✖


Jump to content

Общий туннель

Координаты : 59 ° 54'46,969 "N 10 ° 44'29,288" E  /  59,91304694 ° N 10,74146889 ° E  / 59,91304694; 10.74146889

Общий туннель
Гренландская станция
Обзор
Родное имя Общий туннель
Владелец Трамвай
Условия
Станции 6
Услуга
Тип Быстрый транзит
Система Метро Осло
Оператор(ы) Путь метро
Подвижной состав МХ3000
История
Открыто 28 июня 1928 г. (два Национальных театра)
7 марта 1987 г. (два Стортингета)
Технический
Длина линии 7,3 км (4,5 миль)
Количество дорожек Двойной
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация 750 В постоянного тока  Третий рельс
Рабочая скорость 70 км/ч (43 мили в час)
Карта маршрута

Легенда
км
студент
в м
Холменколленская линия
Линия Согнсванн
и кольцевая линия
Линия Колсос
и общий туннель
2.7
Майорстуэн
47.7
2.4
Валькирия место
41.5
Хомансбюен
(планируется)
0.7
Национальный театр
5.4
0.0
Стортинг
−9.0
0.5
Железнодорожная площадь
−5.2
1.0
Гренландия
2.1
Одежда
22.2
Линия Гроруд и кольцевая линия
2.1
Эньё
Ламбертцетер , Остеншё
и Фурусет Линии
км

Общий туннель ( норвежский : Fellestunnelen ), иногда называемый общей линией ( Fellestrekningen 7,3 километра (4,5 мили), ), представляет собой туннель длиной метро Осло который проходит через центр города Осло , Норвегия . Название происходит от того факта, что все пять линий метро используют туннель, идущий от Майорстуэна до Тёйена . На участке шесть станций, включая четыре самые загруженные в метро.

Туннель сначала был построен как два отдельных туннеля, которые позже были соединены. Компания Холменколбанен открыла западную часть туннеля от Майорстюена через площадь Валькирии до Национального театра в 1928 году. В 1966 году открылось метро Осло, включая туннель от Тёйена через Грёнланд до Йернбанеторгета . В 1977 году восточный конец был продлен до Сентрума , но расширение было закрыто в 1983 году из-за утечек воды. В 1987 году станция Сентрум вновь открылась под названием Стортингет и стала конечной станцией как западной, так и восточной линий. К 1993 году западный конец был модернизирован до стандарта метро, ​​площадь Валькирия была закрыта, и первые поезда прошли через весь туннель.

Участок от Тойена до Бринсенга , хотя и не полностью расположен внутри туннеля, считается частью общей линии. В Майорстуене линия разделяется на три; линия Рёа , линия Холменколлен и линия Согнсванн . В Тойене линия разделяется на линию Ламбертцетер и линию Гроруд . Туннель является узким местом метро, ​​пропуская 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Стортингета и 28 к востоку от Стортингета.

Маршрут

[ редактировать ]
Схема сети метро, ​​показывающая, что все линии проходят через Общий туннель.

Общий туннель - это двухпутная линия скоростного транспорта длиной 7,3 километра (4,5 мили), идущая на восток от Майорстюена до Тёйена и далее до Бринсенга. Участок от Тойена до Бринсенга частично находится над землей и лишь иногда считается частью туннеля и общей линии. В Тойене линия Гроруд разветвляется и продолжается мимо площади Карла Бернерса как часть того же туннеля. [1] От площади Карла Бернерса до Энсё есть однопутная ветка, которая позволяет поездам добраться до других восточных линий без необходимости менять направление. [2] Три станции обслуживают центр города: Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget, а Majorstuen, Tøyen и Grønland обслуживают смешанные жилые и коммерческие районы. [1]

Услуга

[ редактировать ]

Все пять линий метро Осло, пронумерованные от 1 до 5, проходят через Общий туннель. большинства услуг составляет 15 минут Интервал , который увеличивается до 30 минут поздним вечером и рано утром по воскресеньям. Две линии обслуживаются чаще. У линии 2, которая проходит по линии Фурусет, интервал движения сокращен до 7,5 минут, и она проходит по всему туннелю. На линии 3 линии Остеншё также есть дополнительные поезда, которые заканчиваются в Стортингете с частотой 7,5 минут на восточной стороне туннеля. Поезда линии 5 курсируют один раз по Кольцевой линии, прежде чем продолжить путь к конечному пункту назначения, и, следовательно, за весь путь совершают два прохода через туннель. Время в пути от Майорстуэна до Тойена занимает восемь минут. [3] Туннель является узким местом метро: его пропускная способность составляет 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Стортингета и 28 поездов к востоку от Стортингета. [4]

Трансфер на трамвай Осло доступен на четырех станциях: Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget. Трансфер на магистраль доступен в Национальном театре до одноименной железнодорожной станции и в Джернбанеторгете до центрального вокзала Осло (Oslo S). Nationaltheatret предлагает более короткое расстояние пересадки, но обслуживает только поезда по линии Драммен . Пересадка на автобусы возможна на всех станциях, кроме Грёнланда. Майорстуэн действует как развязка между западными линиями, а пересадка между восточными линиями может осуществляться в Тёйене. Управление общественного транспорта Ruter рекомендует производить пересадку между линиями в одном направлении в Грёнланде. [3]

История

[ редактировать ]
Строительные работы на площади Валькирии в 1928 году.

Вест-Энд

[ редактировать ]

В 1898 году была открыта линия Холменколлен как легкорельсовый транспорт между Майорстуэном и Холменколленом . Конечная остановка в Майорстуене доставляла неудобства пассажирам, поскольку большинство людей направлялись в центр города и им приходилось пересаживаться на уличные трамваи. У оператора Холменколбанена было два пути решения вопроса. Они могли бы подписать права с Кристианией Электриске Спорвей на проезд по линии Брискеби, чтобы добраться до центра города. В качестве альтернативы можно построить туннель до станции метро в центре города. [5] Заявки на строительство туннеля были отправлены в муниципалитет в 1901 году. [5] Однако разногласия относительно того, следует ли считать туннель железной дорогой или трамваем, остановили прогресс; город считал эту линию трамваем, а компания считала ее железной дорогой. [6]

В ноябре 1907 года была подана новая заявка, в которой предлагалось построить однопутную линию до пересечения ворот Карла Юхана и ворот Фредрикса, стоимость которой оценивалась в 1,5 миллиона норвежских крон (NOK). Эти планы вызвали критику со стороны городских властей, которые заявили, что линия отвлечет пассажиров от существующей трамвайной линии и будет стимулировать миграцию в районы вдоль линии Холменколлен в соседнем муниципалитете Акер . , тем самым уменьшая налоговые поступления в город . [7] В 1909 году городской совет Осло заявил в письме правительству, что они против строительства туннеля. 9 июня 1911 года городской совет, тем не менее, передумал и проголосовал за принятие туннеля, если конечная остановка будет перенесена на пересечение ворот Карла Йохана и Руселекквейен, но компания отклонила это предложение. [7] 27 мая 1909 года муниципальный совет Акера проголосовал за строительство туннеля, а 9 июня 1911 года предложение было принято парламентом Норвегии . Оба муниципалитета хотели получить право выкупа, которое позволило бы им приобрести железную дорогу позднее, но вместо этого оно было передано государству. 15 декабря 1911 года Холменколбанен королевским указом получил концессию сроком на 60 лет со дня открытия. [8]

Трамвай у Национального театра в 1928 году.

Строительство центральной части туннеля началось в 1912 году. На тот момент с муниципалитетом не было достигнуто соглашение о местоположении конечной остановки. [9] произошел оползень В октябре на площади Валькирии , в результате которого образовалась впадина. [10] Тридцать объектов недвижимости получили трещины и другие повреждения, и владельцы пригрозили Холменколбанену иском о возмещении стоимости ремонта. [10] К октябрю 1914 года работы по прокладке тоннеля были завершены от Розенборггатена до статуи Карла Юхана в Дворцовом парке ( Слоттспаркен ). Вопрос с конечной остановкой так и не был решен, поэтому работы были остановлены. Холменколбанен планировал построить линию через центр города и поэтому хотел, чтобы конечная остановка была у ворот Фредрикса, а муниципалитет хотел, чтобы она была в Руселокквейене. [9]

В 1915 году город объявил конкурс на проект городской системы легкорельсового транспорта. Однако приглашения были выданы только два года спустя. Победитель был объявлен в июле 1918 года, а в сентябре 1919 года муниципальный комитет принял решение о том, как следует расширять сеть. [11] Во-первых, оно предлагало соединить линию Лиллеакер с Майорстуэном. Во-вторых, он предлагал проложить туннель через центр города, от Майорстюена до Сторторвета и Фатерланда , и далее в виде надземной линии на восток по маршрутам, которые очень напоминают нынешние линии метро и линию Экеберг . От Сторторвета предлагалось построить северную ветку в сторону Кьелсоса . Наконец, комитет хотел построить кольцевую линию к северу от центра города, очень похожую на нынешнюю кольцевую линию . [12]

Это предложение заставило муниципалитет пересмотреть конечную точку туннеля. Исполнительный комитет поддержал завершение туннеля на площади Эйдсволлс , но это предложение было отклонено городским советом 13 июля 1920 года. Холменколбанен убедил муниципалитет создать комитет для изучения конкретного вопроса. В сентябре 1921 года комитет предложил создать временную конечную остановку по маршруту Холменколбанена на площади за Национальным театром ( норвежский : Nationaltheatret ). И это при условии, что эксперты пришли к выводу, что строительство будет вестись без ущерба окружающим постройкам. Предложение было принято городским советом 13 октября 1921 года. В июне 1922 года экспертная комиссия пришла к выводу, что строительство будет удовлетворительным. [12]

Вход в Национальный театр в 1935 году.

Муниципалитет Акера имел опцион на покупку линии Роа, если туннель не будет завершен к ноябрю 1922 года. 11 ноября 1922 года муниципальный совет выполнил этот опцион. Акер недавно основал трамвайную компанию Akersbanerne и с 1 ноября 1924 года объединил линию Røa Line с Akersbanerne. [13] В июне 1923 года исполнительный комитет проголосовал за разрешение временной конечной остановки в Национальном театре, учитывая, что Холменколбанен будет вынужден продолжить линию до Студендерлундена . Компания не приняла новые условия, и городской совет наконец принял предложение, которое компания могла принять 3 апреля 1924 года. Однако к тому времени движение на линии Холменколлен увеличилось, линия Рёа была соединена с Майорстуэном, а Линия Согнсванн находилась в стадии планирования. Это заставило Холменколбанена переоборудовать туннель на двухпутный. Для финансирования строительства компания взяла кредит в размере 11,5 млн норвежских крон. [14]

В 1925 году окружной суд Осло признал Холменколбанена невиновным по иску о возмещении ущерба на площади Валькирия. [15] 15 января 1926 года была предоставлена ​​концессия, согласно которой туннель должен был открыться к концу 1928 года. [14] В результате изменения планов маршрут линии был перенесен на Валькиригатен под площадь Валькирии, что позволило впадине с 1912 года стать станцией. [16] несмотря на то, что он находится всего в 300 метрах (980 футов) от Майорстуена. За Слотспаркеном первоначальный путь был построен на увеличенной глубине, чтобы в будущем можно было продлить линию Драммен Норвежских государственных железных дорог (NSB), чтобы она проходила над туннелем легкорельсового транспорта. К 1926 году от этих планов отказались, и второй путь был построен не так глубоко. [17]

Поезд MX3000 в Национальном театре

Линия была официально открыта королем Хоконом VII 27 июня 1928 года. [17] Она стала первой подземной железной дорогой в странах Северной Европы , на пять лет раньше Стокгольма и на шесть лет раньше Копенгагена . [18] Длина туннеля составляла 1620 метров (5310 футов). [16] и трамваи проезжали его за три-четыре минуты. [17] Его использовали две компании: Холменколбанен и Акерсбанерне, причем Холменколбанен эксплуатировал как линию Рёа, так и линию Холменколлен. Линия Согнсванн должна была быть присоединена к туннелю с 10 октября 1934 года, и двум компаниям нужно было найти соглашение об оплате прав на прокладку пути. [19] приняло решение После того, как переговоры провалились, 7 июля 1932 года Министерство труда , в котором говорилось, что Акерсбанерне придется оплатить дополнительные тарифы, взимаемые за перевозку пассажиров через туннель, за вычетом стоимости движения поездов на этом участке. [20]

16 мая 1931 года Верховный суд признал Холменколбанена виновным по иску о причинении ущерба недвижимости, а компенсационные выплаты сделали компанию неплатежеспособной . [21] В результате муниципалитет Акера приобрел большую часть Холменколбанена и объединил линии Рёа и Согнсванн в компанию. [22] В 1939 году Бэрумсбанен начал строительство ветки от линии Лиллеакер до Майорстуэна. С 15 июня 1942 года линия Кольсос , как она была переименована, начала проходить через туннель в центр города. Бэрумсбанен стал частью Осло Спорвейер в 1971 году. [23]

Одежда

Ист-Энд

[ редактировать ]

В 1948 году Осло и Акер были объединены, и новое городское правительство начало планировать расширение пригородов, особенно в Гроруддалене . [2] 15 сентября 1949 года Управление планирования пригородных и метрополитенов было создано как подразделение нового муниципалитета. [24] Первые конкретные планы были запущены в марте 1954 года и включали четыре ветки, которые должны были соединиться с общей линией метро от Тойена до центра города. Первоначально планы предусматривали строительство конечной остановки на Грёнландсторге , с последующим расширением до Национального театра. Однако быстро было решено, что конечная остановка должна быть в Джернбанеторгете, рядом с Восточным вокзалом Осло (сегодня Осло S). [2]

Линия Ламбертцетер и линия Остеншё существовали как линии легкорельсового транспорта и были модернизированы до стандарта метро. Линия Гроруд и линия Фурусет были новыми и проходили через ранее незастроенные районы Гроруддалена. Во время строительства земляные работы и электрооборудование были переданы застройщикам, а прокладку путей выполняло проектное бюро. Первоначальные планы предусматривали использование (DC) напряжением от 600 до 650 вольт (В), постоянного тока питаемого через пантограф , чтобы обеспечить сопоставимость с легкорельсовым транспортом. Позже оно было изменено на 750 В постоянного тока через третью шину . [25] что позволило снизить затраты на техническое обслуживание и увеличить площадь контракта, позволило увеличить электрический ток и увеличить мощность поездов. В системе также использовались сигнализация кабины и движущиеся блоки , которые были передовой технологией того времени и ранее применялись только в метро Стокгольма в Европе. Минимально допустимое расстояние между поездами установлено на уровне 90 секунд на общем участке и 120 секунд на ветках. [26] Туннель вместе с модернизированной линией Ламбертсетер открылся 23 мая 1966 года. [27] Линия Гроруд была соединена 16 октября 1966 года, линия Остеншё - 29 октября 1967 года, а линия Фурусет - 18 ноября 1970 года. [28]

Разрыв

[ редактировать ]
Стортинг

В 1960-е годы планировалось соединить линию Драммен с Восточной станцией Осло через предлагаемый туннель Осло . Это сделало бы Западный вокзал Осло ненужным и позволило бы построить центральный вокзал на месте Восточного вокзала. Железнодорожный туннель планировался с промежуточной железнодорожной станцией в Национальном театре . [29] Одновременно Осло Спорвейер работал над возможностями соединить свои восточные и западные сети и распространить их на центр города. В 1960-х годах отдел планирования метро предложил построить туннель между Национальным театром и Джернбанеторгет, который должен был проходить параллельно туннелю Осло. Первоначальные планы предусматривали строительство станции в Слоттспаркене, недалеко от Национального театра, которая будет служить пересадочным пунктом между метро и западным легкорельсовым транспортом. Эта станция была рассчитана на пропускную способность 25 000 человек в день. [30]

В то время западная и восточная сети были несовместимы; Помимо различной высоты платформ, в восточной сети использовались шестивагонные поезда с электроснабжением третьего рельса, а в западной сети использовались воздушные провода и двухвагонные поезда. [31] Первоначальные планы были встречены критикой после того, как средства массовой информации обнаружили, что основные проектировщики не проконсультировались с несколькими нанятыми специалистами и что альтернативы предпочтительному маршруту не рассматривались. Как следствие, несколько инженеров, работающих в NSB, внесли два альтернативных предложения по маршруту. [30] [32] К 1975 году планы были изменены: Национальный театр стал пересадочной станцией, построив аэростатную петлю для метро, ​​разрешив при этом западным поездам останавливаться, как и раньше. Это решение позволит позднее соединить две сети. [33]

Стортинг

Решение о строительстве станции Sentrum, расположенной в 700 метрах (2300 футов) к западу от Джернбанеторгета, [27] был принят городским советом 22 мая 1969 года. Решение также предусматривало размещение пересадочной станции в Слоттспаркене / Национальном театре. Строительство Sentrum началось в 1972 году, и сразу же после этого были обнаружены первые утечки воды. К моменту открытия станции 9 января 1977 года адекватных мер противодействия утечкам еще не было. [34] Во время испытаний в январе было обнаружено, что пути были слишком низкими, чтобы позволить всем типам поездов открыть свои двери, в результате чего пути пришлось поднять. [35] В 1978 году градостроитель отклонил предложение Осло Спорвейера построить новую станцию ​​в Слотспаркене и вместо этого решил, что Sentrum станет транспортной развязкой между двумя системами. Это позволит позднее модернизировать западную сеть до стандарта метро, ​​а затем позволит поездам метро курсировать через центр. Предложение было поддержано всеми политическими партиями, кроме Лейбористской партии . [36]

К 1978 году подрядчик и муниципалитет почувствовали, что утечки находятся под контролем, и муниципалитет взял станцию ​​под свой контроль. 20 февраля 1983 года станция была закрыта на ремонт для устранения протечек. В то время ожидалось, что станция сможет вновь открыться в 1984 году. [34] Причиной утечек стало сочетание неправильного типа бетона и неправильного метода строительства. Они были правильно указаны в тендерных контрактах, но после выбора подрядчика между муниципалитетом и компанией Selmer было заключено соглашение об использовании мембранного метода. В сочетании с низким качеством бетона протечки были неизбежны. [37] В 1986 году муниципалитет подал в суд на Сельмера о возмещении 158 миллионов норвежских крон, потраченных на ремонт станции. [38]

Станция вновь открылась 7 марта 1987 года и получила название Стортингет, которое происходит от здания парламента Норвегии ( норвежский : Стортингет ), примыкающего к станции. Поезда западной сети останавливались на старых платформах, где раньше заканчивалось метро. Вместо этого поезда метро проезжали по воздушному шару. [39] Между двумя системами на станции имелся 40-метровый (130 футов) переход без ступенек. [40] С открытием Стортингета сеть метро была объявлена ​​завершенной после того, как последнее продление линии Фурусет до Эллингсрудосена было сделано в 1981 году. [41]

Джернбанеторгет в 2008 году с T1300 , класс, который с тех пор выведен из эксплуатации.

7 октября 1987 года городской совет решил соединить четыре легкорельсового транспорта к западу от центра города с метро, ​​чтобы обеспечить движение поездов. [40] Линия Согнсванн была выбрана в качестве первой линии, подлежащей модернизации. Воздушные провода были заменены на источник питания третьего рельса , установлена ​​автоматическая защита поездов , построены платформы достаточной длины для размещения шестивагонных поездов вместо двухвагонных поездов, высота платформы . увеличена [42] Модернизация также включала установку третьего рельса электроснабжения от Майорстуэна до Стортингета. С 10 января 1993 года линия Согнсванн вновь открылась, а с 4 апреля линия начала работать через Общий туннель и соединяться с линией Ламбертцетер. В новой службе использовался подвижной состав Т1000 . [43]

Будущее

[ редактировать ]

Пакет Осло 3 — это политическое соглашение между местными и национальными политиками, согласно которому государственные и муниципальные гранты объединяются с доходами от платной дороги для финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру на сумму 58 миллиардов норвежских крон в период с 2008 по 2027 год. [44] Рутер запросил 100 миллионов норвежских крон на модернизацию туннеля между Национальным театром и Майорстюеном, где в некоторых местах зазор между стеной туннеля и поездами составляет всего несколько сантиметров (около дюйма). Модернизация также будет включать в себя модернизацию системы сигнализации. [45] Из-за узкого профиля туннеля эвакуацию из поездов приходится производить с концов поездов. [45]

Два поезда MX3000 в Майорстуене

Рутер предложил построить новую станцию ​​метро в Майорстуэне, которая будет расположена ближе к площади Валькирии. Нынешняя станция приводит к большим пересадкам между метро, ​​трамваем и автобусом, отчасти потому, что пассажирам приходится пересекать Киркевейен на уровне улицы. Предлагаемая станция будет иметь островную платформу , что облегчит пересадку между линиями, идущими на запад, и обеспечит доступ к обеим сторонам Киркевейена. Стоимость станции оценивается в 1,8 миллиарда норвежских крон, и она будет иметь шесть входов. [46]

700 миллионов норвежских крон было выделено на строительство новой станции в Хомансбюене , в жилом районе Фрогнер , примерно на полпути между Национальным театром и Майорстюеном. [45] По оценкам, станцию ​​ежедневно посещают 10 000 человек. [47] финансирование запланировано на период с 2014 по 2017 год. [48] Рутер заявил, что они против строительства станции. [45] и приняли какое-либо решение в своем долгосрочном плане на период с 2010 по 2030 год относительно того, следует ли строить станцию. [49] Компания заявила, что в этом районе хорошее трамвайное сообщение и нет необходимости в скоростном транспорте. Поскольку станция будет расположена глубоко под землей, выигрыш во времени в пути до центра города для местных жителей будет небольшим по сравнению с использованием трамвая. Кроме того, всем путешественникам, воспользовавшимся метро к западу от центра города, будет предоставлено больше времени в пути, поскольку всем поездам придется останавливаться в Хомансбюене. Рутер также обеспокоен тем, что станция скоростного транспорта отнимет пассажиропоток у трамваев, которым ранее грозило закрытие. Планируемая в ближайшее время модернизация участка туннеля не включает промежуточных станций. [45]

Плас Валькирии превратился в станцию-призрак

Туннель остается узким местом метро. Без модернизации инфраструктуры единственным способом увеличить пропускную способность туннеля является использование шестивагонных поездов на маршрутах, которые в настоящее время обслуживаются трехвагонными поездами. Также возможно увеличить пропускную способность туннеля до 32 поездов в час в каждом направлении за счет изменения системы сигнализации и использования беспилотных поездов. [4] В своих долгосрочных планах на 2009 год Рутер заявил, что пропускной способности туннеля будет достаточно как минимум до 2030 года. [49] Однако к 2011 году в планах агентства говорилось, что предел пропускной способности может быть достигнут уже или даже раньше 2025 года. Дальнейшее увеличение пропускной способности будет возможно только за счет строительства второго туннеля через центр города. [50] Первые планы предусматривали строительство туннеля дальше на север, примерно на полпути между Общим туннелем и Кольцевой линией, возможно, в дополнение к новому туннелю через центр города. [51]

Планы на 2011 год предусматривали строительство нового туннеля, который пройдет от Майорстюена через Стортингет до Тойена, но по другому маршруту и ​​с промежуточными станциями в Бислетте , Хаммерсборге и площади Олафа Райса в районах Санкт-Хансхауген и Грюнерлокка к северу от центра города. Таким образом, три линии будут следовать по существующему туннелю до Стортингета, а затем переключиться на новую линию, а три другие линии будут следовать по новому туннелю до Стортингета, а затем идти вдоль старого туннеля дальше. [52] Это позволит обеспечить шестиминутный перерыв на всех ветках, кроме двух, а также позволит предлагаемую линию Форнебу до Скёйена , Форнебу и Несоддена как часть метро. построить [52] Рутер заявил, что нынешние станции расположены в районах, куда хочет ездить большинство людей, и что, если второй туннель отклонится от этих областей, им придется обслуживать места, которые генерируют такой же трафик, как и нынешние станции. [50]

Рутер заявил, что ориентировочная стоимость инвестиций составит 10 миллиардов норвежских крон, но туннель будет иметь высокую полезность и станет одной из самых экономичных инвестиций, которые они могут сделать. [50] На строительство нового туннеля в Пакете 3 в Осло нет финансирования. [50] К 2010 году было обнаружено, что пакет Осло 3 недостаточно профинансирован, и неясно, какая часть инвестиций будет сделана к 2027 году. Поскольку градостроители придают новому туннелю высокий приоритет, это либо потребует дополнительных грантов, либо со стороны муниципалитета или государства, увеличение платы за проезд или отсрочку инвестиций в программу будущего пакета Осло 4. Левые партии заявили, что они готовы отложить или отказаться от нескольких дорожных проектов, чтобы выделить финансирование к новому туннелю, в то время как правые партии заявили, что не желают допустить срыва дорожных проектов. [53]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Швандл (2004 , стр. 13)
  2. ^ Jump up to: а б с Страндхолт (1994 , стр. 207)
  3. ^ Jump up to: а б «Рутетайдер» (PDF) (на норвежском языке). Рутер . Архивировано из оригинала (PDF) 22 июля 2011 года . Проверено 21 октября 2010 г.
  4. ^ Jump up to: а б «R2010» (PDF) (на норвежском языке). Осло Спорвейер . 31 августа 2005 г. с. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 2 апреля 2012 года . Проверено 7 сентября 2011 г.
  5. ^ Jump up to: а б Аспенберг (1995 , стр. 11)
  6. ^ Аспенберг (1995 , стр. 12)
  7. ^ Jump up to: а б Эриксен (1948 , стр. 78)
  8. ^ Эриксен (1948 , стр. 79)
  9. ^ Jump up to: а б Аспенберг (1995 , стр. 13)
  10. ^ Jump up to: а б Андерсен (1993 , стр. 15)
  11. ^ Аспенберг (1995 , стр. 14)
  12. ^ Jump up to: а б Аспенберг (1995 , стр. 15)
  13. ^ Аспенберг (1995 , стр. 17)
  14. ^ Jump up to: а б Аспенберг (1995 , стр. 16)
  15. ^ Андерсен (1993 , стр. 18)
  16. ^ Jump up to: а б Нильсен (1998 , стр. 95)
  17. ^ Jump up to: а б с Нильсен (1998 , стр. 97)
  18. ^ Андерсен (1993 , стр. 19)
  19. ^ Аспенберг (1995 , стр. 18)
  20. ^ Аспенберг (1995 , стр. 19)
  21. ^ Аспенберг (1995 , стр. 20)
  22. ^ Аспенберг (1995 , стр. 21)
  23. ^ Гардер, Хокон Кинк (2001). «Бэрумсбанен». Местный трафик (на норвежском языке). 44 .
  24. ^ Городской архив Осло. «Туннельбанеконторет» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 22 июля 2011 года . Проверено 22 ноября 2010 г.
  25. ^ Страндхолт (1994 , стр. 208)
  26. ^ Страндхолт (1994 , стр. 209)
  27. ^ Jump up to: а б Страндхолт (1994 , стр. 211)
  28. ^ Аспенберг (1994 , стр. 29)
  29. ^ «И железная дорога, и метро под центром Осло». Путь мира (на норвежском языке). 20 марта 1967 г. с.
  30. ^ Jump up to: а б Звук, Тор Фр. (30 июля 1975 г.). «Менеджеры по планированию получают конкуренцию». Путь мира (на норвежском языке). стр. 12.
  31. ^ Звук, Тор Фр. (28 июня 1976 г.). «Метро Восток-Запад возможно через несколько лет». Путь мира (на норвежском языке). стр. 14.
  32. ^ Звук, Тор Фр. (11 февраля 1976 г.). «Они снимают с себя ответственность!». Путь мира (на норвежском языке). стр. 10.
  33. ^ Звук, Тор Фр. (14 февраля 1975 г.). «Победа путешественников». Путь мира (на норвежском языке). стр. 10.
  34. ^ Jump up to: а б Матисмоен, Оле (19 марта 1987 г.). «На фото изображен Сельмер Фурухольмен?». Афтенпостен (на норвежском языке). стр. 13.
  35. ^ «Открывается станция метро Sentrum» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 марта 1977 года.
  36. ^ Звук, Тор Фр. (18 ноября 1978 г.). «Метро прямо через Осло». Путь мира (на норвежском языке). стр. 15.
  37. ^ «Критика, бардак и беда». Путь мира (на норвежском языке). 2 августа 1985 г. стр. 7.
  38. ^ «Саксёкер Зельмер» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 сентября 1986 г.
  39. ^ Вийк, Карстен (24 января 1987 г.). «Снимаю шляпу перед станцией Стортингет». Афтенпостен (на норвежском языке). стр. 16.
  40. ^ Jump up to: а б Страндхолт (1994 , стр. 214)
  41. ^ Фристад, Ханс Андреас (24 января 1987 г.). «После 90 лет развития: сеть метро наконец завершена». Афтенпостен (на норвежском языке). стр. 16.
  42. ^ «Согнсваннбанен становится метро». Местный трафик (на норвежском языке). 15 : 22–23. 1992.
  43. ^ «Осло, метро». Местный трафик (на норвежском языке). 16 : 42–43. 1993.
  44. ^ Харам, Ингрид Вестре; Ювен, Олав (21 мая 2010 г.). «— Пакет Осло 3 — это зомби» . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке) . Проверено 8 сентября 2011 г.
  45. ^ Jump up to: а б с д и Ювен, Олав; Фикке, Хайди Мари (27 июля 2006 г.). «Станция метро Шрайнеггер» . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 17 апреля 2009 года . Проверено 29 ноября 2010 г.
  46. ^ «Новая станция метро в Майорстуене» (PDF) (на норвежском языке). Маршруты . стр. 5–8. Архивировано из оригинала (PDF) 15 августа 2011 года . Проверено 29 ноября 2010 г.
  47. ^ «Ослопакке 3» (на норвежском языке). Муниципалитет округа Акерсхус . Архивировано из оригинала 19 июля 2011 года . Проверено 29 ноября 2010 г.
  48. ^ Халворсен, Бьорн Эгиль (2 мая 2007 г.). «Не бросит станцию ​​Хомансбюен» . Афтенпостен (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 25 сентября 2012 года . Проверено 29 ноября 2010 г.
  49. ^ Jump up to: а б «K2010» (PDF) (на норвежском языке). Рутер . п. 72. Архивировано из оригинала (PDF) 7 августа 2011 года . Проверено 29 ноября 2010 г.
  50. ^ Jump up to: а б с д Сундт, Ингвильд Бальтцерсен; Ювен, Олав (30 июня 2011 г.). «Требовать начала строительства в течение трех лет» . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке) . Проверено 7 сентября 2011 г.
  51. ^ Слеттхольм, Андреас (26 ноября 2010 г.). «Вот как все будет?» . Афтенпостен (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 17 апреля 2009 года . Проверено 28 ноября 2010 г.
  52. ^ Jump up to: а б «Метро-мед-туннель 2060» (PDF) . Рутер . Проверено 7 сентября 2011 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  53. ^ Педерсен, Пиа Беате; Ювен, Олав (18 мая 2010 г.). «- Об отказе от E18 не может быть и речи» (на норвежском языке) . Проверено 8 сентября 2011 г.
Библиография
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Феллестрекнингеном .
  • Андерсен, Бьёрн (1993). Холменколлбанен: краткая история с 1898 по 1993 год (на норвежском языке). Осло: Местная ассоциация истории дорожного движения. ISBN  82-91223-01-7 .
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Трамваи и пригородные поезда в Осло (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-03-5 .
  • Аспенберг, Нильс Карл (1995). Следующая остановка Макрелбеккен: история Рёабанена (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-18-3 .
  • Эриксен, Эгиль В. (1948). Холменколбанен через 50 лет (на норвежском языке). Осло: Холменколбанен . OCLC   467575934 .
  • Нильсен, Кнут А. (1998). Nordmarkstrikken (на норвежском языке). Осло: Ашехуг. ISBN  82-03-22262-5 .
  • Швандл, Роберт (2004). Метро в Скандинавии . Берлин: Роберт Швандль Верлаг. ISBN  3-936573-04-2 .
  • Страндхолт, Торлейф (1994). A/S Oslo Sporveier – Автобусы, метро (на норвежском языке). Осло: Общество истории железных дорог. ISBN  87-87589-35-4 .

59 ° 54'46,969 "N 10 ° 44'29,288" E  /  59,91304694 ° N 10,74146889 ° E  / 59,91304694; 10.74146889

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Common_Tunnel&oldid=1183773837"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 4b5ef7e43775c55b9b5c030e90fc18d4__1699261500
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/4b/d4/4b5ef7e43775c55b9b5c030e90fc18d4.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Common Tunnel - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)