Полярная линия
| Полярная линия | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Статус | Никогда не завершено |
| Условия | |
| Услуга | |
| Тип | железная дорога |
| Система | Железнодорожный транспорт в Норвегии |
| Технический | |
| Количество дорожек | Одинокий |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
| Электрификация | Нет |
Полярная линия ( норвежский : Polarbanen , немецкий : Polarbahn ) — незавершенная и заброшенная железнодорожная линия в Норвегии , от Фауске до Нарвика , и, если бы она была завершена, в конечном итоге она протянулась бы на 1215 км (755 миль) до Киркенеса .
Железная дорога была построена Вермахтом в оккупированной Норвегии во время Второй мировой войны в рамках Festung Norwegen . В Фауске линия соединилась с линией Нордланд , и строительство протянулось на север до Драга в муниципалитете Тюсфьорд .
После войны норвежские власти отказались от этих планов, хотя с 1970-х годов они были возрождены как часть предложенной линии Северной Норвегии . Некоторые туннели и мосты сохранились, а часть маршрута была использована для строительства европейской дороги E6 .
Маршрут
[ редактировать ]
Организационно строительство Полярной линии началось в Финнейде . Он пролегал через туннель Браттауген и достиг Фауске , где станция Фауске планировалась . Ко времени капитуляции Германии 8 мая 1945 года большая часть полосы отвода через Фауске была завершена. Линия продолжилась на север, пересекла Свартосен по мосту и продолжилась до озера Валлватнет . Там разъездная станция. планировалась [1] Линия продолжалась до Страумена , где в 1 км (0,6 мили) к северу от деревни планировалась станция. была построена электростанция В Рёрватнете . Линия продолжалась мимо озера Хелландсйен . На участке длиной 4,9 км (3,0 мили) от Хелландсьёэна до Бувика было запланировано пять туннелей, а также станция в Хеллбукте . [2]
В Мегордене , в 24 км (15 миль) от Фауске, было построено 554 м (1818 футов) туннеля Мегорден. [2] В Тренгселе , в 27 км (17 миль) от Фауске, мост Тренгсел . был запланирован [3] После прохождения Торкильдсенга , в 28 км (17 миль) от Фауске, линия должна была проходить через два коротких туннеля. Станции были запланированы Лёктехауген и Кварв в 31 и 39 км (19 и 24 милях) от Фауске соответственно. Между двумя станциями было запланировано 18 тоннелей. В Кварве была построена электростанция. Планировалось, что линия пройдет через туннель Эспенес длиной 2710 м (8890 футов) и достигнет следующей станции в Кальвике , в 47 км (29 миль) от Фауске. [4]
Следующая станция должна была быть в Соммерсете , в 52 км (32 милях) от Фауске, за ней должна была последовать станция в Лаппсторвике , а затем достичь Сёрфьорда. [5] Следующие две станции находились в Коббватнете и Гьердалене , после чего линия должна была проходить через туннели Базис и туннели Силдхопфьель, последний в 77 км (48 миль) от Фауске. Затем он продолжился бы через туннель Теннватн длиной 5070 м (16 630 футов), [6] туннель Теннватн длиной 2720 м (8920 футов) и туннель Фалькелва. Станции должны были быть построены в Крокмо и Санднесе, в 91 и 100 км (57 и 62 милях) от Фауске соответственно. Затем линия будет проходить через туннель Хелларвик длиной 2000 м (6600 футов) непосредственно перед станцией в Тёммернесе, в 110 км (68 миль) от Фауске. [7] В 123 км (76 миль) от Фауске находился туннель Тролльпольхауген, после которого станция достигла Драга, в 130 км (81 миль) от Фауске. [8]
От Бьорнфьеля линия должна была пройти через норвежско-шведскую границу до графства Тромс , а затем спуститься по долине Салангсдален . Он пройдет через деревни Сетермоен и Ансельв , а затем пойдет к западу от озера Такватнет . Затем он достиг бы Бальсфьордена , который обнимал бы, пока не достиг бы Нордкьосботна . Он пересек бы Балсфьордейдет и направился к Сторфьорду , который следовал бы по восточному берегу. Там он должен был пройти через деревню Шиботн , огибать Кофьорд и через Кофьордботн . Затем он шел бы по Роцундету в муниципалитет Нордрейса . [9] который должен был располагаться в 335 км (208 миль) от Бьёрнфьеля. [10]
Линия должна была продолжаться вниз по долине Рейсадален , вдоль реки Рейсаэльва , примерно на 85 км (53 мили), после чего она должна была сделать большой S-образный изгиб вокруг озера Райшьяври . Затем он будет простираться на 140 км (87 миль) от муниципалитета Нордрейса до муниципалитета Каутокейно , откуда будет идти на северо-восток. Затем он должен был пересечь плато Финнмарксвидда и достичь Карасьока , в 280 км (170 миль) от Нордрейсы. Затем линия должна была идти на север, вдоль границы Финляндии и Норвегии и реки Тана , пока не достигла Скииппагурры , в 450 км (280 миль) от Нордрейсы. Оттуда он должен был пройти вдоль южного берега Варангер-фьорда и вокруг Хьё-фьорда, пока не достигнет Киркенеса . [11]
История
[ редактировать ]Планирование
[ редактировать ]Линия Нордланд, которую первоначально предполагалось проложить от Тронхейма до Хельгеланда , была впервые запущена Оле Тобиасом Ольсеном в 1872 году. [12] К 1892 году начались изыскания на отдельных участках маршрута. Первые конкретные планы строительства железной дороги к северу от Фауске были представлены Норвежскими государственными железными дорогами (NSB) в 1901 году, которые предложили построить линию до Рёсвика с ответвлением на Будё . [13] Первая часть линии Нордланд, линия Хелл-Суннан , была завершена в 1905 году. [14]
В план железной дороги 1923 года была включена линия длиной 306 км (190 миль) между Фауске и Нарвиком, стоимость которой оценивалась в 160 миллионов норвежских крон (NOK). В то же время Постоянный комитет железных дорог заявил, что линия Нурланд не сможет выполнять свои функции до тех пор, пока не пересечет Финнмарк . Отчет об участке от Нарвика до Квесменеса был опубликован в марте 1923 г., за ним последовал участок от Квесменеса до Альтейдета в июне 1926 г., от Альтейдета до Порсангер-фьорда в декабре 1926 г., от Порсангер-фьорда до Таны в июне 1927 г., от Таны до Вадсё в январе 1928 г. от Нюборга до Киркенеса в апреле 1928 года. Расстояние от Фауске до Вадсё составляло 1144 км (711 миль), а от Фауске до Киркенеса - 1215 км (755 миль). Стоимость строительства оценивалась в 375 миллионов крон . [13]
NSB завершила строительство линии Нордланд до Мушёэна в 1940 году. После немецкой оккупации Норвегии строительство линии ускорилось. [15] 11 декабря 1940 года рейхскомиссариат Норвегии потребовал от NSB представить свои планы. Планы на север, в Нарвик, были отправлены 21 марта 1941 года, а планы в Киркенес — 20 января 1942 года. [13] У NSB было три разных предложения по маршруту между Фауске и Нарвиком. Первая — паромная линия — представляла собой железную дорогу от Фауске до Корснеса на Тис-фьорде и далее до Нарвика на железнодорожном пароме . Он также будет включать паромный терминал в Тьельдсундете , откуда будет осуществляться сообщение на север в сторону Киркенеса. Второй вариант — линия фьорда — будет проходить через Тёммернесет , Иннхавет и Маскен , вокруг южной оконечности Тюс-фьорда, а затем следовать вдоль береговой линии до Баллангена и Нарвика. Третья — Горная линия — должна была пройти по внутреннему маршруту от Коббватнета до Гердалена , а затем через длинный туннель к Тюсфьорду. Линия фьорда была на 40 км (25 миль) длиннее, чем горная линия, но ее строительство было значительно дешевле. Четвертое предложение, выдвинутое Вермахтом , заключалось в том, чтобы построить паромную переправу через Тюс-фьорд, но в остальном строить ее близко к линии фьорда. [16]
Альтернативы рассматривал Вене живущий в Ладислав фон Рабцевич . Он рассмотрел альтернативы, основанные на том, что железная дорога будет продлена до Киркенеса, что железная дорога должна быть построена как можно быстрее, а также с учетом стратегического местоположения линии. Из военно-стратегических соображений он отверг предложения, связанные с переправой. [16] Линия фьордов считалась выгодным уклоном, а близкий доступ к фьордам позволял проводить больше рабочих дней в году. Однако у него было четыре туннеля длиной более 5 км (3,1 мили), пять туннелей длиной от 4 до 5 км (2,5 и 3,1 мили), три туннеля длиной от 3 до 4 км (1,9 и 2,5 мили), пять туннелей длиной от 2 до 3 км. (1,2 и 1,9 мили) и двенадцать туннелей длиной менее 2 км (1,2 мили). Рабцевич заявил, что необходимо немедленно начать строительство всех туннелей длиной более 2,8 км (1,7 мили) с созданием 24 точек взлома. [17]
Рабцевич рекомендовал построить горную линию, но решил построить ее так, чтобы она пересекалась с линией Офотен в Бьёрнфьелле , и использовать эту линию как ответвление для достижения Нарвика, а не строить линию непосредственно до города. [16] Горную линию можно было построить быстрее из-за более коротких туннелей, самый длинный из которых составляет 5,5 км (3,4 мили), что при расчете 4 м (13 футов) в день даст время строительства 33 месяца. Другим главным преимуществом этой линии было то, что она проходила так далеко вглубь страны, что атака союзников была маловероятной. [18] Однако Рабцевич отметил несколько недостатков линии, в том числе более крутые уклоны, отсутствие каких-либо фьордов или жителей между Коббватнетом и Бьёрнфьелем, а также повышенное количество снега в этом районе. По его оценкам, строительство линии может быть завершено к июню 1945 года, если на ней будет работать 83 700 человек. [19]
Планированием маршрута из Нарвика в Киркенес руководил профессор Флёрке в Нарвике. Первый отчет был опубликован 4 июля 1942 года о маршруте от Квесменеса до Шиботна . В отчете рассматривались три предложения: предложение НСБ 1920-х годов, предложение железнодорожной дивизии рейхскомиссариата и группа Флёрке. NSB рекомендовало маршрут, проходящий вдоль береговой линии, но Флёрке заявил, что по военно-стратегическим причинам от этого маршрута пришлось отказаться. Он также хотел избежать длинных туннелей, чтобы сократить время строительства. Он также отметил, что карты NSB не соответствуют местности, что вынудило его офис сделать аэрофотосъемку маршрута от Нордрейсы до Скиппагурры в период с мая по август 1942 года, а от Нарвика до Нордрейсы - в период с июня по август. Планы, состоящие из участка от Сетермоена до Нордрейсы (325 км (202 мили) от Бьёрнфьеля), были отправлены в айнзацгруппу Викинг в Осло 8 июля 1942 года. Планы от Бьёрнфьеля до Сетермоэна были отправлены 23 июля. [20]
Строительство
[ редактировать ]
В рамках операции «Барбаросса» — вторжения Германии в Советский Союз — были немедленно отправлены планы строительства железной дороги до Киркенеса. Ответственность была возложена на организацию Тодта . Планировалось завершить строительство линии Нордланд до Рогнана 1 августа 1943 года, а позже в том же году до Фауске. [15] Строительство участка к северу от Фауске, в отличие от участка к югу, велось без участия Норвегии, в том числе NSB. [21]
Строительство было организовано айнзацгруппой Викинг, которая базировалась в Му-и-Рана и имела рабочих в Фауске и Тёммернесете. Работы выполнялись через ряд немецких строительных компаний. Строительство Полярной линии началось в январе 1943 года. Первая часть строительства касалась вспомогательных объектов, таких как казармы, причалы и электроснабжение. Рабочая сила в основном представлена российскими и сербскими военнопленными (военнопленными). [22] Несмотря на огромные трудозатраты, строительство железной дороги было заведомо неэффективным, а часть железной дороги, построенная южнее, была настолько плохого качества, что большую часть постоянного пути пришлось заменить. [15] К северу от Тюсфьорда единственной работой была дорога между Нарвиком и Бьёрнфьеллом. [20]
Район, где строилась линия, не имел дорожного сообщения, а крутой рельеф затруднял размещение железной дороги где-либо еще, кроме фьордов. Поскольку это также было место, где жили люди, это вызвало конфликт интересов. Согласно закону об обязательной покупке мирного времени , государство было вынуждено выплатить причитающуюся компенсацию за любую землю, необходимую для строительства общественной инфраструктуры. Однако немцы не проявили никакого интереса к соблюдению этих законов, забрали то имущество, которое им было нужно, зачастую даже не поставив в известность местных жителей. В Лаппсторвике дорога настолько обветшала, что местные жители решили переехать до окончания войны. [23]
Тридцать тысяч военнопленных были доставлены на работу на железную дорогу через Норланд. Обращение с военнопленными варьировалось в зависимости от их гражданства, статуса по отношению к Женевской конвенции и их принадлежности. [24] С россиянами, перешедшими на сторону Андрея Власова, обращались лучше, и их часто отправляли в собственные лагеря. Точно так же только двое из более чем 1000 польских военнопленных в Нордланде умерли, и с ними обращались лучше, потому что поляков обычно считали сторонниками Оси. [25] Вермахт инвестировал сумму, эквивалентную 15 миллионам норвежских крон, в рабочую силу и другие затраты на линию. На момент капитуляции Германии 8 мая 1945 года в лагерях на участке между Фауске и Драгом проживало около 8300 военнопленных. [22] Около десяти процентов тех, кто работал на линии, умерли. [21]
4 декабря 1945 года посольство Советского Союза в Осло и Министерство иностранных дел Норвегии начали работу над совместной норвежско-советской комиссией, которая должна была расследовать вопросы, касающиеся русских военнопленных в Норвегии. Комиссия была создана в марте 1946 года. [26] И НСБ, и норвежские власти были обеспокоены тем, что советская цель заключалась в том, чтобы потребовать компенсацию за эффективную работу, которую военнопленные проделали в Норвегии. [27] Хотя были подсчитаны расплывчатые оценки количества человеко-часов , денежная стоимость так и не была определена, и норвежским властям не было предъявлено никаких претензий со стороны Советского Союза. [28]
Наследие
[ редактировать ]
Линия Нордланд была завершена до Будё в 1962 году. [29] В 1960-х годах парламент проголосовал за приостановку любых дальнейших планов по строительству железной дороги на север на десять лет. Вместо этого предполагалось расширить дорожную сеть. Начиная с 1970-х годов был построен ряд региональных аэропортов , что в значительной степени снизило потребность в железной дороге для пассажирских перевозок. [30] В 1968 году NSB снова рассмотрело « Линию Северной Норвегии» — предложение о продлении линии Нордланд от Фауске через Нарвик до Харстада и Тромсё . Министерство транспорта и коммуникаций рекомендовало не строить линию. Однако в 1970-е годы доходы от добычи нефти положили начало общественным дебатам о том, следует ли использовать этот доход на инвестиции во внутреннюю инфраструктуру. [31]
В 1977 году была создана Комиссия Рибу для изучения вопроса строительства новой железной дороги к северу от Фауске. Комиссия не дала четких рекомендаций относительно того, следует ли строить линию. [31] но заявил, что, хотя его стоимость составляет 4,4 миллиарда норвежских крон и потребуются операционные субсидии, он окажет положительное экономическое влияние на регион, особенно если на этом маршруте будут сделаны дополнительные промышленные и коммерческие инвестиции. [32] Парламент не принял решения при обсуждении отчета комиссии в 1983 году. Вместо этого в 1992 году был выпущен новый отчет. [31] На этот раз это планировалось как высокоскоростная железная дорога . [32] но в 1994 году проект был отклонен парламентом. [33]
Когда в 1960-х годах к северу от Фауске было построено шоссе E6, для дороги использовались части полосы отвода, построенной для Полярной линии. В частности, шоссе следует по железнодорожному маршруту от Фауске мимо Вальватнета до точки за Страуменом, а также участку полосы отвода за Торкильсенгом. На дороге также использовались туннели, построенные в Аспе, Еве, Эспенесе, Коббватнете и к северу от Тёммернесета. [1]
исследование 2019 года
[ редактировать ]В 2019 году Дирекция норвежских железных дорог подписала соглашение с Asplan Viak на изучение развития линии Фауске через Нарвик в Тромсё. [34] Длина линии Фауске – Тромсё составит около 375 километров (233 миль), а длина линии Бьерквик – Харстад составит чуть более 80 километров (50 миль). Анализ показал, что полная разработка схемы обойдется в 113 миллиардов крон , а линия до Харстада обойдется примерно в 20 миллиардов крон . Анализ показал, что это будет стоить более 100 миллиардов крон (11,6 миллиардов долларов США). Однако Норвежское управление железных дорог заявляет, что эта линия не будет экономически жизнеспособной, поскольку расчеты показывают, что чистые убытки государства составят от 46 крон 109 миллиардов до . [35]
Ссылки
[ редактировать ]- Примечания
- ^ Перейти обратно: а б Эллингсве 1995 , с. 54.
- ^ Перейти обратно: а б Эллингсве 1995 , с. 56.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 57.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 59.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 60.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 62.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 64.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 68.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 79.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 80.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 81.
- ^ Хоас и Стене 2005 , стр. 14.
- ^ Перейти обратно: а б с Эллингсве 1995 , с. 50.
- ^ Хоас и Стене 2005 , стр. 77.
- ^ Перейти обратно: а б с Сванберг 1990 , стр. 369.
- ^ Перейти обратно: а б с Эллингсве 1995 , с. 70.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 72.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 74.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 76.
- ^ Перейти обратно: а б Эллингсве 1995 , с. 78.
- ^ Перейти обратно: а б Эллингсве 1995 , с. 22.
- ^ Перейти обратно: а б Эллингсве 1995 , с. 52.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 69.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 84.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 88.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 90.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 91.
- ^ Эллингсве 1995 , с. 92.
- ^ Сванберг 1990 , стр. 373.
- ^ «Внушение самфердсельскомитен ом Норд-Норгебанен» (на норвежском языке). Министерство транспорта и коммуникаций . 10 мая 1994 года. Архивировано из оригинала 6 марта 2016 года . Проверено 23 февраля 2012 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Оверленд , с. 8.
- ^ Перейти обратно: а б Оверленд , с. 9.
- ^ Нильсен, Оле Йохан (27 мая 1994 г.). «Нет линии от Фауске до Нарвика». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.
- ^ Берроуз, Дэвид (21 января 2019 г.). «Норвегия назначает консультантов для исследования Фауске-Тромсё» . Международный железнодорожный журнал . Проверено 28 января 2019 г.
- ^ Берроуз, Дэвид (1 июля 2019 г.). «Железная дорога Фауске – Тромсё экономически нежизнеспособна, показало исследование» . Международный железнодорожный журнал . Проверено 30 июля 2019 г.
- Библиография
- Бьерке, Тор (1994). Данные трека '94 (на норвежском языке). Осло: Норвежский железнодорожный клуб. ISBN 82-90286-15-5 .
- Эллингсве, Арвид (1995). Военная история Нордландсбанена (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
- Хоас, Ян; Стен, Мортен (2005). Ад Суннанбанен (на норвежском языке). Юбилейный комитет.
- Оверленд, Пер. На поезде до 69°42: Nord-Norgebanen (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
- Сванберг, Эрлинг (1990). По пути и устали в Нордланде: транспорт в Нурдланде через 3000 лет (на норвежском языке). Муниципалитет округа Нурдланд. ISBN 82-7416-021-5 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Частный сайт с множеством фотографий (на норвежском языке)
67 ° 25'16 "с.ш. 15 ° 39'59" в.д. / 67,4211 ° с.ш. 15,6664 ° в.д.