НСБ Ди 6
| НСБ Ди 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Вт 6, на линии Nord-Ostsee-Bahn Германии. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источники: [ 1 ] [ 2 ] если не указано иное | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
NSB Di 6 , позже обозначенный ME 26 и DE 2700 , представляет собой класс из двенадцати дизель-электрических локомотивов, построенных компанией Siemens для Норвежских государственных железных дорог (NSB). Первичный двигатель обеспечивает выходную мощность 2650 киловатт (3550 л.с.), пусковое тяговое усилие 400 килоньютонов (90 000 фунтов силы ) и максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). У них колесная формула Co’Co’ . Двунаправленные локомотивы были разработаны для использования как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами.
Эти агрегаты были заказаны NSB в 1992 году в качестве замены устаревшего Di 3 и были в первую очередь предназначены для использования на линии Нордланд и, в меньшей степени, на линии Рёрус . Строительство велось компанией Maschinenbau Kiel (MaK) в Киле , Германия, которая тогда была частью Siemens Schienenfahrzeugtechnik . Этот класс во многом основан на построенном MaK DB Class 240 , стоимость каждого экземпляра составляет 32 миллиона норвежских крон (NOK). Первые агрегаты были поставлены в марте 1996 года, на год позже графика, но имели неисправности. К 1999 году весь заказ был расторгнут, и локомотивы вернулись в Германию. Они были переданы арендодателю локомотивов Dispolok и использовались различными железнодорожными компаниями Германии. Право собственности перешло к Vossloh в 2003 году, после чего большая часть класса была сдана в аренду немецкому оператору пассажирских поездов Nord-Ostsee-Bahn . В 2008 году три единицы вернулись в Норвегию и используются Cargolink для грузовых поездов.
История
[ редактировать ]
В конце 1980-х годов Норвежские государственные железные дороги искали новый тип локомотивов для замены устаревшего парка дизель-электрических локомотивов Di 3, которые составляли основу дизельных операций. Новые локомотивы планировалось использовать в качестве грузовых и пассажирских поездов на линии Нурланд и, в меньшей степени, на линии Рёрус. [ 3 ] В 1980 году NSB получила пять Di 4 от Henschel . [ 4 ] Первоначально планировалось заказать дополнительные агрегаты Di 4, но от этого отказались и вместо этого начали разрабатывать новый класс. [ 5 ] поскольку НСБ хотело аналогичные, но немного более современные локомотивы. [ 3 ]
производства МАК Локомотив DB Class 240 прошел испытания в Норвегии в 1990 году. [ 2 ] 23 ноября 1992 года правление НСБ приняло решение заказать десять аналогичных единиц. Позже заказ был расширен еще на две единицы, поскольку NSB предложили более низкую цену, чем первоначально предполагалось. [ 3 ] Di 6 будет иметь двигатели от Siemens, купившего MaK, и будет оптимизирован для норвежских условий и стандартов. Стоимость контракта составила 380 миллионов норвежских крон, или 32 миллиона норвежских крон за единицу. [ 6 ] В то же время НСБ также сделал заказ на 20 дизель-электрических локомотивов меньшего размера у МаК Ди 8 . Между двумя новыми классами они должны были заменить все Di 3. [ 5 ]
Контракт на Di 6 предусматривал первую поставку в феврале 1995 года. NSB должна была изготовить несколько компонентов, включая топливные баки , песочницы, рамы двигателей, генераторы переменного тока и некоторые компоненты тележек . Первый локомотив был поставлен 7 марта 1996 года, но вскоре выяснилось, что он не соответствует спецификациям контракта. В частности, у локомотивов был слишком большой расход топлива , а тележки имели неисправности, так как имели слишком высокие путевые усилия . Обе эти проблемы было трудно решить. У Di 6 также были проблемы с перегревом , в частности в главных генераторах, масляном радиаторе и тормозах . Бортовой компьютер вышел из строя, когда температура наружного воздуха упала слишком низко. [ 3 ]
23 сентября 1996 г. администрация НСБ рекомендовала прекратить покупку. Однако это было приостановлено советом директоров. Вместо этого был подписан пересмотренный контракт, согласно которому Siemens была обязана поставить локомотивы, как указано, к середине 1997 года. В противном случае обе стороны согласились, что контракт будет расторгнут. К концу 1996 года было поставлено пять локомотивов, которые были возвращены в Киль для модернизации. Первый вернулся в Норвегию 30 ноября 1996 года, после того как были модернизированы двигатели вентиляторов, установлены новые маслоохладители и выполнены другие незначительные модернизации. С января 1997 года они начали регулярно использоваться с грузовыми поездами на линии Нурланд. В середине 1997 года номер 664 пострадал в результате пожара, вызванного неправильно установленной выхлопной системой . [ 3 ] В октябре 1997 года на колесах были обнаружены трещины, и все агрегаты были выведены из эксплуатации на время ремонта. [ 7 ]
17 декабря 1997 года правление НСБ приняло решение о покупке одиннадцати локомотивов, за исключением номера 664. Это было основано на соглашении, согласно которому НСБ получит компенсацию за понесенные убытки из-за просрочки поставки и неудовлетворительной работы. Siemens гарантировала, что десять из одиннадцати локомотивов будут работать в любое время. [ 6 ] Все агрегаты были снова остановлены в январе 1998 года. [ 8 ] после двух пожаров. У Siemens было от 15 до 20 сотрудников, дислоцированных в Тронхейме для устранения проблем. С введением Di 6 регулярность движения на линии Нордланд упала с 67 до 46 процентов. NSB была вынуждена поддерживать 15 Di 3, возраст которых достигал 42 лет, в рабочем состоянии, чтобы обеспечить бесперебойную работу служб. [ 9 ] Дополнительные затраты на поддержание работы Di 3 составили около 50 миллионов норвежских крон в год. Эти затраты будут продолжаться до тех пор, пока NSB не сможет принять поставку новых локомотивов, что может занять до трех лет с момента заказа. Одним из факторов, способствовавших этому, была надбавка на 25 процентов инженерам за превышение нормативного уровня шума в кабинах Di 3. [ 8 ] Два Di 3 часто использовались вместе с Di 6 в поезде в качестве резервного; если Di 6 выйдет из строя, Di 3 продолжит буксировать поезд. [ 10 ]
28 апреля 1998 года NSB официально объявил Siemens о том, что они могут расторгнуть договор купли-продажи, назвав локомотивы имеющими «фундаментальные конструктивные недостатки». [ 11 ] К июлю 1998 года девять из одиннадцати агрегатов вышли из строя, а один был возвращен в Германию для ремонта после пожара. Когда единственный действующий блок вышел из строя, правление NSB направило Siemens счет на покупную цену плюс проценты, заявив, что, если он не будет оплачен в течение недели, вопрос будет передан в суд. [ 12 ]
Компания Siemens заявила, что они не смогут ввести локомотивы в эксплуатацию до середины 1999 года. [ 13 ] К февралю 1999 года компания Siemens отказалась от попыток починить локомотивы, хотя установила, что основная неисправность связана с генераторами. [ 8 ] Дело так и не дошло до суда. 5 мая 1999 года компании объявили, что они достигли соглашения о возвращении поездов компании Siemens и о компенсации NSB 485 миллионов норвежских крон. Это было в дополнение к 80 миллионам норвежских крон, которые уже были предоставлены в качестве скидки. Помимо покупной цены в компенсацию включены проценты и покрытие дополнительных расходов НСБ. Локомотивы были немедленно сняты с оборудования, принадлежащего NSB, и 20 мая отправлены на корабле в Гамбург. [ 14 ]
Основная причина ошибок заключалась в поглощении компании MaK компанией Siemens в 1992 году, когда большое количество сотрудников-ветеранов, имевших необходимую компетенцию для производства тепловозов, были уволены. В 1998 году Siemens продала заводы в Киле компании Vossloh . После возвращения в Германию локомотивы были модифицированы в соответствии с немецкими стандартами и спроектированы ME 26. Их сделали уже за счет удаления внешних лестниц и перил, а также перемещения фонарей в соответствии со стандартами Международного союза железных дорог . Также были изменены стены кабины: добавлены внутренние перила и удалены туалеты. [ 14 ] Скорость также была снижена до 140 км/ч (87 миль в час). [ 15 ] хотя позже это было отменено. [ 16 ] Номер 664 был перестроен в Киле, но из-за нехватки мощностей у МаК оставшиеся агрегаты были перестроены на DSB в Копенгагене . [ 14 ] После модернизации право собственности было передано Dispolok — лизинговому пулу, первоначально принадлежавшему Siemens. [ 2 ] [ 14 ]
Первые два объекта были сданы в аренду датской компании Privatbanen Sønderjylland . [ 14 ] В число более поздних получателей одной или нескольких единиц входили Cargolink , Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), CTL Logistics , Hoyer Railserv , HSL-Logistik , KEP Logistik, NetLog Netzwerklogystik, Neuss-Düsseldorfer Häfen , Norddeutsche Eisenbahngesellschaft , Osthavelländische Eisenbahn , порт Киль . , RSE Cargo , Regental Bahnbetriebs , Schneider & Schneider и Verkehrsbetriebe Пайне-Зальцгиттер . [ 17 ]
Шесть единиц были арендованы CFL в период с 2000 по 2004 год. [ я ] Государственные железные дороги Люксембурга нуждались в новых тепловозах, чтобы преодолеть три различные используемые системы электрификации. Из-за трехлетнего ожидания новых локомотивов CFL арендовала агрегаты Di 6 для грузовых поездов между Эш-сюр-Альзеттом , Беттембургом и Мертертом . [ 15 ] В ноябре 2003 года локомотивы были проданы компании Vossloh и получили обозначение DE 2700. [ 2 ] [ 17 ] С 2006 года основным арендатором является Veolia Verkehr принадлежащая компания Nord-Ostsee-Bahn , которая обслуживает пассажирские поезда в земле Шлезвиг-Гольштейн , Германия. Восемь локомотивов используются для перевозки шести-десятивагонных пассажирских поездов на маршруте Гамбург — Зильт . [ 16 ] В 2008 году три локомотива вернулись в Норвегию, когда компания Cargolink арендовала их для своих новых на автостеллажах . грузовых операций [ 18 ] В 2009 году NOB передал свое девятое подразделение HSL Logistik. [ 17 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]
Дизель-электровоз оснащен 12-цилиндровым дизельным тягачом МаК 12М282 , обеспечивающим мощность 2650 киловатт (3550 л.с.) при 1000 оборотах в минуту. установленных на тележке производства Siemens Передача мощности осуществляется с помощью трехфазных асинхронных асинхронных двухполюсных тяговых двигателей, , которые приводят в движение колеса через редуктор и полый привод вала, соединенный с колесами на обоих концах через упругие связи . [ 15 ] Шесть тяговых двигателей получают трехфазную электроэнергию через с затвором с тиристорным управлением инверторы управляемые и широтно-импульсной модуляцией, Sibas-32 от Siemens электроникой контроля тяги . Электронные инверторы охлаждаются испаряющейся жидкостью. [ 1 ] Тяговые двигатели охлаждаются внешними вентиляторами. [ 15 ]
Агрегаты имеют пусковое тяговое усилие 400 килоньютонов (90 000 фунтов силы ) и непрерывное тяговое усилие 283 килоньютона (64 000 фунтов силы ). Максимальная рабочая скорость составляет 160 километров в час (99 миль в час). [ 1 ] [ 2 ] [ 16 ] [ 19 ] Каждый локомотив имеет две тележки , каждая с тремя приводными осями стандартной колеи, что обеспечивает колесную формулу Co'Co'. Тележки оснащены двухступенчатой подвеской. [ 1 ] Тележки имеют колесную базу между внешними колесами 3,940 метра (12,93 фута) и расстояние между центрами тележек 11,750 метра (38,55 фута). Колеса в новом состоянии имеют диаметр 1060 миллиметров (41,73 дюйма). Локомотив имеет минимальный радиус поворота 100 метров (328 футов). [ 2 ]
Двунаправленные локомотивы имеют длину 20,960 метра (68 футов 9,2 дюйма), ширину 3000 метров (9 футов 10,1 дюйма), высоту 4,385 метра (14 футов 4,6 дюйма) и вес 122 тонны (120 длинных тонн; 134 коротких тонны). Запас топлива составляет 5000 литров (1100 имп галлонов; 1300 галлонов США). [ 2 ] [ 19 ] Первоначально агрегаты были оборудованы камбузом и туалетом для инженера. Локомотив имеет головную часть , что позволяет ему буксировать не только грузовые поезда, но и пассажирские поезда. [ 1 ] Di 3, Di 4, Di 6 и Di 8 NSB могут использоваться вместе с тремя локомотивами в нескольких вариантах . [ 3 ]
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б с д и «Дизель-электрические локомотивы: Справочный список» (PDF) . Сименс . Архивировано из оригинала (PDF) 13 сентября 2004 года . Проверено 13 сентября 2004 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «МаК - Вт 6 для НСБ» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Нэсс , стр. 138.
- ^ Нэсс , с. 72.
- ^ Jump up to: а б Нэсс , с. 100.
- ^ Jump up to: а б Нэсс , стр. 138–139.
- ^ Тангнес, Йорген (16 октября 1997 г.). «Скандал-Локомотив». Дагбладет (на норвежском языке). п. 10.
- ^ Jump up to: а б с Холм, Пер Аннар (18 февраля 1998 г.). «У НСБ есть 11 локомотивов, которые они не могут использовать. Требуется 500 миллионов». Афтенпостен (на норвежском языке). стр. 18.
- ^ Холм, Пер Аннар (26 марта 1998 г.). «Крисе для тепловоза». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 3.
- ^ «Альбом фотографий NSB Di6 / CFL - Série ME26 - Dispolok» (на немецком языке). Железные дороги Люксембурга и его окрестностей Rail.lu. 11 мая 2002 года. Архивировано из оригинала 7 марта 2002 года . Проверено 22 января 2012 г.
- ^ «Siemens оценит, является ли расторжение контракта со стороны NSB законным» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 8 июля 1998 г.
- ^ Лёвё, Гудмунд (9 июля 1998 г.). «НСБ требует крупную компенсацию». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 7.
- ^ «NSB подает в суд на Siemens и требует компенсации» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 15 июля 1998 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Нэсс , с. 139.
- ^ Jump up to: а б с д «CFL - Série ME26 - Дисполок» (на немецком языке). Железные дороги в Люксембурге и его окрестностях. 1 января 2006 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2002 г. Проверено 21 января 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с «МаК ДЕ 2700» (на немецком языке). Норд-Остзее-Бан . Архивировано из оригинала 30 июля 2010 года . Проверено 16 января 2012 г.
- ^ Jump up to: а б с д Источники истории автомобиля:
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30005» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30006» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30007» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30008» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30009» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30010» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30011» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30012» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30013» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30014» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30015» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- Патрик Беттгер; Патрик Полсен; Андреас Кабелиц; Малте Вернинг (ред.). «Портрет автомобиля SFT 30016» (на немецком языке). Локомотивы из Киля . Проверено 16 января 2012 г.
- ^ Драмменс Тиденде (17 декабря 2008 г.). «Премьера для Cargolink» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 7 февраля 2009 года . Проверено 16 января 2012 г.
- ^ Jump up to: а б «НСБ тепловоз типа Ди 6» (на норвежском языке). Джернбейн.нет. Архивировано из оригинала 11 марта 2007 года . Проверено 16 января 2012 г.
- Библиография
- Нэсс, Столе (1999). Ди 3: Книга с картинками о легенде локомотива (на норвежском языке). Издательство БСН.
Локомотивы MaK/VSFT/Vossloh Kiel |
|---|
