Нортрашип

Домашний флаг норвежского торгового флота во время Второй мировой войны. Этот флаг был вывешен на берегу из офисов Nortraship, корабли несли обычный норвежский торговый флаг.

Норвежская миссия судоходства и торговли (Nortraship) была создана в Лондоне в апреле 1940 года для управления норвежским торговым флотом за пределами территорий, контролируемых Германией. Nortraship управляла около 1000 судов и была крупнейшей судоходной компанией в мире. Он внес большой вклад в военные усилия союзников.

Британский Филип Ноэль - политик и лауреат Нобелевской премии мира 1959 года Бейкер так прокомментировал после войны: «Первым великим поражением Гитлера стала битва за Британию . Это был поворотный момент в истории. Если бы у нас не было норвежского флота, танкеры на нашей стороне, нам не хватило бы авиационного духа, чтобы поднять наши «Хоукер Харрикейны» и наши «Спитфайры в небо ». Без норвежского торгового флота Великобритания и ее союзники проиграли бы войну».

Nortraship имел свои главные офисы в Лондоне и Нью-Йорке и действовал во время Второй мировой войны . Нортрашип был жизненно важен для Норвегии и правительства изгнания, поскольку у него не было других средств для поддержки борьбы союзников против держав Оси . Организация вернула различные суда их владельцам после освобождения Норвегии в мае 1945 года.

Норвежский торговый флот до Второй мировой войны

В годы после Первой мировой войны норвежский торговый флот возместил свои потери и расширился за счет новых секторов, в первую очередь танкеров, а также сухогрузов. В частности, 1930-е годы были периодом роста, в отличие от других крупных судоходных стран. К концу 1938 года около 7% мирового тоннажа приходилось на норвежский, а Норвегия была четвертой по величине судоходной страной после Великобритании, США и Японии. Более того, расширение было основано на новом строительстве, что снизило средний возраст норвежских судов. Большинство новых судов были оснащены дизельными двигателями; на их долю приходилось около 62% флота, в Японии - около 27%, а в Великобритании - 25%. Около 42% флота составляли современные танкеры, что в общей сложности составляло 18% мирового танкерного тоннажа. Норвежские судовладельцы проявили новаторство и были готовы пойти на риск, заказывая новые суда во время депрессии .

Также были расширены различные услуги, необходимые для эксплуатации судов, наиболее важными из которых являются классификационное общество Det Norske Veritas , а также судовые брокеры, страховые компании и судоходные банки. Правительство также сыграло важную роль в установлении и обновлении правил, а также в создании школ для инженеров и штурманов.

Забытая война, 3 сентября 1939 г. - 9 апреля 1940 г.

Когда 9 апреля 1940 года Норвегия была захвачена Германией, торговый флот находился в состоянии войны семь месяцев. Норвегия была нейтральной, но потеряла 58 кораблей и около 400 моряков. За эти месяцы была создана большая часть структуры, в рамках которой Nortraship должна была работать; самое главное – норвежско-британское соглашение по тоннажу. В нем говорилось , что часть норвежского флота, включая две трети тоннажа танкеров, должна была быть отправлена ​​чартером в Великобританию. Взамен Норвегия получит важные товары. Это соглашение облегчило британскую проблему доступа к норвежскому флоту, особенно к танкерам, которые они считали «исключительными». ¹ Чтобы защитить норвежский нейтралитет, соглашение было заключено между британским правительством и Норвежской ассоциацией судовладельцев .

Эти переговоры показали двойственную природу норвежского торгового флота: он был огромным активом и жизненно важен для обеих воюющих фракций. Необходимо было действовать осторожно, чтобы защитить нейтралитет Норвегии, но при этом поддерживать тесные торговые отношения с Великобританией. Политика Норвегии во время Первой мировой войны называлась политикой молчаливого союзника , и норвежское правительство хотело продолжать в том же духе и во Второй мировой войне.

Причинами того, что Норвегия была так важна для союзников, были относительный упадок британского торгового флота , чрезмерно оптимистичное довоенное планирование тоннажа и Закон о нейтралитете США , который фактически запрещал американским судам заходить в зону боевых действий. Единственной другой страной с сопоставимым торговым флотом были Нидерланды , но они категорически отвергли любое соглашение о тоннаже, опасаясь репрессий со стороны Германии.

Норвежское правительство также разработало планы действий в чрезвычайных ситуациях для оповещения судов в случае войны. Чтобы снизить риск торпедирования, большинство норвежских судов следовали за британскими конвоями. Дополнительная безопасность не обошлась без проблем, поскольку Норвегия, будучи нейтральной страной, была близка к тому, чтобы встать на сторону одной из воюющих сторон. Режим конвоев отражал зависимость Норвегии от Великобритании, как это было во время Первой мировой войны.

Норвегия вторглась, и был основан Нортрашип.

После вторжения Германии в Норвегию вопрос контроля над норвежским торговым флотом стал критическим, и главными соперниками были норвежское правительство, британское правительство и немцы. Около 15% всего флота находилось на территории, контролируемой немцами, и было потеряно союзниками; битва будет за оставшиеся 85% плавающих по всему миру.

Британцы подумывали о конфискации норвежского торгового флота, как они сделали с датским флотом, но отказались от этого, поскольку норвежцы продолжали сражаться и из-за вмешательства норвежского посла в Лондоне . Немцы и их норвежский сотрудник Видкун Квислинг по рации обратились к норвежским судам с просьбой отправиться в воды, контролируемые немцами, но норвежские капитаны проигнорировали приказ.

Чтобы противостоять давлению Германии, 12 апреля британское министерство судоходства заключило с норвежцами соглашение, которое временно урегулировало проблемы страхования норвежского флота, в зависимости от судов, направляющихся в гавани союзников, и это было передано британским Адмиралтейством по радио всем норвежским торговым судам. . ² Следующий вопрос заключался в том, как управлять флотом; На норвежского посла оказывали сильное давление по этому вопросу как британские, так и норвежские судовладельцы в Лондоне. Британское правительство хотело взять под свой контроль норвежские суда, но норвежские специалисты по судоходству в Лондоне выступали за создание независимой норвежской организации. Этот вопрос должно было решить норвежское правительство; однако было трудно связаться с ним, поскольку правительство бежало от наступающих немецких войск.

в Лондоне прошла встреча норвежских специалистов в области судоходства 16 апреля в Норвежской торговой палате , на которой был представлен подробный план организации торгового флота. Послу Норвегии Эрику Колбану и судовладельцу Ингольфу Хюсингу Олсену был представлен план, но они склонялись к совместному решению с Министерством судоходства Великобритании. Профессионалы судоходства утверждали, что более независимая организация сможет лучше защитить норвежские интересы и доходы от флота. Когда Колбан и Хайсинг Олсен согласились с этой точкой зрения, 19 апреля была быстро создана компания Nortraship, арендовавшая офисы на Лиденхолл-стрит, 144 в Сити , а на следующий день, 20 апреля, сюда приехали первые эксперты по судоходству.

Мемориал членам Королевского норвежского флота, армии и торгового флота в Галифаксе, Новая Шотландия , Канада, на площади флага возле Морского музея Атлантики .

Норвежское правительство выступило с телеграммой, в которой говорилось, что торговый флот будет управляться совместно из Лондона и Нью-Йорка . Это стало неожиданностью для норвежского посла в Лондоне, и британское правительство не поддержало это решение. Британское давление привело к тому, что норвежское правительство на встрече 22 апреля в Стугуфлотене в Ромсдале приняло указ о реквизиции норвежского торгового флота для норвежского правительства. Администрация должна находиться в Лондоне и возглавляться Ойвиндом Лоренценом , министром судоходства Норвегии. Этим актом была создана крупнейшая в мире судоходная компания, насчитывающая более 1000 судов и около 30 000 моряков.

Лондон: первые дни

Основными задачами новой организации было взять под контроль около 1000 судов и разработать политику сотрудничества с Великобританией и нейтральными США. Ощущалась острая нехватка квалифицированного персонала, а те, кто имелся, часто были активными, решительными и привыкли работать независимо. Тот факт, что у некоторых сотрудников Nortraship были свои собственные интересы в области судоходства, еще больше усугубил проблемы управления организацией.

Высшее руководство было почти исключительно норвежским, тогда как нижние чины зависели от персонала из Великобритании и США. Исключением была бухгалтерия; его наняла крупная британская аудиторская фирма. В октябре 1940 года в Лондоне у Nortraship работало 230 сотрудников; к октябрю 1941 года это число увеличилось до 350, треть норвежцев. В то же время в Nortraship New York работало более 200 человек, более половины из которых были норвежцами.

Предстояло также решить юридические проблемы, и наиболее важным был вопрос о том, может ли Nortraship иметь в своем распоряжении суда, принадлежащие судовладельцам, все еще находящимся в оккупированной Норвегии. Эту проблему можно решить, если норвежское правительство назначит «куратора, который будет действовать от имени норвежских владельцев». Если этого не сделать, суда Nortraship могут быть задержаны в нейтральных гаванях, например, в США. После некоторого обсуждения норвежское правительство (все еще находившееся в Норвегии, теперь в Тромсё ) объявило законом от 18 мая 1940 года, что Ойвинд Лоренцен должен исполнять обязанности куратора.

Проблемы со страховкой еще предстояло решить, поскольку первоначальное британское предложение было предварительным. Судам требовалось несколько категорий страхования, и они были отрезаны от страхования, предоставляемого страховыми компаниями в оккупированной Норвегии, как это было в случае с главным офисом классификационного общества DNV ( Det Norske Veritas ). 28 мая 1940 года Ойвинд Лоренцен подписал «Меморандум о взаимопонимании» с Министерством судоходства Великобритании, который решил вопрос страхования сроком на три месяца. Этот Меморандум о взаимопонимании должен был стать основой для соглашений о страховании на оставшуюся часть войны. Проблема классификации была решена благодаря тому, что Nortraship взяла на себя управление филиалами DNV по всему миру, координацию которых осуществлял офис DNV в Ньюкасл-апон-Тайн .

Поскольку боевые действия во Франции развивались катастрофически, британцы настаивали на увеличении тоннажа и унификации заработной платы: норвежским морякам платили значительно больше, чем британским. По политическим причинам Nortraship получила льготы по соглашению, подписанному 20 июня 1940 года. ³ Снижение заработной платы норвежских моряков решило проблему неравной оплаты труда; излишки должны были быть помещены в фонд, который будет выплачен после войны. (Позже этот вопрос стал предметом горячих дискуссий в послевоенной Норвегии.)

Нью-Йорк: внутренние бои

После того, как первоначальная организация Nortraship стала ясной, в центре внимания оказалась перспектива бизнеса. Нортрашип был основным источником дохода норвежского правительства в изгнании, и, хотя он способствовал военным усилиям, им нужно было управлять с целью получения максимально возможной прибыли. Суда, переданные британцам, были фиксированными и имели субсидированные ставки; Остальные («свободные корабли») в основном направлялись в (все еще нейтральные) США по рыночным ценам.

Когда Норвегия подверглась вторжению, немецкие консулы садились на норвежские суда в нескольких гаванях США, пытаясь отправить их в Норвегию. Норвежское консульство сделало все возможное, чтобы противостоять этому, и по согласованию с послом Норвегии в Лондоне был создан «Норвежский комитет судоходства» в Нью-Йорке. Среди проблем была проблема с экипажем; Благодаря соглашению с Великобританией с 5 июня 1940 года заработная плата была снижена, а экипажи «свободных кораблей» увеличились. Нацисты и коммунисты пытались деморализовать экипажи, и возникли серьезные проблемы с дезертирством, в результате чего корабли месяцами простаивали.

Тем временем в Лондоне британцы находились в тяжелом положении, а Франция была на грани поражения. В Nortraship росло мнение, что непростительно не иметь соответствующего офиса в Нью-Йорке. Несмотря на сопротивление норвежского посла, 21 мая 1940 года было решено отправить делегацию Nortraship в Нью-Йорк. ⁴ причинами являются как безопасность на случай немецкого вторжения, так и коммерческая деятельность, поскольку многие суда Nortraship заходили в порты США. Министр иностранных дел Великобритании лорд Галифакс был проинформирован о решении 24 мая 1940 года; Министерство иностранных дел приняло предложение лишь неохотно.

Делегация прибыла в Нью-Йорк 11 июня 1940 года и приступила к работе с уже созданным комитетом, основными вопросами которого были организация и доходы от фрахта «свободных кораблей», поскольку до этого момента они находились у судовладельцев или их представителей в США. Это привело к восстанию норвежских профессионалов судоходства в Нью-Йорке, которые, по сути, потребовали сохранения статус-кво. Когда ситуация стала критической, Ойвинд Лоренцен решил поехать в Нью-Йорк, чтобы во всем разобраться. Он прибыл 5 июля 1940 года, и после встречи с временным комитетом он был распущен 15 июля 1940 года, открыв тем самым путь к созданию нью-йоркского офиса Nortraship, который располагался по адресу 80 Broad Street, Манхэттен.

Ойвинд Лоренцен планировал лишь краткий визит в Нью-Йорк, и в его отсутствие исполняющим обязанности главы в Лондоне исполнял Ингольф Хюсинг Олсен, норвежский представитель в Великобритании Норвежской ассоциации судовладельцев. Таким образом, возникли новые трения, поскольку руководители двух основных офисов Nortraship плохо сотрудничали. Оно было настолько серьезным, что министру снабжения и судоходства Трюгве Лие пришлось передать его правительству для официального решения. 25 октября правительство Норвегии заявило, что эти два офиса являются «параллельными предприятиями, каждое из которых работает независимо со своими судами». Это также привело к подсчету кораблей; 21 ноября 1940 года Лондон управлял 570 судами, а Нью-Йорк - 282 (без китобойных судов).

У Nortraship был большой флот, а расходы были значительными, поэтому была необходима валютная стратегия. Он был сформулирован Арне Сунде (который позже стал министром судоходства) 1 августа 1940 года и предусматривал, что расходы следует оплачивать в фунтах стерлингов, а использования долларов США следует избегать. Причинами были текущая валютная ситуация и ожидаемая ситуация после войны.

Осенью 1940 года у Nortraship New York все еще были проблемы с «свободными кораблями», особенно с теми, которые принадлежали Фреду. Olsen & Co. Судовладелец Томас Олсен, проживающий в Нью-Йорке, настаивал на управлении ими и утверждал, что как владелец он находится в лучшем положении для этого. Ойвинд Лоренцен предупредил его, но безрезультатно, и после того, как Ольсен написал письмо правительству, Трюгве Ли прокомментировал, что поведение Ольсена «граничило с государственной изменой». ⁵ Олсен был не одинок в своем скептицизме в отношении Nortraship: 18 февраля 1941 года была создана Конференция норвежских судовладельцев в Америке, чтобы защитить интересы норвежских судовладельцев за пределами Норвегии. Частично скептицизм был основан на том, что норвежское правительство является лейбористским и поэтому, возможно, рассматривает возможность национализации судоходных компаний после войны. Премьер-министр отклонил это предложение и в телеграмме в марте 1941 года пообещал, что все корабли будут возвращены их владельцам как можно скорее после окончания войны.

Внутренние ссоры все еще не были урегулированы, отчасти потому, что Ойвинд Лоренцен управлял кораблями вопреки политике Nortraship на линии Нопал под руководством своего сына Пера А. Лоренцена, который позже был главой чартерного отдела Nortraship в Нью-Йорке. Это было частично исправлено после давления со стороны лондонского офиса в августе 1940 года, но это нанесло ущерб положению Лоренцена как главы Nortraship и стало постоянной темой для его критиков. Одним из самых ярых противников Лоренцена был Хильмар Рекстен , независимый судовладелец, который сам оказался в центре внимания из-за нарушения правил Нортрашипа.

Больше проблем с крюингом

Летом и осенью 1940 года потери кораблей резко возросли. С 9 апреля по 30 декабря 1940 года Nortraship потерял 96 судов и сотни моряков, почти все из которых были заняты в торговле в Северной Атлантике. Это привело к тому, что все большее число норвежских моряков перешли на наземную работу в США или перешли на суда других стран, курсирующие в менее опасных районах. Нехватка моряков была огромной проблемой для Nortraship и норвежского правительства в изгнании.

Организации моряков утверждали, что единственным эффективным средством правовой защиты будет повышение заработной платы. Это привело к переговорам о заработной плате, начавшимся в Лондоне в июне 1941 года, которые завершились новым, значительно более высоким соглашением о заработной плате, вступившим в силу 1 сентября 1941 года. Британское правительство было очень критично, но Nortraship и норвежское правительство считали, что невозможно противостоять требованиям моряков. требовать. Второй раунд переговоров завершился соглашением, вступившим в силу 1 декабря 1942 года, с еще более высокой заработной платой, которое должно было действовать до конца войны.

Необходимость строгой дисциплины в военное время создала и другие проблемы, которые нелегко было решить. Несмотря на то, что норвежское правительство в изгнании еще 12 июля 1940 года постановило, что все норвежские граждане старше 18 лет должны зарегистрироваться и приступить к назначенной работе, это законодательство было трудно обеспечить соблюдением, поскольку правительство не имело юрисдикции в Великобритании и не имело судов. Этому способствовал закон британского правительства от 22 мая 1941 года, Закон о союзных державах (морских судах) 1941 года , который давал союзным правительствам право создавать свои собственные суды на британской земле, в которых могли рассматриваться все дела, кроме самых серьезных. .

Безопасность моряков и судов

Плакат, выпущенный в США, предупреждающий общественность о последствиях неосторожных разговоров.

Самой большой угрозой для кораблей были подводные лодки Оси , хотя мин , надводных рейдеров и бомбардировок с самолетов также вызывали большие опасения. Основной мерой противодействия было конвоирование больших групп торговых судов, от 20 до 100 человек, под защитой военных кораблей. В 1940 году норвежские корабли были безоружны, но постепенно добавлялись защитные меры, такие как орудия против надводных подводных лодок и низколетящих самолетов. К весне 1945 года на норвежских судах числилось около 1700 артиллеристов, кроме того, насчитывалось около 900 британских артиллеристов.

Суда также получили размагничивание от магнитных мин , а морякам были выданы водонепроницаемые спасательные костюмы на случай, если судно придется покинуть. Важной частью безопасности была строгая секретность в отношении маршрутов и пунктов назначения, что стало известным в лозунге « От болтовни тонут корабли ».

Несмотря на те и другие меры, потери были высокими. Из примерно 30 000 норвежских моряков в результате войны на море погибли 3670 человек, а также 977 иностранных членов экипажа. В результате действий противника было потеряно 706 кораблей.

Британское давление с требованием увеличения тоннажа

Хотя большая часть норвежских кораблей шла на сторону союзников, британцы в апреле 1941 года хотели большего. Это была деликатная дилемма для Норвегии и Nortraship. С одной стороны, Норвегия была союзником Британии и зависела от нее, но с другой, «свободные корабли», приплывавшие из нейтральных США, приносили твердые доллары США, столь необходимые для восстановления Норвегии после войны. Более того, рейсы на Британские острова были наиболее опасными, и «Нортрашип» утверждал, что современные норвежские танкеры лучше использовать в других промыслах. Более скрытой повесткой дня были опасения норвежцев, что Британия и США будут использовать войну для обеспечения несправедливой конкурентной послевоенной позиции.

Первоначальное взаимопонимание было достигнуто на встрече в Министерстве судоходства Великобритании 19 марта 1941 года: Nortraship должен был передать 500 000 тонн своих «свободных кораблей». Несмотря на то, что официально соглашение было подписано только в октябре, работа по передаче тоннажа уже началась.

Таблица, показывающая общие потери союзников и нейтралов в GRT во время Второй мировой войны; Северная Атлантика явно находится на вершине.

Nortraship London под руководством Хайсинга Олсена имел тенденцию отдавать предпочтение британцам, а Nortraship New York под руководством Лоренцена придерживался более деловой позиции. Поскольку потери союзников резко возросли , 29 апреля 1941 года британцы потребовали все норвежские корабли. Это было полной неожиданностью для норвежцев. Нью-йоркский офис Nortraship пытался повлиять на США через Морскую комиссию США , утверждая, что норвежские суда были очень необходимы для импорта и экспорта США, хотя в 1939 году только 30% из них находились на киле США. ⁶

После тяжелых переговоров с администрациями судоходства Великобритании и США 10 октября 1941 года было подписано новое соглашение о тоннаже, которое фактически позволило Великобритании зафрахтовать три четверти всех норвежских судов.

В ходе переговоров Nortraship пыталась обеспечить доход от фрахта в долларах США, получить более равные права с британцами в управлении торговым флотом союзников и получить гарантии относительно норвежских прав на судоходство после войны. В валютном вопросе позиция Nortraship, кажется, возобладала, но для управления торговым флотом союзников был создан англо-норвежский комитет судоходства, но, несмотря на множество встреч, он рассматривал этот вопрос лишь поверхностно. Наконец, британцы дали лишь расплывчатые обещания относительно своей послевоенной морской политики. За два года с 9 апреля 1940 г. по 9 апреля 1942 г. всего 157 норвежских танкеров совершили 615 рейсов и доставили 6,9 млн тонн нефти, обеспечив около трети общих потребностей Британских островов.

Танкеры с чистой/грязной нефтью и лонжеронной палубой

До появления специализированных супертанкеров суда могли принимать «чистую» или «грязную» нефть или менять их. «Чистая» нефть будет рафинирована, как бензин, а «грязная» — нерафинированная сырая нефть или тяжелая нефть . Судно, перевозящее только «чистую» нефть, придет в негодность быстрее, поэтому оба офиса Nortraship постоянно боролись за то, чтобы получить как можно больше «грязных» грузов. У Nortraship был серьезный противник в лице британского Министерства военного транспорта , которое предоставило статистику, показывающую, что британские суда перевозили больше «чистых» грузов, чем норвежские. США Управление военного судоходства отнеслось к этому вопросу более снисходительно и разрешило нескольким норвежским судам перейти на «грязные» грузы.

В мирное время танкер принимает палубный груз очень редко. Война изменила ситуацию, поскольку возникла огромная потребность в транспортировке крупной военной техники из США в Европу и на другие театры военных действий. Быстро выяснилось, что танкеры имеют большие незагроможденные палубы, которые можно использовать для перевозки объемных грузов, таких как самолеты и грузовики. Однако танкеры должны были быть оборудованы так называемыми « лонжеронными палубами », на которых можно было бы закрепить груз. 1 января 1944 года всего 58 норвежских танкеров были оборудованы для приема палубных грузов. Установка лонжеронов была оплачена Великобританией, и Nortraship не требовала никакой оплаты за палубный груз, поскольку чартер нефтяного груза уже покрыл расходы.

США вступают в войну

Грузовые корабли Победы выстроились в очередь на верфи Западного побережья США

Ситуация Nortraship как судоходного предприятия резко изменилась, когда США вступили в войну 7 декабря 1941 года. Когда США были нейтральными, Nortraship могла извлечь выгоду из нехватки тоннажа и повышения ставок. Великобритании Поскольку Министерство военного транспорта США и Управление военного судоходства координировали свою политику в рамках Соглашения Хогманай, Nortraship и его главный переговорщик Эрлинг Декке Нэсс вели тяжелую борьбу за защиту норвежских интересов.

Секретный фонд

Когда Норвегия была втянута в войну, норвежские моряки получали значительно более высокую зарплату, чем моряки других союзников. Британское правительство опасалось, что это окажет негативное влияние на других моряков союзников, и поэтому настаивало на снижении заработной платы. Летом 1940 года было подписано соглашение, согласно которому разница в заработной плате будет помещена в специальный фонд, который будет использоваться норвежскими военными моряками после войны. Когда война закончилась, фонд составлял около 43 миллионов норвежских крон .

Активное меньшинство, во главе с Лейфом Ветлесеном в качестве представителя, выступало за то, чтобы деньги выплачивались непосредственно морякам, а не распределялись в качестве помощи нуждающимся морякам и вдовам моряков, как предлагали правительство и организации моряков. который правительство выиграло в Верховном суде Норвегии феврале 1954 года Это был длительный . в судебный процесс , 155 миллионов норвежских крон. Все моряки или их оставшиеся в живых родственники получали по 180 крон в месяц за пройденное плавание. В раскрытии затянувшегося дела сыграл важную роль контр-адмирал Тор Хорв , сам ветеран войны.

Внутренние бои

Поскольку Nortraship была огромной организацией, в которой в течение пяти лет войны по всему миру работали десятки тысяч человек, обычно существовали внутренние проблемы. Основные из них находились между офисами в Нью-Йорке и Лондоне, каждый из которых возглавляли решительные судовладельцы: Ойвинд Лоренцен и Ингольф Хюсинг Олсен . Различные интриги Хильмара Рекстена представляли собой особый случай, поскольку он работал в обоих ведомствах. У Рекстена уже были проблемы с Хайсингом Олсеном, когда Рекстен прибыл в Лондон в апреле 1940 года, поскольку он ошибочно получил страховое возмещение от одного из своих кораблей, переведенное на его счета; согласно заявке, этим должна была заниматься компания Nortraship. Рекстен действительно был очень компетентным судоводителем, но после того, как он вступил в союз с различными лидерами Нортрашипа, в конце концов он был отстранен и исключен из организации.

Другие проблемы были созданы Арне Сунде , министром снабжения норвежского правительства в изгнании с осени 1940 года и министром судоходства с 1942 года. При поддержке своего протеже Рекстена он предпринимал различные попытки контролировать два главных офиса Nortraship на микроуровне, которые, в свою очередь, были отвергнуты. либо влиятельным министром иностранных дел Трюгве Лием , либо премьер-министром Йоханом Нигаардсволдом .

Послевоенный

Когда в 1945 году закончилась Вторая мировая война, основная задача Nortraship была решена, хотя окончательное урегулирование произошло только в 1964 году. Сразу после окончания военных действий в Европе у Nortraship был очень напряженный период, его работой руководила Объединенная морская администрация союзников . которому было поручено контролировать все международное судоходство до конца послевоенного переходного периода. Реквизиция норвежских судов компанией Nortraships закончилась 30 сентября 1945 года, и, когда различные судовладельцы взяли на себя ответственность за свои суда, Nortraship приступила к огромной задаче по ликвидации организации, которая включала урегулирование различных претензий, выплату компенсаций за суда и т. д. Первоначальная организация Nortraship была ликвидирована. 30 июля 1958 г., а остальные задачи были переданы торговому отделу.

Памятник павшим норвежским морякам в двух мировых войнах в Ставерне , Норвегия.

Несмотря на внутренние разногласия, наследие Нортрашипа было в основном положительным. Норвегия сохранила контроль над своим торговым флотом, она внесла жизненно важный вклад в военные усилия союзников, правительство Норвегии в изгнании имело прочную финансовую основу, и была сохранена основа для продолжения норвежского судоходства после войны. Когда министр Трюгве Лие представил окончательный отчет норвежскому парламенту в 1964 году, общий финансовый вклад Nortraship в норвежское общество во время и после войны составил 1 219 000 000 крон.

Во время Холодной войны название Nortraship использовалось для организации, которая будет управлять норвежским флотом в случае войны. Когда в 1991 году закончилась холодная война, организация была распущена.

Название Nortraship снова стало использоваться после терактов 11 сентября , когда 1 января 2002 года Норвежская ассоциация судовладельцев учредила резервный комитет. В его состав входят семь членов, шесть гражданских лиц из различных частей норвежской морской отрасли и один представитель департамента норвежского морского судоходства. защита.

В популярной культуре

В 2022 году норвежский фильм « Военный моряк» режиссера Гуннара Викене описал травмирующие события моряков и их семей, участвовавших в норвежских конвоях во время Второй мировой войны .

Персонал, Лондон, Нью-Йорк и удаленные станции

Нортрашип, Лондон, 1 января 1944 года.

• Руководство: Ингольф Хюсинг Олсен, Л. Бродал, В. Даль-Хансен, О. И. Лённехен, Эрлинг Моссиге

Нортрашип, Нью-Йорк, 15 июня 1943 года.

• Руководство: Ø. Лоренцен, Э.Д. Нэсс , П. Симонсен, К. Блом, О. Гогстад

Авангарды Нортрашипа

Каждая станция управлялась либо Лондоном (L), либо Нью-Йорком (NY).

Великобритания (л)

• Эйвонмут
• Бангор, Северная Ирландия
• Кардифф, Уэльс
• Глазго, Шотландия
• Гринок, Шотландия
• Халл, Англия
• Лейт, Шотландия
• Ливерпуль, Англия
• Лох-Эве, Шотландия
• Манчестер, Англия
• Ньюкасл, Англия
• Суонси, Уэльс

Северная, Центральная и Южная Америка (Нью-Йорк)

• Балтимор, США
• Бостон, США
• Галифакс, Новая Шотландия, Канада
• Мобил, США
• Монреаль, Канада
• Новый Орлеан, США
• Норфолк, США
• Филадельфия, США
• Порт-оф-Спейн, Тринидад
• Буэнос-Айрес, Аргентина
• Сантос, Бразилия, (Нью-Йорк)
• Сан-Франциско, США
• Сан-Педро, США
• Сент-Джон, Нью-Брансуик, Канада
• Сент-Джонс, Ньюфаундленд
• Сидней, Новая Шотландия, Канада
• Ванкувер, Британская Колумбия, Канада
• Виллемстад, Кюрасао

Европа (Л)

• Гибралтар
• Гетеборг, Швеция
• Лиссабон, Португалия
• Неаполь, Италия
• Рейкьявик, Исландия

Африка (L)

• Кейптаун, Южная Африка
• Касабланка, Марокко
• Дурбан, Южная Африка
• Мапуту, Мозамбик
• Порт-Саид, Египет
• Суэц, Египет

Индия (L)

• Бомбей (Мумбаи), Индия
• Калькутта (Калькутта), Индия
• Коломбо, Шри-Ланка

Австралазия (L)

• Аделаида, Австралия
• Брисбен, Австралия
• Фримантл, Австралия
• Мельбурн, Австралия
• Порт Аделаида, Австралия
• Сидней, Австралия
• Веллингтон, Новая Зеландия

См. также

• Битва за Атлантику
• Хронология битвы за Атлантику
• Арктические конвои Второй мировой войны

Ссылки

• Тоусен, Атл ​​(1992) Торговый флот в войне 1939–1945 годов, Нортрашип, прибыль и патриотизм . Грёндаль и Дрейерс Форлаг А/С. ISBN   82-504-1895-6
• Моссидж, Эрлинг (1989) Storrederiet Nortraship - Торговый флот в состоянии войны . Грёндал и Сон Форлаг АС. ISBN   82-504-1704-6
• ^ 1 Премьер-министр без даты, возможно, середина сентября 1939 года, Министерство военного транспорта, 59/1405, Государственный архив, Лондон, Великобритания.
• ^ 2 Сообщение передавалось каждые два часа в течение 24 часов с ряда контролируемых Великобританией радиостанций по всему миру: Адмиралтейство 199/495, Государственный архив, Лондон, Великобритания.
• ^ 3 Меморандум о фрахтовании дополнительного норвежского тоннажа, 20 июня 1940 г., Министерство военного транспорта, 59/1646, Государственный архив, Лондон, Соединенное Королевство.
• ^ 4 Дневник Оивинда Лоренцена, №. II, стр. 31.
• ^ 5 Письмо Лжи Лоренцену, 20 октября 1940 г., копия в Ааке Анкера Ординга , ящик 15. архиве
• ^ 6 Морская комиссия США. Отчет Конгрессу за период, закончившийся 25 октября 1941 г., Документ Палаты представителей № 554, Вашингтон, 1941 г., стр. 2, USMC, Национальный архив.

Внешние ссылки

• Обзор Nortraship на Warsailors.com — частном веб-сайте, созданном дочерью бывшего норвежского военного моряка.
• www.krigsseilerregisteret.no Норвежский реестр кораблей и моряков во время Второй мировой войны Stiftelsen Arkivet (на английском языке)
• Флаг Nortraship с сайта flagspot.net.
• Памятник в память о павших норвежских моряках в двух мировых войнах с указанием их имен (только норвежский текст).