Арендал Лайн
58 ° 34'21,18 "с.ш. 8 ° 44'32,53" в.д. / 58,5725500 ° с.ш. 8,7423694 ° в.д.
| Арендал Лайн | ||
|---|---|---|
 класса 69 Отряд на станции Арендал | ||
| Обзор | ||
| Родное имя | Арендалсбанен | |
| Владелец | Отслеживать НО | |
| Условия | ||
| Услуга | ||
| Тип | железная дорога | |
| Оператор(ы) | Вперед, Норвегия | |
| Подвижной состав | Класс 69 | |
| История | ||
| Открыто | 23 ноября 1908 г. (два Фроланда) 17 декабря 1910 г. (два Амли) 14 декабря 1913 г. (две тройни) | |
| Технический | ||
| Длина линии | 37 км (23 мили) | |
| Количество дорожек | Одинокий | |
| Характер | Пассажир | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | |
| Старый датчик | 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) | |
| Электрификация | 15 кВ 16,7 Гц переменного тока | |
| Самая высокая точка | 141,1 м (463 фута) | |
| ||
Линия Арендал ( норвежский : Arendalsbanen линия длиной 45 километров (28 миль) ) — железнодорожная между Арендалом и Симонстадом в Норвегии . В Нелауге , в 37 километрах (23 милях) к северу от Арендала, линия пересекается с линией Сёрланда . Южный участок электрифицирован и обеспечивает фидерное пассажирское сообщение. Первоначально линия проходила на 90 километров (56 миль) к северу от Арендаля до Трёунгена и озера Ниссер , но самая верхняя часть была удалена. Линия принадлежит Bane NOR и обслуживается Go-Ahead Norge с использованием поездов класса 69 .
Первоначально называвшаяся линией Арендал-Омли , первая часть линии, от Арендала до Фроланда , открылась 23 ноября 1908 года. Линия была продлена до Омли 17 декабря 1910 года и до Треунгена 14 декабря 1913 года и получила название Арендал-Омли. Линия Треунгена . У линии также была ветка, линия Гримстад, построенная в 1907 году, от Райза до Гримстада . В то время это была единственная железная дорога на любой из ее станций, поскольку линия Сёрланд в этом регионе еще не была построена. Первоначально линия была 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) узкой колеи ; в 1935 году линия Сёрланд была продлена до Нелауга, а участок до Арендала был перестроен до стандартной колеи , чтобы позволить линии Сёрланд иметь временную конечную остановку в Арендале. В 1938 году линия снова стала ответвлением, а в 1946 году верхний участок получил стандартную колею. Южный участок постепенно стал называться линией Арендаля, а северный участок стал линией Треунгена . Последний был закрыт в 1967 году после закрытия шахты, которая использовала его для добычи железной руды, и сокращения перевозок пиломатериалов. Участок к югу от Нелауга был электрифицирован в 1995 году.
Маршрут
[ редактировать ]Линия Арендаль-Тройнген изначально представляла собой железную дорогу длиной 90,87 км (56,46 миль). С 1971 года линия идет только до Симонстада, который находится в 44,48 км (27,64 миль) от Арендаля. В Нелауге, в 36,20 км (22,49 миль) от Арендала, линия пересекается с линией Сёрланд. Линия принадлежит Bane NOR . Несмотря на то, что он электрифицирован переменным током напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц , [ 1 ] здесь отсутствует централизованное управление дорожным движением [ 2 ] и Глобальная система мобильной связи – железная дорога . [ 3 ]
Большая часть разрушенной части линии, особенно между Симонстадом и Сандо, была преобразована в шоссе. [ 4 ] Однако часть маршрута лежит в лесах; часть из них снова используется как лесные дороги. Хотя в Симонстаде сохранились пути и водонапорная башня , здание вокзала снесено. Все здания вокзала дальше на север по линии сохранились. Привокзальная площадь в Амли представляет собой автовокзал, а само здание вокзала — библиотеку. Многие другие здания вокзала используются под жилье, хотя в Тьённефоссе это кафе. В Треунгене сохранилась вся территория станции, включая главное здание, водонапорную башню, грузовое здание, развязку и жилье для железнодорожных служащих. [ 5 ]
Услуга
[ редактировать ]Линия работает по единому тарифу, поэтому билеты стоят одинаково, независимо от того, куда путешествуют пассажиры. Исключением является маршрут между Арендалом и Стоа, где все пассажиры путешествуют по детскому тарифу. Линия имеет остановки в Арендале, Стоа, Бростаде, Блакстаде, Фроланде, Бойлестаде, Флатене и Нелауге. [ 6 ]
История
[ редактировать ]Планирование
[ редактировать ]Планирование линии началось в 1874 году, когда муниципалитет округа Ауст-Агдер (тогда Неденес) учредил железнодорожный комитет. Она была создана на основе национальных амбиций по созданию линии Вестланд (позже названной линией Сёрланд), которая соединила бы Рогаланд и Агдер с Осло и Восточной Норвегией . По поводу выбора маршрута возникли разногласия; Хотя существовало множество предложений, двумя основными были внутренний маршрут и прибрежный маршрут. Железнодорожный комитет округа Неденес поддержал внутренний маршрут, заявив, что большое количество пиломатериалов заготавливается во внутренних частях округа и обесценивается в стоимости во время загона бревен , что может занять до трех лет. [ 7 ]
В начале 1880-х годов в Норвегии наступила рецессия , и строительство железных дорог было остановлено. К 1884 году планирование линии Вестланд было остановлено, и вместо этого муниципалитеты начали планировать линии, которые соединят прибрежные города с внутренними озерами. Была надежда, что, если позже будет построена внутренняя линия, она также станет веткой, обеспечивающей железнодорожное сообщение города со столицей. В Норденесе предлагалось, чтобы и Арендал, и Гримстад имели ветку, которая соединялась бы где-то к северу от городов и продолжалась на север во внутренние районы. [ 7 ] В 1891 году между местными политиками было достигнуто соглашение о строительстве линии от озера Ниссер через Амли и Морипен до Месселя , где линия будет ответвляться на Гримстад и Арендал. Первоначально предложение предусматривало, что разветвление произойдет еще ближе к побережью, в Рикене . Представители Арендала хотели иметь точку разветвления еще дальше и предложили Бойлестад . [ 8 ]
В 1892 году Министерство труда предложило несколько линий в этом районе. Один шел из Гримстада через Арендал в Ниссер через Нелауг, другой - линия Крагеро и линия, соединяющая Рисёр . За ним последовало предложение о строительстве линии от Конгсберга — тогдашней конечной остановки линии Сёрланд — до Гроване , по которому вела железная дорога до Кристиансанна. Предлагаемая линия будет иметь ответвления в Шиен , Крагеро , Арендал, Омли, Рисёр, Гримтад, Тведестранд и Нотодден . В 1893 году предложение было отклонено парламентом Норвегии , хотя участок от Арендаля до Омли был одобрен. [ 8 ]
Планы основывались на станции на южном берегу Лангесеваннет в Арендале с ответвлением, которое должно было продолжаться до порта Ормвикен. По этому маршруту также можно было бы продолжить линию до Гримстада. Линия, пройденная парламентом, будет проходить от Арендала через Харебаккен, Блакестад, Линграат-Грубе и Херсель до Бойлестада и Омли. Планы, которые не были одобрены, предусматривали продолжение линии на север до границы страны до Телемарка (тогда Братсберг), где она будет разветвляться на две части и идти до Дрангсваннета и Твейтсунда. 1 марта 1894 года парламент принял «Большой железнодорожный компромисс», согласно которому, помимо прочего, по Бергенской линии было проложено несколько более мелких линий, в том числе от Арендала до Амли. [ 9 ]
Парламентское решение требовало, чтобы 20 процентов от суммы в 4,2 миллиона норвежских крон (NOK) были предоставлены на местном уровне. Муниципалитет Арендаля гарантировал половину этой суммы, но другие муниципалитеты и муниципалитет графства не пожелали предоставить достаточные суммы. В 1895 и 1896 годах был обследован новый маршрут через Мессель вместо Херзеля, а в 1896 году совет графства увеличил свой грант с 80 000 до 150 000 норвежских крон при условии, что будет выбран новый маршрут. Новый маршрут имел длину 8,6 км (5,3 мили) и имел более сложную местность. [ 10 ]
Норвежские государственные железные дороги поддержали линию Херзель, потому что она была бы на 388 000 норвежских крон дешевле, а лесная промышленность поддержала маршрут Месселя. В то время ветку на Гримстад планировалось построить как частную железную дорогу , и от Месселя до Блакстада маршрут Месселя и линия Гримстада будут следовать по одной и той же полосе отвода. Министерство поддержало маршрут Месселя, а также то, что участок к югу от Нелауга должен был быть построен в соответствии со стандартами магистральных маршрутов, что приведет к более высоким стандартам. Маршрут был принят парламентом 11 июня 1898 года, который также сократил местные гранты до 15 процентов. [ 10 ]
Проблема с переименованием маршрута возникла в Арендале и от города до Сольбергванна , небольшого озера недалеко от него. В 1902 году было предложено шесть линий: одна через Стрёмсбуслеттен, одна через Киттельсбукт, одна через Барбудален, две через Стрёмсбубуктен, [ 11 ] и один через центр города. В Арендале первоначальные планы заключались в том, чтобы построить станцию за пределами города в Стрёмсбуслеттене. Сэм Эйд был нанят для разработки нового плана, и он предложил заполнить Киттельсбукт и разместить станцию в центре города. Вопрос был проголосован в парламенте 8 июня 1903 года, но без какого-либо решения. В 1903 году Николай Пребенсен был избран в парламент от Арендаля, и его поддержка альтернативы Киттельсбукт стала основной причиной его победы на выборах . Министерство сделало пять предложений, когда оно снова отправило вопрос в парламент. [ 12 ]
Пребенсен и министр Ханс Кристиан Альберт Хансен поддержали альтернативу Киттельсбукта, в то время как NSB и большинство членов Железнодорожного комитета поддержали альтернативу Барбу. Парламент сначала проголосовал против альтернативы Киттельсбукт, затем против альтернативы Киттельсбукт, где муниципалитет покрыл половину дополнительных расходов, а затем, наконец, единогласно проголосовал за альтернативу Барбу. В то же время парламент решил построить линию с узкой колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), хотя должна была быть построена полоса отвода, чтобы позже можно было преобразовать ее в стандартную колею. [ 13 ] Экономия затрат на строительство узкой колеи была минимальной, но это позволило бы линии принять на себя излишки подвижного состава с линий, переоборудующихся с узкой колеи на стандартную. [ 14 ] Верхняя часть должна была быть построена по классу III, легкому стандарту с минимальным радиусом поворота 250 метров (820 футов) и железнодорожными переездами вместо подземных переходов для дорог общего пользования. Предложение о строительстве линии на электрической тяге было отклонено. 1 июля 1907 года парламент внес поправки в свое решение, немного изменив маршрут в Бойлефоссе и Флатенфоссе, чтобы разрешить строительство плотин. [ 15 ]
Строительство
[ редактировать ]Строительство началось на участке между Сольбергваннетом и Блакстадом 17 декабря 1900 года. К марту 1903 года было завершено 75 процентов выравнивания. Работы над нижней частью начались в 1904 году, а строительство туннеля Барбу началось в сентябре. Земляные валы из туннеля были использованы для засыпки части порта. Прорыв был сделан 26 мая 1906 года, а строительство туннеля было завершено в июне 1907 года. В частности, участок от Арендала до Райза и от Фроланда до Симонстада требовал значительного выравнивания, а на протяжении 21 километра (13 миль) от Эвенстада до Фолойи дороги не было. [ 16 ] Для размещения рабочих на участке было построено одиннадцать бараков. [ 17 ]
1 июля 1907 года парламентарий Финн Блакстад раскритиковал ход строительства. К тому времени было выровнено только 14 километров (8,7 миль) линии и началось строительство нескольких мостов. Учитывая, что строительство продолжалось семь лет, он подсчитал, что с такой скоростью линия будет завершена в 1940 году. 28 ноября железнодорожный комитет Вестлендской линии направил в министерство петицию, заявив, что строительство идет слишком медленно и что муниципалитеты уже заплатили необходимые взносы много лет назад. 23 декабря Лунд заявил, что 16-километровый (9,9 миль) участок между Арендалом и Фроландом будет открыт в следующем году. [ 18 ] Это стало возможным, среди прочего, после того, как министр труда Нильс Ихлен пообещал увеличить число рабочих с 300 до 600. [ 19 ] прибыло большое количество новых военнослужащих . В 1908 году с работы на линии Рьюкан , где в то время переживала забастовка, [ 20 ]
Работы по строительству моста Бойлефоссен начались в начале 1908 года и завершились в конце 1909 года. [ 17 ] несколько набережных Было построено ; Два крупнейших из них были в Киландскилене, где было выполнено 20 000 кубических метров (710 000 куб футов) земляных работ, и в Фолёйсунде, где было выполнено 25 000 кубических метров (880 000 куб футов). [ 14 ] Морским пехотинцам платили 2,50 норвежских крон за десятичасовой рабочий день. Один человек, Густав Альбертсен, погиб во время строительства при укладке балласта в Симонстаде. [ 21 ]
Линия Гримстад была построена быстрее и была открыта 14 сентября 1907 года. [ 22 ] 17 октября 1908 года первый поезд прошёл между Арендалем и Фроландом. Однако регулярные рейсы начались только 23 ноября. [ 22 ] На линии было два поезда в день в каждом направлении, используя один поезд. Время в пути составляло от 52 до 58 минут с промежуточными остановками в Бростаде, Райзе и Блакстаде. [ 19 ] Первое официальное открытие линии состоялось 17 декабря 1910 года премьер-министром Воллертом Коновсом , когда был введен в эксплуатацию весь участок от Арендала до Омли. На следующий день началось регулярное сообщение из Фроланда в Омли. Участок от Арендала до Омли обошелся в 5,3 миллиона норвежских крон и был оснащен локомотивами IV класса . [ 23 ] В первые годы поезда могли иметь длину до трех локомотивов и 22 вагонов. По воскресеньям жители Арендала использовали этот поезд для посещения окрестностей, и в этих поездах могло находиться до 400 пассажиров. [ 24 ]
С момента открытия в день ходили по два или три поезда в каждом направлении, из которых один поезд ходил только между Фроландом и Арендалем. Время в пути между Арендалом и Омли составляло от двух с половиной до трех часов. [ 25 ] Утренние поезда из Амли в Эндал и дневные экспрессы в обратном направлении доставляли почту. Почтовые отделения были открыты в Бойлестаде, Флатене и Симонстаде. [ 24 ] Две дополнительные станции, в Торбьёрнсбю и Росседален, были введены в эксплуатацию 1 мая 1911 года. В том же году парламент постановил, что линия Арендал будет отдельным районом и не будет управляться вместе с линией Сетесдал от Кристиансанна. [ 25 ]
Решение о продлении линии до Твейтсунда (Тройнген с 1926 г.) было принято парламентом 20 июля 1908 г. Детали участка в Братсберге были приняты в 1910 г., а оставшаяся часть - в 1911 г. Строительство началось в конце 1910 г. на севере, а строительство южной части началось в конце года. На линии работало около 300 человек, на которой с 1 мая 1912 года до конца августа бастовала. Прокладка пути началась в конце 1912 года. К северу от Гаукаса местность была более холмистой. В одном месте потребовалось удалить 4000 кубических метров (140 000 куб футов) земли и 6 000 кубических метров (210 000 куб футов) земли, чтобы создать выемку . Линия имела минимальный радиус поворота 250 метров (820 футов) и имела гравийный балласт. Постоянный путь был построен достаточно широким, чтобы можно было перевести линию на стандартную колею. [ 26 ]
Участок длиной 33,2 километра (20,6 миль) от Омли до Твейтсунда был официально открыт 14 декабря 1913 года. Однако здания вокзала еще не были готовы, и отправка пассажиров и грузов сначала осуществлялась из навесов. К 1914 году станции были постепенно завершены. Все поезда, идущие до Омли, были продлены до Треунгена, а линия получила новый подвижной состав. [ 27 ] включая два локомотива класса XXIIId . Вся железная дорога от Арендала до Твейтсунда обошлась в 9,9 миллиона норвежских крон. [ 28 ]
Узкоколейные операции
[ редактировать ]В Твейтсунде железная дорога соответствовала парому «Ниссен» и «Дёлен» , курсировавшему по Ниссеру. Муниципальный совет Ниседаля заявил, что расположение станции было проблематичным, поскольку она располагалась на южном берегу реки, а большая часть доступа осуществлялась с северной стороны. Поэтому в 1918 году был построен и открыт мост через реку. В 1916 году была открыта шахта в Сёфтестаде на Ниссере. Руду перевозили на баржах по озеру и перегружали на железную дорогу. Пассажирское сообщение с Дёленом на Ниссере было прекращено в 1937 году. [ 29 ]
После открытия линии на Фроланд компания NSB начала эксплуатацию поездов с рудой из Фроланда в Арендал. Руду добывали в Глосерхее и доставляли на станцию Блакстад на лошадях. Шахта остановила производство с 1914 по 1924 год, а после 1934 года начали использовать грузовики, которые курсировали вплоть до Арендаля. Во время Первой мировой войны 514 тонн (506 длинных тонн; 567 коротких тонн) апатита было добыто и перевезено по железной дороге из Блакстада в Арендал. [ 30 ] Во время войны по железной дороге увеличились перевозки древесины, которая заменяла уголь. Нехватка угля также привела к многочисленным отменам рейсов. [ 31 ]
В 1910 году начались строительные работы на электростанции Бойлефосс ; железная дорога проходила мимо и использовалась для перевозки материалов и людей. Во время строительства здесь был построен привал. Строительство электростанции было завершено в 1913 году. Строительство электростанции Хёгефосс , также расположенной вдоль линии, началось в 1919 году и было завершено в следующем году. Позднее строительство включало электростанцию Флатенфосс между 1925 и 1928 годами и электростанцию Эвенстад между 1937 и 1940 годами. [ 32 ]
Примерно с 1915 года по нижней части линии началась перевозка молока. Весы для молока были установлены в Линдтвиете, Лёддесёле и Райзе. [ 33 ] , который был на 50% дороже С 1 июля 1913 года по 31 июня 1914 года на линиях Треунген и Гримстад было 157 986 пассажиров, из которых 2 461 путешествовал вторым классом . К 1918–1919 годам пассажиропоток увеличился на 10 000, а количество гонщиков второго класса сократилось вдвое. С 1924 года на обеих линиях были сняты все вагоны второго класса. [ 34 ]
На линию поступили два Cmb 13 дизель-поезда в 1927 году и третий в 1930 году. Это привело к созданию дополнительных остановок, и на короткое время многопоездные машины даже останавливались на перекрестках дорог. В 1928 году NSB уничтожила станции Бростад, Хаугсё, Валлекилен, Сельос, Сандо и Гаукос. [ 35 ] В экспрессах, курсировавших утром из Трёнгена в Арендаль, а вечером в обратном направлении, работал почтальон. Помимо диспетчерской почты, он продавал газеты, журналы, лотерейные билеты и мог быть нанят для выполнения различных мелких задач, пока находился в Арендале. [ 36 ]
Стандартный калибр
[ редактировать ]В 1927 году линия Сёрланд была продлена до Несландсватна и получила временную конечную остановку в Крагеро через линию Крагеро . Следующим этапом линии было продление от Несландсватна до Нелауга, где она соединилась с линией Арендал и использовала ее для достижения побережья. Готовясь к прибытию, NSB в 1923 году предложило перевести линии Тройнген и Гримстад на стандартную колею. Это было отклонено, но снова предложено в 1928 году. Стоимость оценивалась в 2,7 миллиона норвежских крон. NSB также заявило, что альтернативой было бы закрыть линию к северу от Нелауга и линию Гримстад. В 1931 году было сделано новое предложение, и, наконец, было принято решение о перестройке линии от Арендаля до Нелауга с двойной колеей . К 1934 году предложение было изменено: линия Гримстад должна была быть закрыта, участок от Арендала до Нелауга имел стандартную колею, а северная часть - узкую колею. [ 37 ] После местных протестов парламент решил сохранить линию Гримстада. [ 38 ]
С 1925 года все техническое обслуживание линии проводилось с учетом преобразования стандартной колеи. Помимо прочего, заменено 30 тысяч узкоколейных шпал. Работы по замене оставшихся шпал начались 1 июля 1932 года. Через два года началась укладка третьего рельса. [ 38 ] По обе стороны моста во Фроланде профиль был слишком узким, в результате чего радиус поворота составил 220 метров (720 футов). Была построена станция Нелауг, и, поскольку верхняя часть линии сохранит узкую колею, новая станция получила перевалочные мощности. [ 39 ] Последний узкоколейный поезд до Арендаля отправился 19 октября 1935 года. На следующий вечер было введено движение стандартной колеи. [ 38 ] Первый поезд из Арендала в Осло отправился 2 ноября, а новая линия официально открылась 9 ноября. [ 40 ] Линия Гримстада сохраняла узкую колею до 9 ноября 1936 года. [ 41 ]
Будучи конечной станцией линии Сёрланд, Арендал испытал большее увеличение трафика, поскольку весь транспорт на южное побережье проходил через город. 21 июня 1938 года открылась линия Сёрланд между Нелаугом и Гроване, и линия Арендал стала ответвлением. Район Арендал был закрыт, а линия Арендала вошла в состав района Кристиансанн. Пассажирам из Арендаля пришлось пересесть на экспрессы в Нелауге, и перевозки второго класса были прекращены. Однако количество рейсов на линии немного увеличилось, отчасти для того, чтобы можно было доставлять рыбу экспрессом в Осло. [ 42 ]
На участке от Нелауга до Треунгена произошла поломка колеи , что привело к увеличению эксплуатационных расходов и неудобствам. С 1935 года по линии ежедневно отправлялось два поезда в каждом направлении. [ 43 ] В следующем году это число было увеличено до трёх. [ 44 ] В 1938 году локомотивы 9-го класса были введены в состав так называемых «малых поездов», где пожарный выступал также проводником . После того, как линия Гримстад была преобразована в стандартную колею, этот класс также использовался в грузовых поездах между Арендалом и Гримстадом. Затем он возвращался из Арендала в Райз, бежал вперед в Гримстад, обратно из Гримтада в Райз, а затем бежал вперед в Арендал. [ 45 ]
В 1939 году рудник в Сёфтестаде вновь открылся с годовой добычей 100 000 тонн (98 000 длинных тонн; 110 000 коротких тонн) железной руды . Его перевезли на грузовике в Трёнген, где погрузили в поезда. [ 46 ] Во время Второй мировой войны выезд за пределы страны без разрешения был запрещен. Одним из главных развлечений были поездки на выходные за ягодами; С учетом этого на поезд из Арендаля сели не более 1000 человек. [ 47 ]
Стоимость перехода на стандартную колею оценивается в 1,3 миллиона норвежских крон; В 1938 году министерство сочло это слишком дорогим. [ 43 ] НСБ закупило 20 ящиков для пиломатериалов и 16 товарных вагонов с модулями, которые можно легко перегружать между двумя вагонами. [ 44 ] Решение о переоборудовании датчика было принято в 1942 году, и часть необходимых средств была выделена. Смена колеи началась 8 июля 1946 года, что также включало увеличение нагрузки на ось до 10 тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн). Поезда ходили до Симонстада, затем до Омли и Треунгена, поскольку переоборудование постепенно завершалось. Первый сквозной поезд отправился 20 июля. [ 48 ]
С 1950 года NSB дважды в день ввела экспресс-поезд между Осло и Кристиансандом. [ 49 ] с использованием устройств класса 66 . [ 50 ] Соответствующая служба была налажена между Арендалом и Нелаугом; он проехал без промежуточных остановок и потратил 38 минут. [ 49 ] В 1951 году на линию поступило два, а позже и три многоканальных агрегата класса 87 . [ 51 ] Молочные маршруты были прекращены в 1952 году. [ 33 ] В 1953 году открылась новая дорога из Фюресдаля в Тьённефосс, что увеличило движение транспорта со станции. [ 52 ] В 1955 году последний из поездов Cmb 13 был списан, и в Арендале был размещен новый поезд класса 86 . Он проходил по нижней части линии. паровозы (обычно 21 класса ) и вагоны, что приводило к задержкам. Если бы он работал, использовались [ 53 ]
17 июня 1957 года открылся туннель между городской площадью и вокзалом в Арендале. [ 54 ] С 1950 по 1957 год NSB заменила гусеницы к югу от Нелауга более тяжелыми гусеницами плотностью 38 кг на метр (25 фунтов / фут). [ 55 ] Были представлены более тяжелые локомотивы класса 18c , но их можно было использовать только к югу от Нелауга. [ 56 ] В 1960 году верхняя часть линии получила 86-й класс, а в 1965 году в Драммене дислоцировался общий резервный 86-й класс для округов Ставангер, Кристиансанн и Драммен. [ 53 ] Линия Гримстад была закрыта с 1 сентября 1961 года. [ 57 ] В рамках кампании NSB по выводу из эксплуатации паровозов Ди 2. 16 февраля 1961 года был проведен испытательный запуск тепловоза В 1962 году он проехал месяц на участке Арендаль – Нелауг и оказался слишком жестким. Испытания 1964 года показали, что проблемы были решены, и линия введена в эксплуатацию с 1965 года. [ 56 ] Последний паровоз был использован в 1968 году. [ 58 ]
Закрытие линии Треунген
[ редактировать ]В 1950-е годы на верхнем участке линии в основном использовались железная руда и пиломатериалы. помимо вагонов-хопперов К 1960 году в обычных грузовых поездах в неделю было два или три поезда с чистой рудой. Новый кран для лесоматериалов был установлен в Треунгене в 1962 году, и компания Hunsfoss Fabrikker заявила, что отправит дополнительно 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) пиломатериалов. В 1964 году с рудником был подписан пятилетний контракт на 44 000 тонн (43 000 длинных тонн; 49 000 коротких тонн) руды в год, но в следующем году рудник закрылся. В том же году по линии было отправлено всего 1000 тонн (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) пиломатериалов. В период с 1962 по 1965 год пассажиропоток упал на 23 процента, до 45 300 человек, а потеря линии в том году составила 700 000 норвежских крон. [ 59 ] В последние годы по верхней части линии ходили три ежедневных поезда класса 87 и три еженедельных грузовых поезда, курсирующих по линии Di 2. [ 60 ]
NSB предложил закрыть линию в 1966 году, а в апреле 1967 года Постоянный комитет по транспорту и коммуникациям проинспектировал территорию, в частности, осмотрев дороги. Решение о закрытии линии с 1 октября 1967 года было принято парламентом 22 июня и включало 12 миллионов норвежских крон на новые дороги. [ 59 ] Было предложение использовать часть линии для строительства аэропорта Трёнген. [ 60 ] Линия использовалась спорадически в течение нескольких лет как для доступа к электростанции Фьоне , так и для доступа железной дороги к гравийному карьеру в Бьоревье. Пассажирские перевозки были заменены автобусами. [ 61 ] Парламентарий Осмунд Фаремо попытался вновь открыть линию в апреле 1968 года, но это было отклонено министром Хоконом Кюллингмарком . Работы по сносу линии в мае, [ нужны разъяснения ] начиная с Трёунгена. [ 62 ]
26 октября 1971 года открылась лесопилка в Нидаро. Участок от Нелауга до Симонстада был вновь открыт, и от Симонстада была построена ветка длиной 1 километр (0,62 мили). Ди-2 был предназначен для перевозки грузовых поездов. Аналогичная промышленность планировалась в Супландсфоссе, в 4 км (2,5 мили) дальше на север; планы вновь открыть линию туда были начаты, но в 1970 году NSB согласилось, что Норвежское управление дорог общего пользования может использовать оставшуюся часть линии для национальной дороги 415 . [ 63 ]
В 1984 году локомотивы Ди 2 были заменены на Скд 224 , который мог буксировать поезд массой 250 тонн (250 длинных тонн; 280 коротких тонн), хотя и на очень низких скоростях. [ 63 ] В 1988 году количество пассажирских поездов на линии Арендал было сокращено с шести до пяти, причем поезда соответствовали всем поездам на линии Сёрланд, идущим в Осло и обратно. После модернизации трассы максимальная скорость на трассе была увеличена с 60 до 90 километров в час (от 37 до 56 миль в час). [ 64 ] В 1989 году НСБ приняло решение закрыть большое количество веток, но линия Арендал была одной из немногих, которые не были закрыты. [ 65 ] В том же году остановки Blakstad, Blakstad bru и Hurv были объединены в новую остановку. [ 66 ]
Электрификация
[ редактировать ]6 августа 1993 года правительство одобрило планы электрификации линии Арендал к югу от Нелауга. [ 67 ] 20 миллионов норвежских крон [ 68 ] из необходимых 45 миллионов [ 67 ] был предоставлен для бюджета 1994 года, при этом 12 миллионов норвежских крон были авансированы муниципалитетами и округом. [ 68 ] В качестве временного решения для замены устаревших поездов класса 92 . с 1994 года были введены в эксплуатацию многопоездные поезда [ 69 ] 15 июня 1995 года линия была введена в эксплуатацию на электрической тяге. [ 1 ] NSB представила на линии поезда класса 68 , которые на тот момент были старейшими электропоездами, используемыми компанией. [ 70 ] Шесть месяцев спустя NSB заявило, что, если они не получат дополнительных грантов, многие более мелкие услуги, включая Arendal Line, придется прекратить. [ 71 ] С июля 1997 года НСБ прекратило движение ночных поездов из Арендала из-за нехватки подвижного состава. [ 72 ]
В 2000 году железнодорожная компания Timetoget заключила соглашение с NSB о взятии на себя пассажирские перевозки на линии Братсберг . Компания начала переговоры о принятии на себя также операций на линии Арендал. Они предложили использовать Y1 дизельные вагоны вместимостью 70 человек. С введением класса 73 NSB также предложила организовать прямой утренний экспресс из Арендала в Осло без пересадки в Нелауге. Однако ни одно предложение не было реализовано. [ 73 ] С 20 октября прекращено движение на линиях Арендал и Братсберг. У NSB была большая нехватка водителей, и она решила закрыть операции на линиях с наименьшим трафиком, чтобы распределить достаточное количество персонала в районы с более высокой посещаемостью. [ 74 ] Движение возобновилось 24 июня 2001 года. [ 75 ] С 1999 по 2003 год линия сократила пропускную способность вдвое — до 50 000 пассажиров в год. [ 76 ] В середине 2000-х годов класса 69 . на линии были приняты на вооружение многосекционные агрегаты [ 70 ] К 2007 году пассажиропоток снова начал расти, увеличившись в этом году на 16 процентов. [ 77 ] В 2008 году была открыта новая станция в Стоа стоимостью 1,5 миллиона норвежских крон. [ 6 ]
15 декабря 2019 года линия перешла от Ви к Go-Ahead Norge . [ 78 ] [ 79 ]
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]
- Библиография
- Аспенберг, Нильс Карл (1994). Забытые следы: книга о трагической жизни переулков (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-00-0 .
- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электровоз в Норвегии (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6 .
- Бьерке, Тор; Товас, Уве (1989). Пересадка на поезд в Нелауге (на норвежском языке). Норвежский железнодорожный клуб. ISBN 82-90286-10-4 .
- Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . Архивировано из оригинала 2 марта 2012 года . Проверено 6 июня 2011 г.
- Примечания
- ^ Jump up to: а б Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.): 34
- ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009): 38
- ^ Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009): 42
- ^ Аспенберг (1994): 192.
- ^ Аспенберг (1994): 193
- ^ Jump up to: а б «Арендалсбанен». Агдерпостен (на норвежском языке). 20 августа 2009 г. с. 4.
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 9
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 10
- ^ Бьерке и Товас (1989): 11
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 12
- ^ Бьерке и Товас (1989): 13
- ^ Бьерке и Товас (1989): 14
- ^ Бьерке и Товас (1989): 16
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 26
- ^ Бьерке и Товас (1989): 17
- ^ Бьерке и Товас (1989): 24
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 25
- ^ Бьерке и Товас (1989): 29
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 30
- ^ Бьерке и Товас (1989): 27
- ^ Бьерке и Товас (1989): 28
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 21
- ^ Бьерке и Товас (1989): 31
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 35
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 32
- ^ Бьерке и Товас (1989): 43
- ^ Бьерке и Товас (1989): 44
- ^ Бьерке и Товас (1989): 45
- ^ Бьерке и Товас (1989): 46
- ^ Бьерке и Товас (1989): 50
- ^ Бьерке и Товас (1989): 51
- ^ Бьерке и Товас (1989): 49
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 81
- ^ Бьерке и Товас (1989): 54
- ^ Бьерке и Товас (1989): 55
- ^ Бьерке и Товас (1989): 57
- ^ Бьерке и Товас (1989): 61
- ^ Jump up to: а б с Бьерке и Товас (1989): 62
- ^ Бьерке и Товас (1989): 63
- ^ Бьерке и Товас (1989): 64
- ^ Бьерке и Товас (1989): 68
- ^ Бьерке и Товас (1989): 69
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 70
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 71
- ^ Бьерке и Товас (1989): 85
- ^ Бьерке и Товас (1989): 75
- ^ Бьерке и Товас (1989): 76
- ^ Бьерке и Товас (1989): 73
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 77
- ^ Фьельдстад, Одд Т. (1996). «Снегопоезд тип 66». На трассе . 87 : 36–42.
- ^ Бьерке и Товас (1989): 83
- ^ Бьерке и Товас (1989): 79
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 84
- ^ Бьерке и Товас (1989): 80
- ^ Бьерке и Товас (1989): 82
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 86
- ^ Бьерке и Товас (1989): 90
- ^ Бьерке и Товас (1989): 87
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 95
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 97
- ^ Бьерке и Товас (1989): 98
- ^ Бьерке и Товас (1989): 99
- ^ Jump up to: а б Бьерке и Товас (1989): 101
- ^ Бьерке и Товас (1989): 102.
- ^ Бьерке и Товас (1989): 103
- ^ Бьерке и Товас (1989): 105
- ^ Jump up to: а б «Арендалсбанен становится электрическим» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 6 августа 1993 г.
- ^ Jump up to: а б «Арендалсбанен становится электрическим» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 октября 1994 г.
- ^ Аспенберг (1994): 19
- ^ Jump up to: а б Аспенберг (2001): 168
- ^ «НСБ угрожает закрыть нерентабельные железнодорожные маршруты» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 8 января 1997 г.
- ^ «Уеланд: В 2000 году прибыль NSB должна составить 200 миллионов» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 23 января 1997 г.
- ^ Мосберг, Нильс (22 сентября 2000 г.). «Примет на себя Нелаугбанен» . Агдерпостен (на норвежском языке) . Проверено 6 февраля 2009 г.
- ^ «НСБ закрывает Арендалсбанен и Братсбергбанен» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 6 октября 2000 г.
- ^ «Арендалсбанен снова стартует 24 июня» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 13 января 2001 г.
- ^ «Движение на Арендалсбанене сократилось вдвое». Афтенпостен (на норвежском языке). 19 февраля 2003 г. стр. 20.
- ^ Сандберг, Тор (29 февраля 2008 г.). «НСБ получает свою долю в росте транспорта». Ежедневная газета (на норвежском языке). п. 13.
- ^ Go-Ahead выигрывает первый железнодорожный контракт, заключенный в норвежской группе Go-Ahead, 17 октября 2018 г.
- ↑ Go-Ahead Nordic подписывает исторический контракт в норвежском международном железнодорожном журнале, 2 ноября 2018 г.
