НСБ Класс 88
| НСБ Класс 88 | |
|---|---|
 | |
| В эксплуатации | 1945–1970 |
| Производитель | Электрический ток |
| Построенный | 1938–1946, 1956–1958 |
| Количество построенных | 6 |
| Номер удален | 6 |
| Формирование | 3 машины |
| Номера флота | 88.01–13 88.61–63 |
| Емкость | 145 |
| Операторы | Норвежские государственные железные дороги |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 22 275 мм (73 фута 1,0 дюйма) |
| Максимальная скорость | 120 км/ч (75 миль/ч) |
| Масса | 42,5 т (42 длинных тонны; 47 коротких тонн) (автомобиль) |
| Главный двигатель(и) | Майбах |
| Выходная мощность | 900 кВт (1200 л.с.) |
| Передача инфекции | Дизель-гидравлический |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) |
NSB Class 88 представлял собой класс из шести трехвагонных дизель-гидравлических многопоездных агрегатов, построенных компанией Strømmens Værksted для Норвежских государственных железных дорог . Созданные на базе немецкого DRG класса SVT 877 , поезда были дизельным аналогом класса 66 . Поезда были построены как экспрессы на линиях Бергена и Довре , обслуживающих маршруты из Осло в Берген и Тронхейм . Первые четыре агрегата были поставлены в 1945 и 1946 годах, но из-за механических неисправностей они стали крайне ненадежными до 1950 года. Еще два агрегата были поставлены в 1958 году. Вывод из эксплуатации начался в 1963 году, а с 1965 года поезда были переведены на линию Рёрус . Они покинули регулярную службу с 1970 года и были расчленены три года спустя.
Каждый автомобиль имел одну тележку с приводом от Maybach V12 тягача мощностью 900 киловатт (1200 л.с.), что позволяло поездам развивать скорость до 120 км/ч (75 миль в час) через Voith гидравлическую трансмиссию . Общая длина поездов составляла 67,57 метра (221 фут 8 дюймов) и вес 113 тонн (111 длинных тонн; 125 коротких тонн). Они вмещали 145 пассажиров и включали салон, кухню и грузовое помещение.
История
[ редактировать ]Deutsche Reichsbahn представила свой DRG Class SVT 877 Hamburg Flyer в 1931 году. Он послужил вдохновением для других стран на производство аналогичных дизельных агрегатов для экспрессов. NSB позаимствовала производную единицу у Датских государственных железных дорог в 1938 году и испытала ее на линиях Бергена, линии Довре и линии Сёрландет . Он смог добежать до Тронхейма за семь часов и достиг средней скорости 79 км/ч (49 миль в час). [ 1 ]
Довольная испытаниями, NSB подписала соглашение с Strømmens Værksted на производство четырех трехвагонных агрегатов аналогичной конструкции. Заказ был размещен в 1938 году. [ 1 ] В следующем году NSB разместила заказ на четыре единицы класса 66. Они имели те же характеристики и конструкцию, что и Класс 88, но были оснащены электрической тягой. Они предназначались для использования на электрифицированных или будущих электрифицированных линиях Сёрландет и Эстфолд . [ 2 ]
Производство было отложено с началом Второй мировой войны. Есть неподтвержденные утверждения, что два частично завершенных поезда хранились в закрытом туннеле в Боне на время войны, чтобы немецкие войска не смогли получить к ним доступ. Первый пробный пробег моторного агрегата состоялся из Осло в Сарпсборг 8 марта 1945 года. Первый полный трехвагонный агрегат был испытан на пути от Стрёммена до Конгсвингера 12 июля. [ 1 ]
Пробное коммерческое обслуживание началось в феврале 1946 года на Бергенской линии от Осло до Гейло . Через месяц возникли проблемы с шестернями , в результате чего их пришлось заменить. Подразделение продолжало службу в Гейло до сентября. К тому времени роликовые подшипники первичного двигателя в больших концах были настолько ослаблены, что вызывали сбои в работе двигателей. Низкие стандарты, вызванные производством в военное время, в сочетании с пылью и ржавчиной в двигателях в течение четырех лет хранения, потребовали серьезной очистки тягачей, прежде чем их можно будет вернуть в эксплуатацию. Первичные двигатели были изготовлены в 1939 году, и их большие концы пришлось заменить подшипниками скольжения для повышения надежности. [ 1 ]
Операции возобновились в ноябре 1946 года на маршруте Осло – Тронхейм на линии Довре. К маю 1947 года из-за переломов осей и двигателей поезда снова были выведены из эксплуатации. На этот раз потребовался капитальный ремонт моторов, проведенный в Германии. Прошло два года, прежде чем поезда были готовы к эксплуатации. Поезда были выведены из эксплуатации в январе 1950 года, на этот раз из-за неисправности подшипников в силовой передаче. Пока поезда были остановлены, NSB попыталась установить новые Paxman тягачи . Они были менее мощными, мощностью 375 киловатт (503 л.с.), и вместо них устанавливались обновленные двигатели Maybach. [ 1 ]
Позже в том же году поезда поступили в дневное экспресс-сообщение в Тронхейм и Берген, причем NSB обозначил эти услуги как Dovreekspressen и Bergensekspressen соответственно. Они оказались популярными среди населения, что позволило сократить время поездки из столицы во второй и третий по величине города Норвегии. Благодаря прохождению через живописные горные районы услуги пользовались популярностью у туристов. Однако поезда имели плохие ходовые качества, особенно на высоких скоростях и на поворотах. Частично этого удалось избежать за счет установки на тележки гидравлической подвески. [ 1 ]
Четыре комплекта позволяли осуществлять ежедневные рейсы в обоих направлениях до Тронхейма, но только в одном направлении в день в Берген. Поэтому в 1956 году NSB решила заказать еще два агрегата, что позволило бы осуществлять ежедневные перевозки и на Бергенской линии. Первоначально NSB намеревалась заказать новые агрегаты с двусторонними сиденьями и кухней в центральном вагоне, но решила сохранить прежнюю планировку, чтобы сохранить универсально взаимозаменяемый парк и не усложнять процесс бронирования. Однако новые вагоны поставлялись с дверями по обеим сторонам поезда, компенсированными общей длиной и меньшим шагом сидений . Оба агрегата были доставлены в 1958 году и впервые запущены 13 мая. Они были переданы СНБ 31 мая и 15 июня соответственно. [ 1 ]
Первый выход на пенсию состоялся 15 декабря 1963 года. [ 3 ] У энергоблока 88.04 отказали тормоза, и он был припаркован на станции Брин для отправки в Лоэнгу. Тормоза отказали, и он сам помчался в Лоэнгу, врезавшись в две платформы. Бергенская линия перешла на электрическую тягу в декабре 1964 года. Таким образом, класс 88 больше не был экономичным на линии, и NSB была близка к перераспределению всех своих подразделений на линию Довре. Техническое обслуживание росло, и самые старые поезда были преобразованы в составы запасных частей. [ 1 ]
Служба на линии Довре продолжалась до начала 1965 года. Затем их перевели на линию Рёрус, где они также курсировали на линии Осло – Тронхейм. Линия Рёрус менее крутая, чем линии Берген и Довре, что позволяет поездам работать в четырехвагонной конфигурации с двумя центральными вагонами. Агрегаты оставались нестабильными, часто выходили из строя во время работы и постоянно нуждались в техническом обслуживании. Последний день регулярного движения класса 88 был 31 октября 1970 года. На следующий день линия Довре открылась на электрической тяге, и использовавшиеся там тепловозы Ди 3 были переведены на линию Рёрус. [ 1 ]
Агрегаты продолжали использоваться исключительно в специальных и чартерных поездах. Были предложения повторно использовать их в качестве вагонов, но это потребовало бы дорогостоящей перестройки. Другие предложения заключались в том, чтобы переоборудовать их в поезда быстрого реагирования для реагирования на сходы с рельсов и аварии, использовать их в качестве чартерных поездов или продавать за границу. Стоимость восстановления была непомерно высокой для реализации любого из этих планов. Хотя существовало определенное желание сохранить часть, Норвежскому железнодорожному музею не хватало места, а Норвежскому железнодорожному клубу не хватало возможностей хранить копию. [ 1 ] Поэтому в 1973 году все поезда были списаны. [ 3 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]Класс 88 представлял собой трехвагонный дизель-гидравлический многопоездный агрегат стандартной колеи . Каждый состоял из двух моторных вагонов с кабиной водителя и безмоторного центрального вагона. Первоначально автомобили имели обозначение Bmdo Class 1, но вскоре после этого были классифицированы как Cmdo Class 8. Автомобили имели номера 18282–89, а центральные автомобили - 18951–54. В 1956 году они были реклассифицированы и переименованы; автомобили стали Bmdo 88 под номерами 88.02–09, автомобили с кухней - BEmdo 88, а центральные - Bo3e. Центральные вагоны сохранили свои старые номера. [ 1 ] Первая серия поездов была отнесена к серии А, вторая - к серии В. Последние поставлялись с номерами 88.10–13, а центральные – с номерами 18956–57. В 1970 году все центральные автомобили получили новые номера 88,61–66. [ 3 ]
Поезд был оснащен двумя Maybach V12 дизельными тягачами , обеспечивающими общую выходную мощность 900 киловатт (1200 л.с.) при 1400 оборотах в минуту. Двигатели весили 2800 кг (6200 фунтов) и приводили в действие каждый Voith трехступенчатый гидравлический переключатель передач . У каждого автомобиля была передняя тележка с приводом от трансмиссии. Поезда имели классифицированную максимальную скорость 120 километров в час (75 миль в час), хотя в коммерческих целях они регулярно могли превышать эту скорость. В поездах был топливный бак емкостью 2600 литров (570 имп галлонов; 690 галлонов США), поэтому его можно было заправлять только в Осло. Каждый двигатель имел расход топлива 0,75 л/км. [ 1 ]
Кузов был изготовлен из дюралюминия , что давало массу поезда 113 тонн (111 длинных тонн; 125 коротких тонн). Каждая конечная машина была оснащена электроприводом; они имели вес 42,5 тонны (42 длинных тонны; 47 коротких тонн), а центральный вагон весил 28 тонн (28 длинных тонн; 31 короткая тонна). Общая длина поезда составляла 67,57 метра (221 фут 8 дюймов), длина конечных вагонов - 21,80 метра (71 фут 6 дюймов), а длина центрального вагона - 21,25 метра (69 футов 9 дюймов), без учета буферов. Поезда были окрашены в особый сине-оранжевый цвет, которого не было ни в одном другом норвежском поезде, кроме класса 66. Диаметр колеса составлял 97 сантиметров (38 дюймов) в год. [ 1 ]
Всего в салоне могло разместиться 145 пассажиров. Центральный вагон имел места для 70 пассажиров, разделенных на два купе. В одном вагоне была кухня, а в другом — грузовое помещение. В одной машине также был салон с пятнадцатью отдельными сиденьями. В целом стандарты рассадки были выше нормы для того периода. Это были первые норвежские поезда со смывным туалетом. В поезде был резервуар для воды емкостью 2100 литров (460 имп галлонов; 550 галлонов США). Все три автомобиля имели масляную печь, которая черпала масло из тех же топливных баков, что и тягач каждого автомобиля. [ 1 ]