Бергенская линия
| Бергенская линия | ||
|---|---|---|
 | ||
| Обзор | ||
| Родное имя | Бергенская железная дорога | |
| Владелец | Отслеживать НО | |
| Условия | ||
| Станции | 39 [ 2 ] [ 3 ] | |
| Услуга | ||
| Тип | железная дорога | |
| Система | Норвежская железная дорога | |
| Оператор(ы) | Vy Tog КаргоНет | |
| Подвижной состав | Класс 73 , 18 | |
| История | ||
| Открыто | 27 ноября 1909 г. [ 4 ] | |
| Технический | ||
| Длина линии | 371 км (231 миль) [ 1 ] | |
| Количество дорожек | Одинокий [ 1 ] | |
| Характер | Экспресс-поезда Грузовые поезда | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) [ 5 ] | |
| Электрификация | 15 кВ 16,7 Гц переменного тока | |
| Рабочая скорость | 160 км/ч (100 миль/ч) | |
| Самая высокая точка | 1237 метров (4058 футов) [ 6 ] | |
| ||
, Бергенская линия или Бергенская железная дорога ( норвежский : Bergensbanen или Nynorsk : Bergensbana длиной 371 километр (231 миль) ), представляет собой живописную стандартной колеи железнодорожную линию между Бергеном и Хёнефоссом , Норвегия . [ 1 ] Это название часто применяется ко всему маршруту из Бергена через Драммен в Осло , куда идут пассажирские поезда, на расстояние 496 километров (308 миль). [ 7 ] Это самая высокая магистральная железнодорожная линия в Северной Европе. [ 8 ] пересекает плато Хардангервидда на высоте 1237 метров (4058 футов) над уровнем моря. [ 6 ]
Железная дорога открылась от Бергена до Восса в 1883 году как узкоколейная линия Восса . В 1909 году маршрут был продолжен через гору до Осло, и весь маршрут был преобразован в стандартную колею , а линия Восса стала частью линии Бергена. [ 9 ] Линия однопутная , [ 1 ] и был электрифицирован в 1954–64. [ 10 ] Линия Бергена принадлежит и обслуживается Bane NOR и обслуживается пассажирскими поездами Vy Tog и грузовыми поездами CargoNet . Линия Флома остается единственной веткой после закрытия линии Хардангер . [ 1 ] Западный участок от Бергена до Восса также обслуживается пригородной железной дорогой Бергена и был сокращен после открытия в 1966 году туннеля Ульрикен .
История
[ редактировать ]Линия Восса
[ редактировать ]
Первая задокументированная идея строительства железной дороги между двумя крупнейшими городами Норвегии была высказана Гансом Глёрсеном 24 августа 1871 года в Бергенспостене . Лесной инспектор в Воссе предложил построить железную дорогу через Восс и Халлингдал , чтобы соединить ее с линией Кредерен . Еще в 1866 году тот же человек выдвинул идею создания линии Йэрена . Через несколько дней после запуска Бергенской линии городской совет получил поддержку этого предложения. В 1872 году директор железной дороги Карл Абрахам Пиль и два инженера отправились в исследовательскую поездку, чтобы посмотреть на предложенную линию. [ 11 ] В то время было обычным явлением, что предложения по строительству железных дорог исходили от местной инициативы, и что местные муниципалитеты и частные инвесторы затем оплачивали около 20% инвестиций, а государство покрывало остальную часть, в основном за счет внешнего долга . [ 12 ]
Политические процессы
[ редактировать ]20 октября 1871 года два инженера пересекли два возможных маршрута из Бергена в Восс; один через Фану , Ос и Хардангерфьорд , другой через Дейл и Сёрфьорд . Хотя последний покрывает менее населенную территорию, его будет дешевле построить, и он будет иметь меньшую высоту. 25 января 1872 года был создан железнодорожный комитет с ограниченным мандатом, который был снова увеличен 20 декабря. и Пилем возник спор В то же время между Министерством труда о том, отдавать ли приоритет Бергенской линии, но в июле 1872 года исследования были проведены лично Пильем и двумя инженерами, и их отчет был положительным. В то же время он выдвинул идею создания ветки от Валдреса до Лэрдаля . [ 13 ]
К 1873 году было достигнуто соглашение о полосе отвода на Восс, но не далее на Осло. 13 января 1874 года городской совет Бергена начал выпуск акций для линии Восс, сначала было выпущено 400 000 норвежских спецейлеров (1,6 миллиона норвежских крон). На парламентских выборах 1873 года был избран сторонник железной дороги Питер Джебсен , который следующие несколько лет яростно защищал железную дорогу. Парламент решил не публиковать новые проекты железных дорог на сессии 1874 года, а вместо этого составить полный план всего строительства железных дорог в стране, который должен был быть предложен комитетом. Когда отчет был опубликован 20 марта 1875 года, линия Восса не была включена, поскольку она не могла показать доходность выше 1%. Во время сессии 1875 года линия Восса не получила большинства, отчасти из-за нехватки капитала для местных инвесторов. Это было основано на заявлении Йохана Йоргена Шварца председателя комитета о том, что инвестиционные затраты были недооценены. Этому парировал Нильс Хенрик Брюун. , строитель из Бергена, который был готов построить все туннели на железной дороге за меньшую сумму, чем предусмотрено в бюджете. Когда Джебсен вдобавок был готов выступить в качестве личной гарантии Брюуна в случае его смерти, большинство в парламенте изменилось. 9 июня 1875 года парламент 61 против 42 проголосовал за строительство Воссебанена. [ 14 ]
Строительство
[ редактировать ]
Воссебанен был построен с узкой колеей, 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Первые части строительства начались в декабре 1875 года, а большая часть - в марте 1876 года. Зимой инженеры внесли последние доработки в планы. В любой момент времени на строительстве работало не менее 800 человек. [ 15 ] и на пике было занято 1800 мужчин. [ 16 ] Они работали по 12 часов в день, за что получали дневную заработную плату в размере 2,55 норвежских крон, самую высокую заработную плату для военно-морских сил в стране. [ 17 ] В значительной степени рабочая сила поступала из Швеции, которая только что завершила строительство линии Норвегия/Венерн и имела избыток квалифицированной рабочей силы для строительства. Этот импорт рабочей силы привел к вкачиванию денег в местную экономику, и вдоль линии было построено несколько таверн. Произошло несколько несчастных случаев и несколько смертей среди рабочих. [ 18 ]
Строительные работы были завершены в 1882 году, и начались некоторые испытательные работы, хотя они были запланированы не раньше весны 1883 года. Официальное открытие началось 11 июля 1883 года. Многие военнослужащие поселились на Воссебанене после строительства и начали работать на Норвежских государственных железных дорогах (NSB). ) в рамках операции. [ 19 ]
Строительство Бергенской линии
[ редактировать ]К тому времени, когда линия Восса была завершена, Норвегия вступила в рецессию . Парламент не был готов давать больше денег железным дорогам, и стране пришлось довольствоваться транспортным планом, начатым в 1886 году, который не получил никакого финансирования. 1 марта 1894 года парламент после пяти дней дебатов 60 голосами против 53 принял решение построить Бергенскую линию. [ 20 ] Было предложено несколько различных маршрутов, в том числе через Кредерен или вниз по Нумедалю (который позже получил линию Нумедала ). В конце концов был выбран Халлингдал, соединяющийся с Хёнефоссом и через Сандвику. Чтобы сэкономить средства, предварительная линия соединит Хёнефосс с Роа с ответвлением линии Роа – Хёнефосс . Заключительный этап будет проходить по линии Йёвик до Осло. Линия также будет подключаться к системе через линию Рандсфьорден в Хёнефоссе.
Местное финансирование было готово в течение года, однако на правильное обследование линии ушло шесть лет, а начало строительства пришлось отложить до 1901 года. [ 21 ] Строительство началось со строительства дорог для доставки грузов на строительные площадки и завершилось в 1902 году. Строительство было исключительно сложным, на больших высотах, в регионе без дорог и с климатом, где зимой выпадало много метров снега, а температура была очень высокой. ниже нуля. [ 22 ] Необходимо было построить 113 туннелей общей протяженностью 28 километров (17 миль); самым длинным из них является туннель Гравехалсен длиной 5311 метров (17 425 футов) , стоимость которого составляет 3 миллиона норвежских крон, и это самый длинный туннель к северу от Альп. На строительство ушло шесть лет, и его пришлось раскапывать вручную в твердом гнейсе . [ 23 ] Прокладка пути была начата в 1906 году, а в 1907 году две группы, стартовавшие со своей стороны, встретились в Устаосете. На месте устроили небольшой праздник (см. изображение).
Было решено, что линия Бергена, в отличие от линии Восса, будет построена со стандартной колеей . Таким образом, недавно проложенную линию от Бергена до Восса пришлось переоборудовать к открытию Бергенской линии. Это было особенно сложно из-за непрерывного движения на линии: 36 отправлений в день в Несттун, шесть в Гарнес и четыре в Восс. При подготовке пришлось выпрямить несколько поворотов, расширить туннели и укрепить мосты. В ночь с 10 на 11 августа 1904 года все пути были заменены, и утром поезда могли ходить по стандартной колеи до Восса. [ 24 ]
Первые службы начались 1 июля 1907 года из Восса в Мюрдаль . Официальный первый поезд попытался пересечь часть линии на Гульсвик 9 декабря 1907 года, но застрял в сильном снегопаде и был вынужден вернуться. Оказалось, что железную дорогу пришлось закрыть и на ее расчистку от снега ушло полтора месяца. Даже роторный снегоочиститель мощностью 750 кВт оказался недостаточно мощным, чтобы избавиться от снега. Новая попытка открыть линию в 1908 году увенчалась успехом, и поезд отправился из Гульсвика в Берген. Линия от Роа до Гульсвика все еще строилась, поэтому переход осуществлялся по линии Драммен через линию Кредера с судном через Кредерен до Гульсвика. Первый регулярный поезд с Западного вокзала Осло по пути в Берген отправился 10 июня 1908 года. [ 25 ]
25 ноября 1909 года поезд, следовавший из Бергена, въехал в Осло Østbanestasjon , а два дня спустя железная дорога была официально открыта в Воссе. Король Хокон VII заявил на открытии, что эта линия является шедевром норвежской инженерной мысли его поколения. [ 26 ]
Вторая мировая война
[ редактировать ]
Во время Второй мировой войны , во время немецкой оккупации Норвегии , это было трудное время для Норвежских государственных железных дорог в целом. [ 27 ] Эта железнодорожная линия также была очень загружена. Путь интенсивно использовался как для немецких военных, так и для гражданских перевозок, а большая часть оборудования и технического обслуживания отсутствовала.
28 февраля 1944 года спускающийся на восток грузовой поезд, загруженный маслом и бензином, потерял тормозную способность и превратился в сбежавший поезд, наконец врезавшись в пассажирский поезд, идущий на запад, в Брейфоссе, к востоку от Гейло . В результате крушения и последующего пожара погибли 25 мирных жителей и неизвестное количество немецких солдат. Предполагается, что причиной аварии стало плохое смазочное масло в сочетании с холодной погодой. [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
Послевоенная электрификация
[ редактировать ]
в Норвегии Учитывая обилие гидроэлектроэнергии и высокую стоимость импорта угля для работы паровозов, электрификация линии могла принести значительную экономическую выгоду. Планы по электрификации линии существовали с момента ее открытия. В 1912 году линию Несттун — Берген предложили электрифицировать и перестроить на двухпутную. [ 31 ] после открытия электрифицированной линии Тамсхавн в 1908 году. [ 9 ] Во время планирования линий Хардангер и Флом в 1930-х годах снова было предложено электрифицировать линию. Однако хотя обе ветки были построены на электрической тяге, основная – нет. Высказывались встречные предложения о переводе локомотивов на нефть или угольную пыль . В 1939 году был запущен план национальной электрификации, и линия Восса была главным приоритетом. Но начало Второй мировой войны отбросило эти планы, и только в 1950-х годах снова стало возможным позволить себе такие инвестиции. [ 32 ] Воссебанен ввел в эксплуатацию электрическую тягу 2 июля 1954 года. [ 9 ] Электроэнергия подается по воздушной линии.
В 1952 году парламент представил новый план по электрификации 1153 километров (716 миль) железных дорог, причем линия от Восса до Хёнефосса заняла четвертое место по приоритету. Этот участок линии считался «сложным» из-за крутых поворотов, сложного выравнивания пути; а также то, что Воздушная линия может быть уязвима к плохой погоде, особенно к снегу и льду. В Финсе был установлен испытательный трансформатор на 16,5 кВ, чтобы проверить, можно ли сохранить контактную сеть незамерзающей, и это удалось. [ 33 ]
В следующем году NSB запустил кампанию «Долой пар», согласно которой все паровозы будут заменены на электрическую или дизельную тягу. Поскольку электрификация не была неизбежной, в 1958 году NSB ввела дизельную тягу на Бергенской линии, преимущественно используя ряд Di 3 . Время в пути между двумя конечными станциями сократилось примерно на один час. Летом класса 66 в эксплуатацию были приняты дизельные многоцелевые агрегаты , но они не были достаточно тяжелыми, чтобы переносить зиму, и поэтому эксплуатировались только в летние месяцы. [ 34 ] Линия была электрифицирована в четыре этапа: от Роа до Хёнефосса 1 февраля 1961 года, от Хёнефосса до Оля 1 декабря 1962 года, от Ола до Устаосета 15 декабря 1963 года и, наконец, от Устаосета до Восса 7 декабря 1964 года. [ 9 ] По мере того, как точка электрификации перемещалась через гору, точка НСБ меняла локомотив в поезде. Новый локомотив Эль 13 принят в эксплуатацию на электрической части. Электрификация обошлась в 143 миллиона норвежских крон. [ 35 ]
Экспресс-поездам в качестве одной из основных линий всегда выделялись НСБ новейшие локомотивы. Когда Эль-14 был поставлен в 1968 году, [ 36 ] он был принят на вооружение на Бергенсбанене, как и Эль-16 в 1977 году, [ 37 ] Эль -17 в 1981 году, [ 38 ] и, наконец, Эль 18 в 1996 году. [ 39 ] Старые локомотивы были переведены на грузовые перевозки. В 2000 году электропоезда были введены в эксплуатацию в составе класса 73 наклоняемых поездов под торговой маркой Signatur, способных развивать скорость 210 километров в час (130 миль в час). Однако их нельзя использовать на таких скоростях ни на одной части линии Берген, и только на некоторых участках линии Аскер и вокруг Финсе они могут работать быстрее, чем другой используемый подвижной состав. [ 40 ] Были также основания сомневаться в их способности работать зимой на очень требовательной линии Бергена. Иногда они застревали в снегу, [ 41 ] а 21 февраля 2007 г. многоцелевой агрегат сошел с рельсов, наткнувшись на снег. [ 42 ] По мере появления отремонтированных вагонов несколько единиц будут сняты с линии и заменены традиционными поездами с локомотивной тягой. [ 43 ]
Оператор(ы)
[ редактировать ]
1883 по 1996 год
[ редактировать ]Норвежские государственные железные дороги ( норвежский : Norges Statsbaner или NSB ), правительственное учреждение /дирекция, были государственной железнодорожной организацией, которая управляла большей частью железнодорожной сети Норвегии в период с 1883 года по конец 1996 года.
1997 по 2017 год
[ редактировать ]1 декабря 1996 года Норвежские государственные железные дороги (NSB) были разделены и созданы три организации: [ 44 ]
- оператор инфраструктуры Норвежская национальная железнодорожная администрация ;
- Норвежская железнодорожная инспекция ;
- и оператор поезда ( норвежский : Norges Statsbaner BA ) (Норвежские государственные железные дороги BA или NSB): BA, обозначающий компанию с ограниченной ответственностью без акций. Название и логотип «NSB» продолжали использовать оператор поездов Norges Statsbaner BA.
2017 г. и далее
[ редактировать ]С 1 января 2017 года в рамках реформы железнодорожного транспорта: [ 44 ]
- Норвежская национальная железнодорожная администрация была разделена на Bane NOR , государственное агентство, отвечающее за железнодорожную инфраструктуру; и Норвежское управление железных дорог , правительственное учреждение, несущее стратегическую ответственность за железнодорожную сеть;
- ( норвежский : Norges Statsbaner BA ), (Norwegian State Railways BA) или NSB BA превратился из общества с ограниченной ответственностью без акций в общество с акциями, поэтому BA стало AS . Новые названия были: ( норвежский : Norges Statsbaner AS ) или NSB AS : AS , указывающее, что теперь это компания с ограниченной ответственностью с пакетом акций.
- 24 апреля 2019 года НСБ была переименована в Выгруппен и переименована в Vy . [ 45 ]
Модернизация инфраструктуры
[ редактировать ]Туннель Ульрикен
[ редактировать ]«Старый» туннель 1960-х годов.
[ редактировать ]В сентябре 1954 года Рибер предложил политикам пакет, согласно которому он создаст компанию, которая займет деньги для строительства туннеля Ульрикен, сокращения линии от Хёнефосса до Сандвики («предлагаемая» линия Рингерике ) и электрификации железной дороги. . Это сэкономит 64 километра (40 миль). [ 46 ] Поскольку тарифы NSB основывались на длине пройденного маршрута, финансирование будет покрываться за счет надбавки, равной сэкономленному расстоянию; цена билета останется прежней, и в течение двадцати лет долг будет погашен. Правительство выступило против этого предложения — редактор газеты и Норвежской Лейбористской партии политик Трюгве Браттели отметил, что, хотя финансирование было частным, оно все равно должно было бы использовать то же финансирование, что и государственный долг, и поставило бы под угрозу другие проекты, такие как линия Нордланд . [ 47 ]
Вскоре после этого был принят пересмотренный план «Маленький Риберплан». [ 46 ] Первые 32 километра (20 миль) линии от Бергена до Таквама представляли собой очень окольный путь, и было ясно, что можно будет сократить линию на 21 километр (13 миль) за счет строительства трех однопутных туннелей. , туннель Ульрикен (7660 метров или 25 130 футов), туннель Арнанипа (2177 метров или 7142 фута) и туннель Тунествейт (40 метров или 130 футов). [ 48 ] Этот план был одобрен парламентом в 1956 году на основе частного финансирования бизнесмена Фрица Рибера . Строительство началось в 1959 году, туннели были закончены в 1963 году, а укладка путей завершилась 29 мая 1964 года, когда в туннель вошел первый поезд. [ 49 ] Поскольку новая линия туннеля отклонялась от первоначальной линии возле Арны, новую станцию Арна рядом с устьем туннеля пришлось построить . Он также открылся в мае 1964 года. Открытие этого туннеля означало, что он заменил часть исходного, и эта часть больше не была нужна в качестве основной линии. Она стала линией наследия: линия Старого Восса ( норв . Gamle Vossebanen ).
Со 2 мая 2024 года между центральным вокзалом Бергена и станцией Арна существует двухпутное сообщение.
Второй (новый) туннель
[ редактировать ]В январе 2016 года Норвежская национальная железнодорожная администрация планировала удвоить туннель Ультрикен, но в конце того же года его упразднили. Bane NOR , который взял на себя ответственность за сеть, разрешил своим подрядчикам начать строительство второго однопутного туннеля через гору, прилегающую к туннелю 1960-х годов. Его строительство должно было быть построено по ряду основных контрактов: первый заключался в бурении одноствольного туннеля длиной 7,7 км (4,8 мили), строительство которого началось в январе 2016 года и было завершено 29 августа 2017 года. [ 50 ] Вторым был монтаж инфраструктуры: установка рельсов в виде литого стационарного пути ; подвесная контактная сеть ; туннельная дренажная система; установка системы сигнализации с дистанционным управлением как в туннеле, так и на станции Арна , взамен системы с ручным управлением на станции Арна, которая использовалась с 1964 года; и модернизация половины станции Арна. [ 51 ] Новый туннель открылся 13 декабря 2020 года, и система сигнализации была подключена к центру управления поездами в Бергене. [ 51 ]
Из-за нехватки места на станции Арна и необходимости перемещать поезда между платформами внутри станции новый туннель имеет двойной портал на станции Арна и на короткое расстояние является двухпутным, а затем объединяется в один беговой путь.
Получившийся двойной туннель
[ редактировать ]Bane NOR заключила с Grupo Azvi контракт на реконструкцию старого туннеля 1960-х годов, работы должны начаться в феврале 2021 года и закончиться в июне 2023 года. [ 51 ] Требование – провести реконструкцию без подъема существующих железнодорожных путей. [ 52 ] В рамках этих работ будет выполнена противопожарная защита; два диагональных туннеля в конце Арны должны быть взорваны между старым и новым туннелями, чтобы поезда могли переключаться с одного на другой; а также взорвать 16 других общих коммуникаций для эвакуации и установки инфраструктуры.
Двойная работа будет обеспечена только после завершения реконструкции старого туннеля 1960-х годов; и вторая половина станции Арна, связанная со старым туннелем, была перестроена. Чтобы получить максимальную выгоду от этой работы, планируется удвоить путь от туннеля до Бергена. [ 51 ]
Осло Туннель
[ редактировать ]В 1980 году был открыт туннель Осло , позволяющий поездам по линии Драммен идти до нового Центрального вокзала Осло , модернизированного бывшего Осло Ø. В результате с конца 1980-х годов пассажирские поезда были перенаправлены через Драммен вместо Роа, следуя по линиям Драммен и Рандсфьорд в Хёнефосс. Это позволяет поездам проходить через более густонаселенные районы и иметь большую пропускную способность. Однако изменение маршрута фактически увеличило длину между двумя конечными пунктами на 23 километра (14 миль). Но лучший стандарт пути через Драммен приводит к примерно такому же времени в пути. Грузовые поезда по-прежнему ходят через Роа. [ 53 ]
Финский туннель
[ редактировать ]Хаугастёль – Халлингскейд | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Зимой у NSB были большие затраты на поддержание чистоты линии от снега. были размещены большие дизель-электрические снегоочистители В Финсе десятки километров снегоуборочных навесов , а на наиболее уязвимых участках были построены . Особенно 22-километровый (14 миль) участок между станцией Финсе и Халлингскейдом истощал ресурсы, а сильные снегопады и заносы регулярно закрывали всю линию. Решение было предложено директором NSB Робертом Норденом в 1984 году, предполагающее строительство туннеля длиной 10,5 километров (6,5 миль) между двумя станциями. [ 54 ] В туннеле должна была быть объездная петля длиной 900 метров (3000 футов) , чтобы обеспечить одинаковые расстояния между объездными петлями вдоль линии.
В 1989 году парламент Норвегии одобрил эти планы, включая модернизацию части линии к востоку от Финсе. В общей сложности 750 миллионов норвежских крон было инвестировано в восстановление 32 километров (20 миль) линии, сократив ее на 4,5 километра (2,8 мили). В то же время разрешенная скорость может быть увеличена с 70 километров в час (43 мили в час) до 160 километров в час (99 миль в час). Туннель открылся 16 июня 1992 года, а остальные модернизации открылись в пять этапов в период с 1995 по 1998 год. Самая высокая точка на линии, ранее составлявшая 1301 метр (4268 футов), стала 1237 метров (4058 футов) - расположена внутри туннеля. . [ 54 ] После открытия туннеля снегоуборочный комплекс Финсе был закрыт. [ 55 ]
Станция Халлингскейд и снежные туннели
[ редактировать ]Снежные заносы и суровая погода (см. раздел «Строительство Бергенской линии» выше) были проблемой в высокогорных районах Бергенской линии: в одном случае из-за отказа от официального открытия в декабре 1909 года. Станция Халлингскид - это станция Станция построена на плато Хардангервидда , на территории, где нет ни населения, ни дорог, на высоте 1110 метров (3640 футов) над средним уровнем моря . Таким образом, станция обслуживает треккеров и альпинистов.
Первая станция, построенная в начале 1900-х годов, на момент открытия не имела снежного туннеля , но после осени 1909 года постепенно добавлялись снежные туннели и снежные заграждения, чтобы закрыть бегущую линию, разъезд и саму станцию. В 1948 году часть снежного туннеля загорелась и распространилась на станцию; и в 1953 году произошел еще один пожар в снежном туннеле. Еще один пожар в 1960 году, на этот раз за пределами туннеля, привел к разрушению снежного туннеля; железнодорожный вокзал, перестроенный в 1970 году; и привокзальная гостиница, которую не заменили.
16 июня 2011 года возможная авария при сварке могла стать «причиной пожара» в снежном туннеле на станции Халлингскейд . Пожар привел к полному разрушению всей инфраструктуры в снежном туннеле: сдвоенный класса 73 электропоезд застрял в туннеле из-за отказа электроснабжения контактной сети ; и Telenor телефонные кабели и системы связи в этом районе. Пассажиры не пострадали, однако они потеряли все свои вещи, оставленные в поезде. Это закрыло на семь дней линию между Мюрдалем и Финсе ; а сквозное движение на Бергенской линии открылось только вечером 23 июня 2011 года. [ 56 ] Официальный отчет о происшествии, опубликованный в мае 2012 года Норвежским органом по расследованию безопасности, не смог установить четкую и доказуемую прямую причину пожара: но они заявили, что наибольший риск связан с огневыми работами , электроустановками или горячими частицами из поездов. [ 57 ]
Операция
[ редактировать ]Бергенская линия в качестве сквозной линии используется для пяти экспресс-поездов, эксплуатируемых Норвежскими государственными железными дорогами, а также грузовых поездов компании CargoNet . От Мюрдала до Бергена ходят пригородные железнодорожные перевозки, которыми управляет NSB.
Линия
[ редактировать ]Общее расстояние от Осло до Бергена через Драммен составляет 493 километра (306 миль), а сама линия Бергена составляет 372 километра (231 миль). [ 1 ] На линии 182 тоннеля. [ 1 ] всего ок. 73 километра (45 миль), из которых десять имеют длину более 2,0 км (1,2 мили). [ 58 ] Станция Финсе остается самой высокой надземной станцией на высоте 1222,2 метра (4010 футов), а самая высокая точка сейчас находится в туннеле Финсе на высоте 1237 метров (4058 футов). [ 6 ]
Осло – Хёнефосс
[ редактировать ]→ Основная статья: Драмменбанен
Участок Драммен – Хёнефосс см.
→ Основная статья: Рандсфьордская железная дорога
Хёнефосс – Гейло
[ редактировать ]Хёнефосс в долине Сторельва (Рингерике) уходит по линии на северо-запад в долину Согна , где маршрут проходит по северным склонам долины до Сокны . Чтобы попасть в долину Кредерен (озера) , Бергенская линия следует по Рудсельве , проходит мимо Лангеваннет и Брейдванн озер , а также через 2,3-километровый туннель Хаверстинг , который проходит параллельно Норвежской национальной дороге 7 , ( Риксвей 7 ), туннель Оргенвик . Долина Халлингдал используется как естественный коридор дальше на северо-запад, в основном на левом берегу реки, обслуживающий более крупные поселения Фло и Несбьен . У Свенкеруда к северу от Несбьена склон долины меняется. На юго-западе от Гола подъем становится постепенно круче на следующем участке до Гейло .
Гейло-Фосс (Хардангервидда)
[ редактировать ]Хардангервидда . фактически пересекается за Гейло Железнодорожная линия , расположенная в долине одного из двух верхних притоков Халлингдалсельвы, Устеоне , проходит вдоль ряда небольших озер до кульминационной точки возле Финсе . Перед Финсе туннель Гроскаллен длиной 2,7 км на станции Хаугастёль является первым важным усовершенствованием этого участка. длиной более 10 километров Сразу после самой высокой станции Финсе был построен туннель Финсет , который заменил первоначальный открытый маршрут на высоте более 1200 метров над уровнем моря. На перекрестке Хёгеллер новая линия снова переходит в первоначальную дорогу, которая проходит вдоль северного склона Молдолата с многочисленными ограждениями. Переправив реку и изменив таким образом пройденный маршрут на сторону долины, маршрут проходит мимо Сельтуфтватнет и Рейнунгаватнет озер . За ним Мюрдал и Фломсбана находятся .
Следующим туннелем Гравхалс длиной более пяти километров прорезан горный массив до водосбора реки Воссо : Теперь железнодорожная линия, построенная частично высоко на северных склонах долин, использует сливающиеся верхние долины Уппсетфа , Клейелва в и Раундальсельва запад до озера Вангсватнет на Воссе .
Горы Восс
[ редактировать ]Отсюда коридор долины Воссо используется на ее северном фланге до станции Балкен . В Больстадойри , где к Атлантическому океану присоединяется его ответвление Болстадфьорд , маршрут переходит на южный склон долины. длиной более восьми километров Благодаря туннелю Троллькона , открытому в 1987 году, маршрут достигает нижнего Бергсдала и Дейла (Ваксдал) . Троллькона стала необходимой в связи с расширением европейского маршрута E16 (основная дорога между Осло и Бергеном ) вдоль Болстадфьорда с использованием частичного основания старой железнодорожной линии. К югу от Дейла, в Стангелле , Веафьорд , который сливается с Сёрфьордом (Остерёй) находится . На его юго-восточном берегу путь в Херланд проходит мимо моста Остерёй . Стоит упомянуть шестикилометровый туннель Хананипа между Ваксдалом и Тренгерейдом , который был введен в эксплуатацию в 1970 году в рамках модернизации линии. длиной 2,2 км Туннель Арнанипа расположен за Херландом , сразу за ним следует туннель Ульрикен длиной 7,6 км. , благодаря которому первоначальный, гораздо более длинный маршрут через Несттун мог быть сокращен в 1964 году. Достигнув городского района Бергена , маршрут следует по короткой части старой линии до конечной остановки Бергена .
Пригородная железная дорога
[ редактировать ]
Вы Тог управляет пригородным железнодорожным сообщением из Бергена с двумя ежечасными отправлениями в Арну, а также четырнадцатью ежедневными отправлениями в Восс, из которых до шести отправляются в Мюрдаль. Весь подвижной состав с 2019 года состоит из Stadler FLIRT автопоездов Electric , после чего процесс привел к выводу из эксплуатации старого NSB Class 69 . [ 59 ] Первая часть до Арны представляет собой важную часть общественного транспорта в Бергене, поскольку прямая железная дорога через гору Ульрикен значительно быстрее, чем поездка туда и обратно.
Экспресс-сервис
[ редактировать ]Экспресс-поезда NSB всегда были основным пассажирским транспортом на Бергенсбанене. Пассажирские поезда следуют по линиям Драммен и Аскер до Драммена, а затем направляются на север в Хёнефосс на линии Рандсфьорд. Экспресс-поезда обеспечивают транспортировку из деревень вдоль линии в Берген или Осло, а также курсируют между двумя крупнейшими городами Норвегии. Экспрессы — это поезда с локомотивной тягой и модернизированными вагонами. [ 60 ] Шесть ночей в неделю ходит ночной поезд . Некоторые участки линии обслуживания не имеют доступа к дорогам, например, Финсе и Мюрдал. [ 61 ] Операционный дефицит покрывается Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии . [ 62 ] В 2018 году самая быстрая линия от Осло до Бергена проехала 6 часов 32 минуты. [ 63 ]
Груз
[ редактировать ]Грузовые поезда обслуживаются компанией CargoNet , буксируются локомотивами Эль 14 и Эль 16 . Большая часть транспорта осуществляется от терминала Альнабру в Осло до терминала на вокзале Бергена. Грузовые поезда используют линию Роа-Хёнефосс вместо того, чтобы идти через Драммен, поскольку она короче - для грузовых поездов расстояние важнее скорости. CargoNet обслуживает до четырех ежедневных поездов из Осло и один из Драммена. [ 64 ] Железнодорожные перевозки на Бергенской линии ( Бергенсбанен ) увеличились на 80% с 2001 по 2005 год, но дальнейший рост невозможен без улучшения инфраструктуры. В 2006 году CargoNet указала, что им нужно еще пять разъездов , а также удлинить их, чтобы увеличить длину грузовых поездов с 400 метров (1300 футов) до 600 метров (2000 футов), утверждая, что они могут удвоить грузовые перевозки при наличии соответствующей инфраструктуры. [ 65 ] [ 66 ]
Наследство
[ редактировать ]Части закрытых участков Воссебанена, от Мидтуна до Гарнеса, были преобразованы в историческую железную дорогу — линию Старого Восса обслуживается паровыми поездами Норвежского железнодорожного клуба . , которая летом [ 67 ] В Финсе есть военно-морской музей, а старая военно-морская дорога превратилась в велосипедную дорожку. [ 68 ]
Ветка Фломской линии преобразована в туристический маршрут. Железная дорога имеет впечатляющие пейзажи и вертикальный спуск на 864 метра (2835 футов) или 5,5% на 20-километровом (12 миль) маршруте от Мюрдаля до Флома. Пассажирские услуги предоставляет Vy , а маркетинг осуществляет Flåm Utvikling . [ 69 ] На железной дороге используются вагоны Эль-18, перевозящие вагоны NSB B3, последние окрашены в зеленый цвет. [ 70 ]
Будущие предложения
[ редактировать ]
Призыв к увеличению инвестиций в железные дороги
[ редактировать ]В 2002 году Норвежская национальная железнодорожная администрация предупредила, что отсутствие финансирования может привести к закрытию всех пассажирских поездов дальнего следования в Норвегии, включая Бергенскую линию. Торильд Скогсхольм , министр транспорта и коммуникаций, заверил, что закрытие железнодорожных линий не входит в политику правительства. [ 71 ] В 2004 году Партия прогресса предложила закрыть железнодорожную линию и заменить ее автомагистралью между Бергеном и Осло, утверждая, что железная дорога убыточна и что автобусный транспорт дешевле, а более легкий грузовой транспорт поможет бизнесу. Другие политические партии отклонили это предложение, указав на лучшие экологические показатели железной дороги и на то, что по железной дороге перевозятся большие объемы грузов. [ 72 ]
Обновления
[ редактировать ]Первоначальные планы Бергенсбанена 1894 года включали строительство новой линии — линии Рингерике — от Хёнефосса до Сандвики к западу от Осло. Эта линия сократит расстояние на Бергенсбанене на 60 километров (37 миль) и время в пути на 50 минут. Постоянно принималось решение о строительстве этой железнодорожной линии, но оно так и не получило никакого финансирования. [ 73 ] Эти планы обсуждались более подробно после 2000 года, и был составлен подробный план. В сочетании с другими улучшениями, общая сумма инвестиций которых составила 7 миллиардов норвежских крон, время в пути может быть сокращено до четырех с половиной часов. [ 74 ] Проект планируется начать в 2024 году и завершить примерно в 2030 году, его стоимость сейчас составляет 36 миллиардов норвежских крон, включая 20-километровую автомагистраль. [ 75 ]
Высокоскоростная железная дорога
[ редактировать ]Было выдвинуто несколько предложений по строительству высокоскоростной железной дороги от Осло до Бергена. Предварительные исследования, проведенные для Национальной железнодорожной администрации, показали положительное соотношение затрат и выгод при строительстве высокоскоростной железной дороги от Осло до Бергена. Наиболее подходящий маршрут примерно повторял бы существующий маршрут (но с новым туннелем Осло – Хёнефосс). Предполагается, что Осло-Тронхейм и Осло-Халден будут построены раньше из-за более низкой стоимости. [ 76 ] Также были выдвинуты два лоббистских предложения по этому маршруту. Первый включает в себя «высокоскоростное кольцо» из Осло через Нумедаль в Гейло, затем по Бергенсбанену в Берген и далее на юг в Ставангер и обратно в Осло через Кристиансанн . [ 77 ] Норск Бейн выдвинул идею строительства общей линии от Осло до Хаукели с последующим ответвлением на Берген и Ставангер. [ 78 ]
Такие высокоскоростные железные дороги дальнего следования не включены в предварительный долгосрочный план на 2010–2040 годы, и вполне вероятно, что в первую очередь будут построены железные дороги Хамар-Тронхейм и Драммен-Кристансанн, поскольку их легче строить. Вполне вероятно, что высокоскоростная железная дорога до Бергена будет построена где-то в период 2030–2060 годов.
Станции между Осло и Бергеном
[ редактировать ]Линейные градиенты
[ редактировать ]Это изображение графически иллюстрирует градиент линии: Осло и Берген находятся на уровне моря или очень близко к нему; а самая высокая точка линии находится недалеко от Финсе, на высоте 1222 метра или выше ( высота над уровнем моря ).
Станции на линии
[ редактировать ]| Станция | Высота (м) [ 2 ] |
Расстояние от Осло (км) |
Расстояние от Берген (км) | |
|---|---|---|---|---|
|
Осло С | 2 | 0 | 493 |
|
Солдат | 104 | 24 | 469 |
|
Драма | 2 | 41 | 452 |
|
Хокксунд | 8 | 58 | 435 |
|
Викерсунд | 67 | 84 | 409 |
|
Хёнефосс | 96 | 112 | 381 |
|
Кожа | 155 | 174 | 319 |
|
Несбьен | 168 | 208 | 285 |
|
Цель | 207 | 225 | 268 |
|
Угорь | 436 | 250 | 243 |
|
Прохладный | 794 | 275 | 218 |
|
Устаосеть | 990 | 286 | 207 |
|
Хаугастёль | 988 | 297 | 196 |
|
финский | 1222 | 324 | 169 |
|
Халлингскейд | 1110 | 345 | 148 |
|
Мюрдаль | 867 | 358 | 135 |
|
Расстроен | 850 | 364 | 129 |
|
Мьёлфьель | 627 | 376 | 117 |
|
Восс | 57 | 407 | 86 |
|
Дол | 43 | 447 | 46 |
|
Арна | 8 | 483 | 10 |
|
Берген | 2 | 493 | 0 |
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Джернбаневеркет, 2007: 6
- ^ Jump up to: а б «Йернбанестатистикк 2006» (PDF) . Норвежская национальная железнодорожная администрация (на норвежском и английском языках). Архивировано из оригинала 7 марта 2021 года . Проверено 4 июня 2022 г.
- ^ «Берген – Восс – Мюрдаль» . Норвежская национальная железнодорожная администрация. Архивировано из оригинала 15 октября 2007 года . Проверено 29 мая 2008 г.
- ^ Пустой, 1984:73
- ^ Холёс, 1984: 63.
- ^ Jump up to: а б с Рёдланд, 1999: 30.
- ^ Джернбаневеркет, 2007: 13.
- ^ Туннель Финсе - самая высокая точка Бергенсбанена, в «Финсе» . Бергенс Тиденде. Архивировано из оригинала 30 апреля 2008 года . Проверено 3 июня 2008 г. самая высокая железная дорога в Северной Европе «Коротко о Норвегии – самый популярный тур туда и обратно по Норвегии» . Норгейт Онлайн. 12 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 22 июня 2008 г. Проверено 3 июня 2008 г.
- ^ Jump up to: а б с д Норвежские железные дороги, 2007: 44.
- ^ Джернбаневеркет, 2006: 33.
- ^ Губберуд, 1983: 16–17.
- ^ Губберуд, 1983: 17–19.
- ^ Губберуд, 1983: 19–21.
- ^ Губберуд, 1983: 21–27.
- ^ Губберуд, 1983: 30.
- ^ Холёс, 1984: 18.
- ^ Хилле, LM (7 июня 1881 г.). «Дневная заработная плата». Бергенс Афтенблад .
- ^ Губберуд, 1983: 32.
- ^ Губберуд, 1983: 32–33.
- ^ Пустота, 1984: 28–30
- ^ Холёс, 1984: 31.
- ^ Холёс, 1984: 33–34.
- ^ Холёс, 1984: 38–43.
- ^ Холёс, 1984: 63–64.
- ^ Холёс, 1984: 63–69.
- ^ Холёс, 1984: 73–75.
- ^ Оуэн, 1996: 234–236.
- ^ «Здесь и там в Норвегии». Новости Норвегии . 4 . Вашингтон, округ Колумбия: Королевская информационная служба Норвегии: 32.
- ^ Франк-Нильсен, Эспен (7 декабря 2011 г.). «Катастрофа Брайфосса» . Страницы норвежских железных дорог (блог) . Проверено 26 мая 2022 г.
- ^ Оуэн, 1996: 242.
- ^ Холёс, 1984: 93.
- ^ Хобель, 1984: 93–95.
- ^ Оуэн, 1996: 81–82.
- ^ Холбё, 1984: 95–98.
- ^ Рёдланд, 1999: 103.
- ^ Аспенберг, 2001: 102.
- ^ Аспенберг, 2001: 115.
- ^ Аспенберг, 2001: 118.
- ^ Аспенберг, 2001: 122.
- ^ Аспенберг, 2001: 188.
- ^ Норвежское вещание . «Снег останавливает поезда Signature» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 1 марта 2007 года . Проверено 20 марта 2007 г.
- ^ Бергенс Тиденде . «Терпеть не могу сугробы» (по-норвежски). Архивировано из оригинала 5 сентября 2012 года . Проверено 22 февраля 2007 г.
- ^ «Следуй за будущим» (на норвежском языке). Берген: Бергенс Тиденде. 24 ноября 2008 г. Архивировано из оригинала 23 июля 2012 г. Проверено 29 ноября 2009 г.
- ^ Jump up to: а б «Сотрудничество создает лучшее транспортное предложение» . Норвежский : NorgeJernbanedirektoratet (Дирекция норвежских железных дорог). 14 декабря 2016 года . Проверено 29 мая 2022 г.
- ^ «Vy – новое имя и визуальный стиль Норвежских государственных железных дорог» . Snøhetta.com . Проверено 1 июня 2022 г.
- ^ Jump up to: а б Оуэн, 1996: 82–83.
- ^ Рёдланд, 1999: 98–102.
- ^ Норвежский железнодорожный клуб, 1994 г.
- ^ Холёс, 1984: 101–02.
- ^ Смит, Кевин (1 сентября 2017 г.). «Норвегия празднует прорыв туннеля Ульрикен» . Международный железнодорожный журнал . Проверено 27 мая 2022 г.
- ^ Jump up to: а б с д «Самый загруженный однопутный железнодорожный туннель Северной Европы модернизируется» . RailTech.com. 29 декабря 2020 г. Проверено 28 мая 2022 г.
- ^ «Реабилитация туннеля Ульрикен» . Группа Азви . Проверено 28 мая 2022 г.
- ^ Железнодорожное управление. «Станция Хёнефосс» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 15 августа 2007 года . Проверено 29 мая 2008 г.
- ^ Jump up to: а б Рёдланд, 1999: 15–34.
- ^ Джернбаневеркет . «Finse stasjon» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 28 мая 2008 г. . Обратите внимание, что полный отчет доступен на этом сайте на норвежском языке и включает резюме на английском языке.
- ^ «Идет расследование пожара в поезде: взгляды и новости из Норвегии» . Новости на английском языке. 17 июня 2011 года . Проверено 15 августа 2012 г.
- ^ «Отчет железной дороги 2012/05 (Краткое содержание на английском языке)» . Норвежское управление по расследованию безопасности. Май 2011 года . Проверено 3 июня 2022 г. . Обратите внимание на полный отчет Rapport Om Jernbaneulykke, Bergensbane, Hallingskeid Stasjon, 16. Июнь 2011 г., Tog 62, также доступен на этом сайте на норвежском языке, он включает резюме на английском языке, ссылка на который имеется здесь.
- ^ Джернбаневеркет, 2007: 26.
- ^ Норвежские государственные железные дороги (2018). «Западная часть Бергенсбанена – Воссебанен» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 12 июня 2011 года . Проверено 6 августа 2019 г.
- ^ Опхайм, Штеффен (1 февраля 2012 г.). «– «Новые» поезда лучше для клиентов» . Бергенская газета . Проверено 14 сентября 2017 г.
- ^ Норвежский статистический банер (2008). «Осло-С-Берген» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 20 сентября 2008 года . Проверено 29 мая 2008 г.
- ^ Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии (23 января 2007 г.). «Договор об осуществлении пассажирских перевозок поездом» (PDF) (на норвежском языке). Архивировано из оригинала (PDF) 21 мая 2011 года.
- ^ НСБ.но
- ^ CargoNet (6 января 2008 г.). «Информация о продукции Bergen» (PDF) (на норвежском языке). [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Халлингдолен . «Ставлю миллиарды на товары» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 18 февраля 2012 года . Проверено 3 июня 2008 г.
- ^ Институт экономики транспорта (2006). «Больше грузовых перевозок по железной дороге – вопрос качества» (на норвежском языке).
- ^ Норвежский железнодорожный клуб . «Старая паровая железная дорога Воссебанен» . Архивировано из оригинала 21 декабря 2007 года . Проверено 29 мая 2008 г.
- ^ Раллармузей. «Раллармузеет» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 26 апреля 2008 года . Проверено 29 мая 2008 г.
- ^ Флом Утвиклинг . «Фломская железная дорога» . Архивировано из оригинала 7 июня 2011 года . Проверено 29 мая 2008 г.
- ^ Аспенберг, 2001: 118–21.
- ^ НРК Сёр-Трёнделаг (28 февраля 2002 г.). «Выбор судьбы Норвежских железных дорог» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 24 февраля 2012 года.
- ^ Бергенс Тиденде (16 января 2004 г.). «Frp: – Стенг Бергенсбанен (Партия прогресса: «Закройте Бергенскую железную дорогу»)» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года.
- ^ Железнодорожное управление. «Аббревиатура Бергенсбанена, Рингериксбанен» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 27 апреля 2008 года . Проверено 28 мая 2008 г.
- ^ Железнодорожное управление. «Быстрая и эффективная Бергенская железная дорога за семь миллиардов» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 июля 2007 года . Проверено 28 мая 2008 г.
- ^ Рингериксбанен и E16
- ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (13 мая 2008 г.). «Высокоскоростные линии: необходимо предпринять дальнейшие шаги» . Архивировано из оригинала 1 февраля 2009 года.
- ^ Высокоскоростное кольцо. «Скоростное кольцо» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 июля 2007 года . Проверено 28 мая 2008 г.
- ^ Норск Бэйн . «Хаукелибанен» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 3 августа 2007 года . Проверено 28 мая 2008 г.
Библиография
[ редактировать ]- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электровоз в Норвегии (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет . ISBN 82-91448-42-6 .
- Губберуд, Ивар Дж. (1983). Железная дорога Воссе 1883–1983 (на норвежском языке). Осло: Норвежский железнодорожный клуб . ISBN 82-90286-05-8 .
- Холёс, Бьёрн (1984). Бергенсбанен 75 (на норвежском языке). Осло: Гильдендаль. ISBN 82-05-19349-5 .
- Дата трека '94 . Осло: Норвежский железнодорожный клуб. 1994. ISBN 82-90286-15-5 .
- Оуэн, Рой (1996). Норвежские железные дороги: от Стефенсона к высокоскоростным . Хитчин : Балхом Пресс. ISBN 0-9528069-08 .
- Рёдланд, Кьяртан (1999). Бергенсбанен: линия жизни над высокими горами (на норвежском языке). Берген: Альма-матер. ISBN 82-419-0253-0 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с Бергенсбаненом , на Викискладе? - Группа Yy: Эй, куда ты хочешь пойти? (на норвежском языке - букмол)
- Группа Yy: «Привет, куда ты хочешь поехать?» страница (на английском языке)
- Страница Norsk Jernbaneklubb - Добро пожаловать в базу данных станций (STDB) (на норвежском языке - букмол)
Архивные версии страниц внешних ссылок
[ редактировать ]- Запись Jernbaneverket — Архивная версия, больше не актуальна.
- Железнодорожный тур в Google Earth (со ссылками на 7,5-часовой документальный фильм)
- Видеоигра, в которой используется 7,5-часовой документальный фильм. Архивировано 8 мая 2012 г. на Wayback Machine.
- «Паровоз на Бергенской железной дороге. Посмотрите редкие кадры с Бергенской железной дороги в 1930-е годы». [«Локомотив на Бергенской линии – посмотрите отрывки из фильмов 1930-х годов»]
- 7,5-часовой документальный фильм NRK о путешествии на поезде (HD)
- Смотрите или загрузите документальный фильм NRK Bergensbanen в Интернет-архиве.
