НСБ Класс 21
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( Март 2023 г. ) |
| НСБ тип 21 | |||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||
| Дополнительные технические данные | |||||||||||||||||||||||||||
NSB тип 21 представлял собой локомотив стандартной колеи, подходящий для легкопроложенных линий (нагрузка на ось 10–11 тонн), представленный в 1904 году для реконструированного Берген-Фоссбанена и использовался до тех пор, пока NSB не отказалась от пара в 1970–71 годах.
Оригинальные три варианта
[ редактировать ]Класс 21 был одним из самых многочисленных типов паровозов NSB: 42 локомотива были разделены на три подтипа: 21a, 21b и 21c.
21А, продолжение типа 15в.
[ редактировать ]Локомотивы типа 21а были поставлены Воссебанену и во многом аналогичны типу 15с. Из-за множества крутых поворотов канатной дороги Воссебан, особенно портовых путей в Бергене, фиксированную колесную базу пришлось уменьшить с 12 футов 6 дюймов (3810 мм) на типе 15c до 10 футов 11,97 дюйма (3352 мм), а котел пришлось поднять на 5,2 дюйма. дюйма (13,4 см), чтобы топка могла поместиться между двумя задними ведущими колесами. Это изменение было настолько значительным, что этим локомотивам было решено дать отдельное обозначение типа — тип 21.
Первые пять локомотивов № 174-178 были заказаны в 1902 году из Тюне и доставлены в июле 1904 года. Их по частям переправляли на лодке из Кристиании в Берген . Локомотивы должны были использоваться во всех видах сообщения, кроме местного сообщения под Бергеном, для этих работ использовался танковый паровоз типа 20а. Предшественник класса 15 (а до этого класса 11) изначально задумывался как грузовой локомотив, но также оказался хорошо подходящим для обычных пассажирских поездов. Поэтому можно сказать, что тип 21 был универсальным локомотивом. Локомотив имел успех на железной дороге Воссе, поскольку в 1904 и 1905 годах для железной дороги было заказано еще пять локомотивов, которые были поставлены в 1905 и 1906 годах.
В результате строительства Бергенсбанена как линии стандартной колеи, Воссебанен пришлось перевести на стандартную колею. По той же причине Рандсфьордскую железную дорогу пришлось перевести на стандартную колею, и это должно было быть завершено к 1909 году для открытия Бергенской железной дороги. Железная дорога Рандсфьорда была достаточно ровной, и тип 21 считался очень подходящим. 9 апреля 1908 года в Тьюне для железной дороги Рандфьорда были заказаны шесть локомотивов типа 21а (№ 201-206), а доставлены они были чуть более года спустя. Однако тот факт, что линия Рандсфьорда должна была быть преобразована в линию стандартной колеи, не означал, что линия от Викерсунда до Кредерена была преобразована в стандартную колею. Напротив, сначала предполагалось, что ее можно будет продолжать использовать как узкоколейную железную дорогу, сэкономив тем самым некоторую сумму денег. В конце концов стало понятно, что такая изолированная узкоколейная линия была очень хорошей идеей, и 5 августа 1908 года железнодорожный комитет Стортинга решил, что Кредербанен также следует перевести на стандартную колею, после того как правительство дало на это добро. . [ 2 ] Это означало, что нужен был еще один локомотив стандартной колеи, а то, что должно было стать локомотивом №. 207 был заказан для Крёдерской железной дороги и доставлен в 1909 году.
Еще три локомотива типа 21а были заказаны в 1908 и 1909 годах для Солёрбанена (№ 146) и Гудбрандсдалсбанена (№ 149–150) и поставлены в 1909 и 1910 годах.
Всего построено 20 локомотивов типа 21а.
21Б, первый пароперегреватель NSB.
[ редактировать ]С внедрением пароперегревателей экономия угля была больше, чем при использовании локомотивов с насыщенным паровозом. NSB захотело опробовать новую технологию, и в 1909 году Рандсфьордской железной дороге понадобились еще два локомотива стандартной колеи. Через месяц после заказа 201-206 NSB заказала еще два локомотива типа 21, но на этот раз с пароперегревателями. Новый тип локомотива получил обозначение 21б. НСБ хотело получить опыт работы с этими локомотивами, прежде чем заказывать еще перегретые локомотивы, и следующие три локомотива (21) были насыщенными паровозами типа 21а, нет. 146, 149-150, как описано в предыдущей главе. После этого заказывались только пароперегреватели типа 21. Всего в период с 1908 по 1919 год было поставлено 14 паровозов типа 21б. Помимо 208 и 209 для Рандсфьордской железной дороги, это были паровозы для Смааленсской железной дороги (№ 224, 225, 237. 251-252, 295, 312-313, Конгсвингербанен (нет. 253, 314–315) и Мерокербанен (№ 294). [ 3 ]
21С, пароперегреватель с подогревателями питательной воды
[ редактировать ]Чтобы улучшить экономию топлива, подогреватели питательной воды стали популярными в период, начиная с Первой мировой войны . Когда котлу требуется больше воды, вода впрыскивается в котел из резервуара для воды. Эта вода холодная по сравнению с водой в котле. Подача холодной воды в горячий котел означает, что котловая вода несколько охлаждается, а значит, и давление пара несколько падает. Если вы предварительно нагреете воду, а затем впрыските ее при более высокой температуре, это будет более выгодно с точки зрения общего расхода топлива. Подогреватели питательной воды Knorr нагревали пар через контейнер, наполненный паром из котла, а затем он впрыскивался в котел с помощью небольшого насоса. [ 4 ]
(NOHAB) была заказана серия из восьми локомотивов типа 21 В 1918 году у шведской компании Nydquist & Holm , которые были оснащены подогревателями питательной воды. Они были поставлены в 1919 году, получили номера 370-377, а из-за подогревателя питательной воды получили обозначение типа 21с. Поскольку эти локомотивы были оснащены подогревателями питательной воды, они были почти на 2 тонны тяжелее.
Однако подогреватель представлял собой сложное устройство, требующее тщательного обслуживания. Недостаток от этого оказался больше, чем выигрыш в расходе угля, в связи с чем было решено убрать с локомотивов большую часть предпускового подогревателя, не приводя при этом к изменению типового обозначения локомотивов.
Тип восстановления 21d и 21e
[ редактировать ]Устройство пароперегревателя было простым и надежным и обеспечивало значительную экономию. В зависимости от того, насколько сильно вы перегреваете пар, это может обеспечить от 15% до 36% экономии потребления пара за счет перегрева до 250 и 400 °C. Это соответствовало экономии потребления угля на 6% и 21%. [ 5 ] Поэтому NSB хотела перестроить новые паровозы с насыщенным паровозом. Тип 21а принадлежал к этой группе, и с 1920-х годов 11 из этих локомотивов были перестроены, некоторые в два этапа. Один локомотив, нет. 182, был полностью переоборудован в пароперегреватель типа 21b после того, как локомотив был разрушен в результате аварии в Нидарейде в 1921 году. Остальные были переоборудованы в пароперегреватель типа 21d и/или 21e.
21D, Составной пароперегреватель
[ редактировать ]Переоборудование началось с того, что шесть локомотивов 21а (146, 149, 175, 176, 202, 207) получили пароперегреватели, но остались составными локомотивами. Это произошло в 1923-25 годах.
21Е, сдвоенные верхние части с внешним притоком
[ редактировать ]Таким образом, реконструкция домов с 21a по 21d была завершена лишь наполовину. Заслонка — это устройство, которое распределяет пар между передней и задней частью поршня и частично пропускает свежий пар в цилиндр, частично выпускает отработанный пар через дымоход. На насыщенных паровозах с относительно низкой температурой пара применялся так называемый плоский шибер. При повышении температуры и давления плоскому золотнику стало труднее двигаться. Вместо этого было решено перейти на круглый золотниковый клапан. [ 6 ] Когда локомотив 21а переоборудовали в 21д и сохранили систему компаундирования, сохранили и плоский золотник. Однако это было плохим решением. Потому что только через несколько лет было решено перестроить локомотивы 21д с круглыми золотниками и двумя одинаковыми по габаритам цилиндрами, так как дополнительное оборудование при комбинированной компоновке посчитали недостаточно экономичным по сравнению с перегревом. За счет конструкции круглых золотников несколько иной конструкции, чем у локомотивов 21б, а именно с внешним, а не внутренним притоком пара, можно было сохранить большую часть исходной конструкции. В результате возник тип 21е, отличающийся от типа 21б противоположным подачей пара в цилиндры, что также придавало паровозам несколько иной внешний вид по цилиндрам. Цилиндры у типа 21е более изогнуты, чем у 21б.
Реконструкция проходила в два этапа. Первого восстановленного локомотива не было. 177, перестроенный в 1927 году непосредственно из 21а. Далее следовали №№ 146, 175, 176, 202 и 207 в 1928 и 1929 годах, все из типа 21d. В период с 1941 по 1948 год три локомотива (№№ 150, 203, 205) были переоборудованы из 21а в 21д. Всего получилось 9 локомотивов типа 21е.
Технические данные
[ редактировать ]| 21а | 21б | 21в | 21д | 21е | |
|---|---|---|---|---|---|
| Размер цилиндра | 16,7 дюйма (452 мм)/
25 дюймов (635 мм) |
17 дюймов (432 мм) | 17 дюймов (432 мм)/
24,6 дюйма (625 мм) |
17 дюймов (432 мм) | |
| Гладить | 24 дюйма (610 мм) | 24 дюйма (610 мм) | 24 дюйма (610 мм) | 24 дюйма (610 мм) | |
| 21а | 21б | 21в | 21д | 21е | |
| Зона каминной решетки | 13,5 кв. футов (1,26 м2) | 13,5 кв. футов (1,26 м2) | |||
| Поверхность нагрева | 841 кв. футов (78,1 м2) | 682,4 кв. футов (63,4 м2) | |||
| Площадь пароперегревателя | - | 175,4 кв. футов (16,3 м2) | |||
| 21а | 21б | 21в | 21д | 21е | |
| Адгезионный вес | 27,9 длинных тонн
(31,2 коротких тонны или 28,3 т) |
28,1 длинных тонн
(31,5 коротких тонн; 28,6 т) |
29,2 длинных тонны
(32,7 коротких тонны; 29,7 т) |
31,2 Длинные тонны
(34,9 коротких тонны; 31,7 т) |
30,3 Длинные тонны
(34,9 коротких тонн; 30,8 т) |
| Сервисный вес | 58,0 длинных тонн
(64,9 коротких тонн или 58,9 т) |
58,2 длинных тонны
(65,1 коротких тонн или 59,1) |
59,9 длинных тонн
(67,1 коротких тонн или 60,9 т) |
60,9 длинных тонн
(68,2 коротких тонны или 61,9 т) |
61,5 длинных тонн
(68,9 коротких тонн или 62,5 т) |
| Вес локомотива | 33,0 длинных тонны
(36,9 коротких тонн или 33,5 т) |
33,0 длинных тонны
(36,9 коротких тонн или 33,5 т) |
34,7 длинных тонн
(38,9 коротких тонн или 35,3 т) |
36,3 длинных тонны
(40,7 коротких тонн или 36,9 т) |
35,7 длинных тонн
(40,0 коротких тонн или 36,3 т) |
| Нежный вес | 11,7 длинных тонн (13,1 коротких тонн или 11,9 т) | ||||
Поэтапный отказ от насыщенных паровозов
[ редактировать ]Не все локомотивы 21а были восстановлены. Это связано с тем, что в межвоенный период железнодорожное движение сокращалось, и ряд локомотивов был отложен, особенно насыщенных паровозов. До сих пор не было необходимости во всех локомотивах меньшего размера, а тип 21 представлял собой локомотив для легких или коротких поездов, используемый, в частности, на путях, которые не могли противостоять более тяжелым локомотивам. Во время Второй мировой войны трафик снова резко увеличился, но тогда на дорогостоящие реконструкции не было времени и денег. Отложенные паровозы с насыщенным паровозом снова вводились в эксплуатацию и им позволялось продолжать работу в том состоянии, в котором они находились на тот момент, или они оставались отложенными до тех пор, пока не были полностью выведены из эксплуатации и сданы на слом. В первые послевоенные годы локомотивный парк был настолько изношен, что почти каждый двигатель приходилось поддерживать в рабочем состоянии или возвращать в движение, и снова дорогостоящий ремонт был отложен на локомотивах, которым, как предполагалось, оставалось несколько лет эксплуатации. .
Восемь локомотивов 21а так и не были восстановлены. Четыре из них (№ 178, 180, 181, 204) были списаны еще до войны, первый (№ 178) уже в 1929 году. Ни один из них больше не вернулся в строй, но после постановки на хранение они были списаны. на 10–15 лет. Остальные четыре (№№ 174, 179, 183 и 205) находились на вооружении до начала 1950-х годов, но к концу 1955 года все были списаны.
Пароперегреватели локомотивов
[ редактировать ]В то время как все паровозы с насыщенным паром были списаны к 1955 году, первый перегретый локомотив был списан в 1956 году. Началась программа «Паровой прочь», и, таким образом, началась общая замена паровозов на тепловозы, переход от паровых локомотивов к дизельным и электрическим. локомотивов было произведено по мере того, как были электрифицированы целые участки пути. Количество локомотивов типа 21 постепенно уменьшалось, но несмотря на то, что это были небольшие и легкие машины, а может быть, именно поэтому, количество локомотивов типа 21 сокращалось довольно медленно. Потому что все еще существовало много линий, на которых не допускались локомотивы с более высокой осевой нагрузкой, а локомотивы типа 21 отлично подходили для зачастую небольшого трафика на этих линиях. Последней линией, на которой Тип 21 регулярно ходил, была линия Numedalsbanen. Еженедельный товарный поезд курсировал с локомотивами типа 21 до мая 1970 года, а так называемый «Свенский пукку» до осени 1970 года обычно использовал 21 локомотив. Эти поезда были последними регулярными паровыми поездами на NSB. Тип 21 стал последним типом паровоза, который НСБ использовал для эксплуатации обычных поездов. В 1969 году на балансе НСБ еще оставалось семь локомотивов типа 21.
Сохранившиеся локомотивы
[ редактировать ]Поскольку очень много локомотивов типа 21 находились в эксплуатации вплоть до конца пара на НСБ, многие из них сохранились.
| Число | Тип | Имя | Статус | Текущее местоположение | Примечания | Изображение |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 207 | 21е | - | Хранится | Железная дорога-музей Кродербанена | Для Krøderbanen был заказан № 207, это был один из наиболее распространенных локомотивов, использовавшихся на Numedalsbanen в 1970 году. Этот локомотив сошел с рельсов и перевернулся в Бевергренде, в 4 км к северу от Конгсберга, 1 октября 1963 года. [ 7 ] Позже он был продан Норвежскому железнодорожному музею, но был передан на хранение Норвежскому железнодорожному клубу и хранится на одном из складов железной дороги-музея Кредербанен. [ 8 ] |  |
| 225 | 21б | - | Оперативный | Железная дорога-музей Кродербанена | № 255 был одним из других паровозов для грузовых и гравийных поездов Нумедальсбанена в 1970 году. В 1971 году он был отправлен на металлолом, но был куплен членами Норвежского железнодорожного клуба. После многих лет реставрационных работ по приведению локомотива почти к его первоначальному виду, в 1982 году он был восстановлен до рабочего состояния, а затем использовался до 1995 года на Крёдербанен и других железных дорогах. Затем локомотив был поставлен на хранение, в 2009 году прошел капитальный ремонт и снова введен в эксплуатацию. Локомотив был выведен из эксплуатации после сезона 2013 года из-за протечек. Локомотив был доставлен в цех для капитального ремонта. Помимо прочего, установлен новый котел, который изначально планировался на 21б 252. В 2022 году локомотив снова был готов к эксплуатации. [ 9 ] |  |
| 252 | 21б | - | На капитальном ремонте | Железная дорога-музей Кродербанена | № 252 также принадлежал локомотивам Numedalsbane и использовался на первом экскурсионном поезде Norsk Jernbaneklubb с паровозом до Krøderbanen в октябре 1970 года. Затем локомотив был передан Норвежскому техническому музею, но Norsk Jernbaneklubb получил в распоряжение соглашение на локомотив от 1973 года и использовал его для различных задач до 1977 год, когда котел не прошел проверку на капитальный ремонт. Позже был построен новый котел, но сейчас локомотив разваливается. Вместо этого новый котел, построенный для № 252, использовался на №. 225, когда во время капитального ремонта он получил новый котел. [ 10 ] |  |
| 276 | 21в | норвежский | На капитальном ремонте | Кент и Восточный Суссекс железная дорога | № 276 использовался для расчистки снега на железной дороге Намсуса до зимы 1971 года. Весной он отправился в Осло, поскольку локомотив был продан железной дороге Kent & East Sussex Railway , где он до сих пор находится под обозначением " № 19 Норвежский». [ 11 ] |  |
| 277 | 21в | Король Хокон | Статический дисплей | Брессингемский пар и сады | № 377 также был одним из последних локомотивов Numedalsbane. Он также был продан в Англию, окрашен в яблочно-зеленый цвет и получил название «Король Хокон VII», видимо, потому, что считается — ошибочно — что именно этот локомотив вытащил поезд с королем Хоконом из Осло 9 апреля 1940 года. Локомотив был введен в эксплуатацию на Большой Центральной железной дороге в 1973 году и использовался несколько лет. Локомотив был куплен в 1986 году компанией Bressingham Steam and Gardens в Норфолке. В настоящее время локомотив не работает. [ 12 ] |  |
Галерея
[ редактировать ]-
№ 174 (21а) в поставке 1904 г. -
Нет. 225 на станции Клёфтефосс. -
Нет. 225 на железной дороге Кредербанен -
№ 376 во дворе Бодиама, 1970-е годы. -
№377 на NVR
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Тяговое усилие получено с архивной страницы, поэтому может быть не на 100% точным для всех локомотивов.
- ^ Бернтсен У., Лунд Т. и Луннер Д. (1997). По следам Крёдеркиппена. Осло/Викерсунд: Норвежский железнодорожный клуб и фонд Krøderbanen. стр. 57
- ^ Бьерке, Тор (1987). Паровозы в Норвегии (на норвежском языке). Норвежский железнодорожный клуб . стр. 41–42. ISBN 82-90286-09-0 . ОСЛК 22704902 .
- ^ Бьерке, Тор (1987). Паровозы в Норвегии (на норвежском языке). [Осло]: Норвежский железнодорожный клуб. п. 38. ISBN 82-90286-09-0 . ОСЛК 22704902 .
- ^ Элиассен, ПО (1954). Паровозы. Учебник для локомотивного состава Norges Statsbaner . Осло: Норвежские государственные железные дороги. п. 96
- ^ Элиассен, ПО (1954). Паровозы. Учебник для локомотивного состава Norges Statsbaner . Осло: Норвежские государственные железные дороги. п. 117
- ^ «Подъем сошедшего с рельсов паровоза типа 21э № 207 с вагоном-краном» [Подъем сошедшего с рельсов паровоза типа 21э № 207 с помощью вагона-крана» 207 с вагон-краном]. Норвежский железнодорожный музей (на норвежском языке).
- ^ «Сайт Крёдербанена о локомотиве 207» . 10 марта 2012 г.
- ^ «Сайт Крёдербанена о локомотиве 225» . 10 марта 2012 г.
- ^ «Сайт Крёдербанена о локомотиве 252» . 28 ноября 2010 г.
- ^ «Тендерный локомотив № 19 Норвежско-Норвежской государственной железной дороги 23С класса 2-6-0» . Железная дорога Кент и Восточный Суссекс. Архивировано из оригинала 25 ноября 2010 г.
- ^ «Король Хаккон снова в действии!» . Зрелые времена . 10 января 2006 г. Архивировано из оригинала 30 апреля 2007 г.
 | Эта статья, посвященная паровозам, незавершена . Вы можете помочь Википедии, расширив ее . |