НСБ Эл 17
| НСБ Эл 17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NSB El 17 2230 на Фломской линии в зеленой ливрее линии | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
NSB El 17 — это класс из двенадцати электровозов , построенных компаниями Thyssen-Henschel и Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) для Норвежских государственных железных дорог (NSB). Этот класс был построен двумя партиями: первая была поставлена в 1982 году и имела номер 2221–2226, а вторая была поставлена в 1987 году и имела номер 2227–2232. Тяговая система Эль-17 была основана на немецкой системе DB Class 120 (BBC, AEG и Siemens) и была одной из первых в мире, оснащенной трехфазными асинхронными двигателями . Агрегаты было приказано использовать на междугородных линиях Берген , Довре и Сёрланд , но имели технические неисправности (перегрев тягового оборудования, переходные напряжения и т. д.). Ненадежность и отсутствие достаточной мощности вынудили NSB вместо этого использовать их на региональных линиях Вестфолд и Йовик . С поставкой Эль-18 первые серии были сняты с вооружения или использовались в качестве маневровых. Вторая серия используется на Фломской линии с 1998 года.
Локомотивы имеют максимальную выходную мощность 3000 киловатт (4000 л.с.) и 240 кН (54 000 фунтов силы ) тяговое усилие , что позволяет локомотиву буксировать поезд из шести вагонов. Они работают от источника переменного тока напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц и способны развивать скорость 150 км/ч (93 мили в час). Агрегаты имеют колесную формулу Бо-Бо , рекуперативные тормоза и весят 64 тонны (63 длинные тонны; 71 короткая тонна). Серия выпускалась одновременно с Di 4 и имела некоторое сходство с этим классом.
История
[ редактировать ]В конце 1970-х годов NSB нуждался в новом подвижном составе для междугородних поездов. Сначала возможность использования электропоездов рассматривалась , но вместо этого NSB решила заказать локомотивы и вагоны, чтобы иметь большую эксплуатационную гибкость. Выбор пал на немецкий DB Class 120, который был первым в мире трехфазным асинхронным локомотивом, находившимся «почти» в регулярной эксплуатации (прототип 120.0 в испытательной эксплуатации 1979 г., серийная версия 120.1 с 1986 г.). Однако норвежский вариант был уменьшен из-за максимальной нагрузки на ось (16,0 т или 15,7 длинных тонн или 17,6 коротких тонн, класс 120 имеет 21,0 т или 20,7 длинных тонн или 23,1 коротких тонн) и имел меньшую выходную мощность, чем класс 120. Из-за этого Эль 17 менее мощный, чем три его предшественника: Эль 14 , Эль 15 и Эль 16. (3,0 МВт вместо 4,4 МВт).
На момент размещения заказа это был первый норвежский электровоз с механическими компонентами, изготовленными в Германии. В то же время NSB заказала у Thyssen-Henschel пять шестиосных дизель-электрических локомотивов (Mark Di 4), практически таких же, как датский Mark ME 1500. Di 4/ME 1500 имеет много общего со своим электрическим аналогом El 17. Планировалось, что оба будут иметь одинаковые выпрямители и двигатели, но из-за ограничений по весу Эль-17 получил тот же тип, что и Класс 120. [ 1 ]
Первые шесть локомотивов под номерами 2221–2226 были поставлены в 1982 году. Тогда же была произведена поставка пассажирских вагонов B7 из Стрёмменса Веркстеда , а на Довре курсировал первый поезд с регулярными поездами El 17 и B7. Линия 14 сентября 1982 года. У Эль-17 были проблемы (перегрев компонентов и т. д.), и НСБ быстро решило их эксплуатировать. попарно на случай, если один блок выйдет из строя. 6 июля 1982 года в 2224 случился пожар, и его отправили в Тиссен-Хеншель на доработку. Первоначально NSB ввела подразделение в эксплуатацию с ежедневным рейсом туда и обратно из Осло в Тронхейм. Из-за технических неисправностей все шесть первоначальных поездов несколько раз перестраивались; в конце концов, у всех были разные технические решения. [ 2 ]
В конце концов NSB почувствовала уверенность в том, что они нашли удовлетворительное техническое решение, и заказала еще шесть единиц, чтобы все поезда на линиях Довре, Берген и Сёрланд могли буксироваться вместе с этим классом. Единицы 2227–2232 были поставлены в 1987 году и введены в эксплуатацию на линии Сёрланд. Хотя вторая серия была лучше первой, она также была подвержена техническим проблемам и так и не поступила в регулярную эксплуатацию на линии Бергена. В 1990-е годы они также были введены в эксплуатацию на региональных железнодорожных линиях Вестфолд и Йёвик. [ 3 ] Эти юниты никогда не нравились NSB, отчасти из-за плохой репутации, которую дала первая серия, а отчасти потому, что количество доступных юнитов было непредсказуемым. NSB также потребовалось некоторое время, чтобы понять, что асинхронными локомотивами нужно управлять по-другому. Локомотивы были спроектированы для перевозки шестивагонного поезда, но NSB регулярно приходилось буксировать восьмивагонные поезда, поэтому вместо этого использовалась более мощная Эль-16. [ 4 ]
В начале 1990-х годов NSB решило, что они заменят междугородные поезда опрокидывающимися поездами класса 73 , а локомотивы для локомотивных поездов - на El 18 швейцарской разработки (также с электрооборудованием от ABB, бывшей BBC). В 1997 году нет. 2226 был отложен и в следующем году списан на слом. С 1998 года вторая серия El 17 была введена в эксплуатацию на Фломской линии, крутой туристической линии, соединяющейся с Бергенской линией. Единицы были окрашены в зеленый цвет и соединены на каждом конце поезда из шести пассажирских вагонов B3. [ 3 ] С 2003 года первая серия была выведена из регулярной эксплуатации, а агрегаты 2222, 2224 и 2225 переведены на маневровую службу в Лодалене. Подразделение 2223 было передано Норвежскому железнодорожному музею , где оно было выставлено на обозрение. [ 4 ] [ 5 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]
Эль 17 был построен немецкой компанией Thyssen-Henschel. Локомотивы оснащены трехфазными асинхронными двигателями с постоянной выходной мощностью 3000 киловатт (4000 л.с.), обеспечивающими максимальную скорость 150 километров в час (93 мили в час). Агрегаты получают переменный ток напряжением 15 кВ и частотой 16,7 Гц от пантографа и являются первым классом локомотивов для NSB, оснащенных рекуперативными тормозами. [ 1 ] Электрооборудование было спроектировано производителем BBC (немецкий завод в Мангейме ), а изготовлено норвежским производителем Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB). Каждый локомотив оснащен четырьмя двигателями NEBB BQg 3855, обеспечивающими колесную формулу Bo'Bo' и максимальное тяговое усилие 240 килоньютонов (54 000 фунтов силы ) на сухих рельсах. [ 4 ]
Эль-17 — электровоз, предназначенный для междугородных поездов, но также способный буксировать легкие грузовые поезда. Кузов сварной, представляет собой самостоятельную конструкцию. Секции крыши (из легкого сплава) можно снять, и эти локомотивы были первыми норвежскими локомотивами, у которых был центральный проход в машинном отделении. [ 4 ] Локомотивы имеют длину 16,30 метра (53 фута 6 дюймов), диаметр колес 1100 миллиметров (3 фута 7 дюймов) и весят 64,0 тонны (63,0 длинных тонны; 70,5 коротких тонны). Локомотивы могут курсировать по несколько штук; Благодаря использованию сигнального кабеля UIC 568 локомотивам не обязательно располагаться рядом друг с другом в поезде. [ 6 ] El 17 имеет уникальную заостренную переднюю часть, которая впервые была использована на El 16, а также встречается в классах Di 4 и Di 6. [ 1 ]
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б с Аспенберг, 2001: 118–119.
- ^ Аспенберг, 2001: 119–121.
- ^ Jump up to: а б Аспенберг, 2001: 121.
- ^ Jump up to: а б с д «Эль 17» (на норвежском языке). Джернбейн.нет. Архивировано из оригинала 3 октября 2008 года . Проверено 26 ноября 2009 г.
- ^ Норвежский железнодорожный клуб. «База данных подвижного состава, используемого в Норвегии» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 29 июля 2007 года . Проверено 26 октября 2013 г.
- ^ Аспенберг, 2001: 118.
Библиография
[ редактировать ]- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электровоз в Норвегии (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6 .
- Хеншель локомотивы
- Локомотивы Бо'Бо'
- Локомотивы переменного тока 15 кВ
- Локомотивы Норвежских государственных железных дорог
- Электровозы Норвегии
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1982 году.
- Локомотивы Норвежских государственных железных дорог (1883–1996)
- Фломская линия
- Локомотивы стандартной колеи Норвегии