к потере трех бомбардировщиков: один разбился при взлете , а два потерялись по возвращении. 11 ноября группа из 10 самолетов BR.20 в сопровождении истребителей-бипланов Fiat CR.42 во время дневного налета на Харвич была перехвачена британскими ВВС «Харрикейнз». Три бомбардировщика были сбиты, три CR.42 уничтожены, четыре повреждены, без потерь для «Харрикейнов». В начале января 1941 года все бомбардировщики были передислоцированы.

Полный список самолетов

Великобритания

Только эскадрильи, перечисленные как эскадрильи RAF Битвы за Британию, учитывались как участвовавшие в Битве за Британию для награждения медалью кампании.

• Бристоль Бленхейм
  • Бленхейм Мк. IF – Fighter Command (ночной истребитель)
  • Blenheim Mk IVF – Береговое командование
• Бристоль Бофайтер Mk. Я – истребительное командование
• Бултон Пол Дефайант Мк. Я – истребительное командование
• Глостер Гладиатор – Истребительное командование (ограниченное количество)
  • также Gloster Sea Gladiator (ограниченное количество, эксплуатируется 804-й военно-морской авиационной эскадрильей )
• Хоукер Харрикейн Мк. I и Mk IIA серии I - Fighter Command
• Супермарин Спитфайр Мк. Я и Мк. II – Истребительное командование
• Вестленд Лисандр (ограниченное количество) (Дни открытия)
• Грумман Мартлет Мк. I (ограниченное количество, эксплуатируется 804-й морской авиационной эскадрильей в конце боя)
• Фейри Фулмар (ограниченное количество, эксплуатируется 808-й военно-морской авиационной эскадрильей )

Германия

• Бреге 521 Бизерта
• Дорнье До 17
  • К 17М-1
  • До 17П-1
  • Для 17Z-2
  • К 17З-3
• Dornier Do 18D-1 (спасательный воздух-море)
• Фокке-Вульф Fw 200C-3
• Heinkel He 59C-2 (спасение воздух-море)
• Хейнкель Хе 111
  • Он 111Н-1
  • Он 111Н-2
  • Он 111Н-3
  • Он 111П-2
  • Он 111П-4
• Heinkel He 115 B-1 (спасение воздух-море)
• Heinkel He 115 B-2 (спасение воздух-море)
• Юнкерс Ю 87
  • Вы 87Б-1
  • Вы 87Б-2
• Юнкерс Ю 88
  • Вы 88А-1
  • Вы 88А-5
• Мессершмитт Bf 109
  • Бф 109Е-1
  • Бф 109Е-1Б
  • Бф 109Е-3
  • Бф 109Е-4
  • Бф 109Е-4/Б
  • Bf 109Е-4/Н
  • Bf 109Е-4/БН
  • Бф 109Е-7
  • Bf 109Е-7/Н
  • Бф 109F-1
• Мессершмитт Bf 110
  • Бф 110С-4
  • Бф 110С-4/Б
  • Бф 110С-5

Италия

• Фиат BR.20М Аист
• Фиат CR.42S Фалько
• Фиат G.50 Фречча

См. также

• Воздушная война Второй мировой войны

Ссылки

Библиография

• Анселл, Марк. Бултон Пол Дефайант: технические подробности и история знаменитого британского ночного истребителя . Редборн, Хертс, Великобритания: Публикации моделей грибов, 2005, стр. 712–714. ISBN   83-89450-19-4 .
• Бимонт, Роланд. Моя часть неба . Лондон: Патрик Стивенс, 1989. ISBN   1-85260-079-9
• Бунгей, Стивен . Самый опасный враг: история битвы за Британию . Лондон: Аурум Пресс 2000. ISBN   1-85410-721-6 (твердый переплет), ISBN   1-85410-801-8 (мягкая обложка, 2002 г.).
• Купер, Мэтью. Немецкие ВВС 1933–1945: Анатомия неудач . Нью-Йорк: Jane's Publishing Incorporated, 1981. ISBN   0-531-03733-9 .
• Дельве, Кен. История «Спитфайра»: оперативная и боевая история . Лондон: книги Greenhill, 2007. ISBN   978-1-85367-725-0 .
• Файст, Уве. Борьба со мной 109 . Лондон: Arms and Armor Press, 1993. ISBN   1-85409-209-X .
• Филли, Брайан. Junkers Ju 88 в действии: Часть 1 . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications Inc., 1988. ISBN   0-89747-201-2 .
• Форман, Джон. Битва за Британию: забытые месяцы, ноябрь и декабрь 1940 года . Уитеншоу, Ланкашир, Великобритания: Crécy Publishing, 1989. ISBN   1-871187-02-8 .
• Госс, Крис. Дорнье 17 (в фокусе). Суррей, Великобритания: Red Kite Books, 2005. ISBN   0-9546201-4-3 .
• Грей, Колин. Спитфайрский патруль . Лондон: Хатчинсон, 1990. ISBN   1-86941-083-1 .
• Халпенни, Брюс Бэрримор . Борьба за небо: рассказы летчиков-истребителей военного времени. Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1986. ISBN   0-85059-749-8 .
• Грин, Уильям. Мессершмитт Bf 109: Аугсбургский орел; Документальная история . Лондон: Macdonald and Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN   0-7106-0005-4 .
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо, ред. «Fiat BR.20... Аист в моде». Air International, том 22, № 6, июнь 1982 г., стр. 290–294, 307–312. ISSN 0306-5634.
• Гриль, Манфред. Messerschmitt Bf 109F (профиль Flugzeug 28) (на немецком языке с подписями на немецком/английском языке). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1999. ISBN   0-7643-0912-9 .
• Халпенни, Брюс Бэрримор . Летчики-истребители во Второй мировой войне: правдивые истории фронтовых воздушных боев . Барнсли, Великобритания: Pen and Sword Books Ltd, 2004. ISBN   1-84415-065-8 (мягкая обложка).
• Халпенни, Брюс Бэрримор . Станции действий: Военные аэродромы Большого Лондона, т. 8 (твердый переплет) . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1984. ISBN   0-85039-885-1 .
• Харви-Бейли, А. Мерлин в перспективе: боевые годы. Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1995 (4-е издание). ISBN   1-872922-06-6 .
• Харви, А. Столкновение империй: Великобритания в трех мировых войнах, 1793–1945 гг. Лондон: Hambledon Continuum, 2003. ISBN   978-1-85285-078-4
• История авиационных смазок. SAE International, Общество инженеров автомобильной промышленности, 1997. ISBN   0-7680-0000-9 .
• Холмс, Тони. Спитфайр против Bf 109: Битва за Британию . Оксфорд, Лондон: Osprey Publishing, 2007. ISBN   978-1-84603-190-8 .
• Хутон, ER Люфтваффе в войне: Блицкриг на Западе, Vol. 2 , Лондон: Chevron/Иэн Аллан, 2007. ISBN   978-1-85780-272-6 .
• Ллойд, сэр Ян и Пью, Питер, Ульи и Мерлин . Кембридж: Icon Books, 2004. ISBN   1840466448 .
• Манкау, Хайнц и Питер Петрик. Мессершмитт Bf 110, Ме 210, Ме 410 . Астронавтика, Германия: Aviatic Verlag, 2001. ISBN   3-925505-62-8 .
• Морган, Эрик Б. и Эдвард Шекледи. Спитфайр: История. Стэмфорд, Великобритания: Key Books Ltd, 2000. ISBN   0-946219-48-6 .
• Олсон, Линн и Стэнли Клауд. Вопрос чести. Эскадрилья Костюшко: забытые герои Второй мировой войны . Нью-Йорк: Кнопф, 2003. ISBN   0-375-41197-6 .
• Овери, Ричард. Битва за Британию: миф и реальность . Нью-Йорк: WW Norton, 2001 (твердый переплет, ISBN   0-393-02008-8 ); 2002 (мягкая обложка, ISBN   0-393-32297-1 ).
• Пэйтон-Смит, Д. Дж. Ойл: исследование политики и управления во время войны. Лондон: Канцелярия Ее Величества, 1971. (без ISBN) SBN 1-1630074-4.
• Прайс, Альфред. Самый тяжелый день: 18 августа 1940 года . Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера, 1980. ISBN   0-684-16503-1 .
• Прайс, Альфред. Spitfire Mark I/II Aces 1939–41 (Самолеты Aces 12) . Лондон: Osprey Books, 1996, ISBN   1-85532-627-2 .
• Прайс, Альфред. История Спитфайра . Лондон: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN   0-86720-624-1 .
• Прайс, Альфред. История Spitfire: переработанное второе издание . Эндерби, Лестер, Великобритания: Siverdale Books, 2002.
• Прин, Йохен и Питер Родейке. Messerschmitt Bf 109 F, G и K: иллюстрированное исследование. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1995. ISBN   0-88740-424-3 .
• Квилл, Джеффри. Спитфайр: История летчика-испытателя. Лондон: John Murray (Publishers) Ltd, 1993. ISBN   0-7195-3977-3 .
• Рамзи, Уинстон, изд. Блиц тогда и сейчас, Том 2 . Лондон: Битва за Британию Prints International Ltd, 1988. ISBN   0-900913-54-1 .
• Рамзи, Уинстон, изд. Битва за Британию тогда и сейчас, Mk V. Лондон: Битва за Британию Prints International Ltd, 1989. ISBN   0-900913-46-0 .
• Римелл, Рэй. Битва за Британию Самолеты . Хемел Хемпстед, Хартфордшир, Великобритания: Argus Books, 1990. ISBN   1-85486-014-3 .
• Скаттс, Джерри. Мессершмитт Bf 109: послужной список . Сарасота, Флорида: Crestline Publishers, 1996. ISBN   978-0-7603-0262-0 .
• «Некоторые тенденции в конструкции двигателей (статья и фотографии). » Рейс № 1563, том XXXIV, 8 декабря 1938 г.
• Старр, Крис. «Развитие мощи: Daimler-Benz и Messerschmitt Bf 109». Журнал «Аэроплан» , том 33, № 5, выпуск № 385, май 2005 г. Лондон: IPC Media Ltd.
• Тейлор, AJP и С.Л. Майер, ред. История Второй мировой войны . Лондон: Книги Осьминога, 1974. ISBN   0-7064-0399-1 .
• Тейлор, Джон В.Р. «Бултон Пол Дефайант». Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время . Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма, 1969. ISBN   0-425-03633-2 .
• Уорнер, Г. Бристоль Бленхейм: полная история . Лондон: Crécy Publishing, 2-е издание, 2005 г. ISBN   0-85979-101-7 .
• Уил, Джон. Messerschmitt Bf 110 «Zerstōrer» (Асы Второй мировой войны). Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1999. ISBN   1-85532-753-8 .
• Уильямс, Энтони Г. и доктор Эммануэль Гастин. Летающие пушки: Вторая мировая война . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 2003. ISBN   1-84037-227-3 .
• Вуд, Дерек и Дерек Демпстеры. Узкая граница: битва за Британию и рост авиации . Лондон: Arrow Books, второе исправленное иллюстрированное издание, 1969. ISBN   978-0-09-002160-4 .
• Вуд, Дерек и Дерек Демпстеры. Узкая граница: битва за Британию и рост авиации . Лондон: Tri-Service Press, третье исправленное издание, 1990. ISBN   1-85488-027-6 .

Внешние ссылки

• История Королевских ВВС
• Историческое общество битвы за Британию
• Битва за Британию словами главного маршала авиации Хью Даудинга (депеша государственному секретарю, август 1941 г.)
• Карта аэродромов и эскадрилий Великобритании.
• Доска почета Королевских ВВС Битвы за Британию
• Веб-сайт Битвы за Британию на голландском языке.
• Мемориал битвы за Британию
• Музей самолетов Шорхэма
• Музей военной авиации Тангмера
• Кентский музей битвы за Британию
• Битва за Британию с точки зрения Германии (подполковник Эрл Лунд, ВВС США): файл в формате PDF.
• Битва за Британию с точки зрения Германии (подполковник Эрл Лунд, ВВС США)
• Видео на YouTube на тему «Messerschmitt Bf 109, почему такая малая дальность?»