ОС Т1000
| Т1000/Т1300 | |
|---|---|
 Подразделение Т1000 в Мортенсруде . | |
| В эксплуатации | 1966–2010 |
| Производитель | Стрёмменс Веркстед , NEBB , Høka и AEG |
| Построенный | 1960–1976 (Т1000) 1978–1981 (Т1300) |
| Отремонтированный | 1985–1989 (переделка 16 машин Т1000 в машины Т1300) 1995–1998 (внутренний и внешний ремонт всех автомобилей) |
| Списано | 1983–2011 |
| Количество построенных | 211 (162 × Т1000, 49 × Т1300) |
| Номер сохранен | 11 машин (7 машин Т1000, 4 машины Т1300) |
| Номер удален | 200 |
| Формирование | 2–6 вагонов в составе поезда |
| Номера флота | 1001–1162, 1301–1349 |
| Емкость | 154–180 |
| Операторы | Работа метро Осло |
| Склады | Освободить, Майорстуэн, Райен |
| Обслужено линий | Все метро Осло линии (кроме линий Колсос и Холменколлен для Т1000) |
| Технические характеристики | |
| Длина автомобиля | 17 м (55 футов 9 дюймов) |
| Ширина | 3,2 м (10 футов 6 дюймов) |
| Высота | 3,65 м (12 футов 0 дюймов) |
| Двери | 3 на сторону (6 на машину) |
| Диаметр колеса | 820 мм (32 дюйма) |
| Максимальная скорость | 70 км/ч (43 мили в час) |
| Масса | 29,74 т (29,27 длинных тонн; 32,78 коротких тонн) |
| Тяговые двигатели | 4 × 98 кВт (131 л.с.) |
| Выходная мощность | 392 кВт (526 л.с.) |
| Электрическая система(ы) |
|
| Токоприемник(и) |
|
| Классификация МСЖД | Бо'Бо' |
| Система(ы) безопасности | СПС |
| Система соединения | Шарфенберг |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
T1000 и T1300 — два класса скоростных поездов , используемых в метро Осло в Осло, Норвегия. 197 вагонов были построены компаниями Strømmens Verksted , Norsk Elektrisk & Brown Boveri и AEG в период с 1960 по 1981 год. Это были первые поезда метро, использовавшиеся в Осло, и они активно использовались до тех пор, пока в 2007 году их не заменили поезда OS MX3000. Каждый вагон был оснащен кабиной водителя с одного или обоих концов и четырьмя двигателями по 98 киловатт каждый. (131 лошадиная сила). Автомобили имели длину 17 метров (55 футов 9 дюймов), ширину 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) и высоту 3,65 метра (12 футов 0 дюймов). Поезда использовали ток напряжением 750 В и развивали скорость 70 километров в час (43 мили в час). Сигнализация обеспечивалась посредством автоматической охраны поездов .
В 1960 году были построены два менее мощных Т одновагонных агрегата , предназначенных для использования в качестве прототипов для использования на трамвае Осло . После годичных испытаний они были запущены в регулярное движение на линию Кольсос , где оставались в регулярной эксплуатации до 1983 года. Серийная серия несколько отличалась по конструкции и характеристикам. T1000 использовался для обозначения класса в целом или первых 162 вагонов, оснащенных только башмаками третьего рельса. Они [ который? ] имеют четыре небольших вариации, которым присвоены обозначения T1–T4 . Т1300 представлял собой серию из 33 новых и шестнадцати реконструированных поездов Т4, оснащенных пантографами , которые ранее позволяли им работать в западной части сети, прежде чем они были модернизированы до стандартов метро третьего рельса. Новые подразделения получили обозначения Т5 и Т6 , а восстановленные подразделения получили обозначения Т7 и Т8 .
История
[ редактировать ]
В 1954 году городской совет Осло решил построить четырехлинейное метро до новых пригородов к востоку от центра города. Планы должны были привести к открытию системы в 1966 году, после преобразования линий Остеншё и Ламбертцетер в трамвая Осло стандарт метро и дополненных новыми линиями Фурусет и Гроруд . Система будет включать более высокие и длинные платформы, обеспечивающие беспрепятственный доступ к шестивагонным поездам, автоматическую защиту поездов и третьего рельса электроснабжение . Это сделает метро несовместимым с существующими трамваями. [ 1 ]
Первые два одновагонных поезда были поставлены в 1959 году и получили обозначение T. Они были поставлены компаниями Strømmens Værksted и NEBB в качестве прототипов без компенсации со стороны проектного бюро. Они проходили испытания на линиях Остенсьё и Ламбертцетер до 1 декабря 1960 года, когда были переданы компании Bærumsbanen , которая использовала их на линии Кольсос . Во время службы они были склонны к техническим проблемам и находились больше в депо, чем на службе. Однако они дали ценные знания для серийного производства. Первоначально поезда были окрашены в серебристый цвет с темно-синей шпаргалкой и имели номера 1 и 2. Примерно в 1970 году они были перекрашены в темно-синий цвет с серебряной шпаргалкой, а в 1971 году получили номера 451 и 452. Последние оставались в эксплуатации до 1977 года, когда он был отложен и списан в 1987 году. Первый оставался в эксплуатации до тех пор, пока не был списан из-за дефекта, хотя с 1982 года он редко использовался. Он был отремонтирован и снова введен в эксплуатацию в 1993 году, но в том же году был выведен из эксплуатации и списан в следующем году. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Серийное производство началось в 1964 году: кузова производились на заводе Strømmens Værksted, двигатели - на NEBB, а электрооборудование - на AEG. К 1978 году в Осло Спорвейер было доставлено 162 автомобиля. Они были произведены в четырех сериях, названных от T1 до T4, с различными характеристиками. [ 4 ] Т1 был изготовлен в количестве 90 единиц с 1964 по 1966 год для открытия линии Гроруд и переоборудования линии Ламбертцетер. Первые 30 имеют кабины водителя в обоих направлениях (обозначаются Т1-2), а последние 60 — только в одном конце (обозначаются Т1-1). В 1967 году для реконструкции линии Остеншё было построено 15 самолетов Т2. Несмотря на новое обозначение, они во всех отношениях идентичны Т1-1. С 1969 по 1972 год для линии Фурусет было построено 30 Т3. Дальнейшее расширение линий привело к тому, что с 1976 по 1978 год было построено 37 самолетов T4. T1000 имеют номера 1001–1162. [ 5 ]
Потребность в новом подвижном составе на западных пригородных трамваях побудила Осло Спорвейер заказать модифицированную версию Т1000. Это произошло потому, что у них были планы соединить восточные и западные сети и постепенно перевести западные линии на стандарт метро. Агрегаты T1300 были построены с теми же характеристиками, что и T1000, но также были оснащены пантографами, чтобы они могли работать на линиях легкорельсового транспорта. У них также был немного другой фронт. Первоначальный заказ составил 33 единицы, получившие обозначения Т5 и Т6. У первых 18 единиц была кабина на одном конце, а у последних 15 - на обоих концах, что позволяло Осло Спорвейеру управлять одновагонными поездами. Новые агрегаты были приняты на вооружение на линиях Рёа и Согнсванн , а также использовались на линии Кольсос вне часов пик. [ 6 ]
Чтобы заменить устаревшие поезда класса C , с 1985 по 1987 год десять поездов Т4 были переоборудованы в Т1300. Они были оснащены пантографом, получили новый фасад и перенесли двери. Шесть дополнительных Т4 были переоборудованы в 1989 году и получили обозначение Т8. В них были оборудованы только пантографы, а расположение фасада и дверей осталось прежним. С появлением Т1300 на западных линиях можно было убрать кондуктора и использовать поезда с одним экипажем, в которых машинист продавал билеты. Установки T1300 имели лучшую регулярность, чем старые модели, которые они заменили. Однако, поскольку они предназначены для закрытой системы с автоматической защитой поездов, тормозные системы недостаточно рассчитаны на то, чтобы машинисты использовали прямую видимость для регулирования скорости и расстояния между поездами. [ 7 ] 1300 единиц имели номера 1301–1349. После переоборудования Oslo Sporveier эксплуатировал 49 автомобилей T1300 и 146 автомобилей T1000. [ 4 ] Первоначально поезда были окрашены в красный цвет с бежевой линией. [ 8 ]
Линия Согнсванн была завершена модернизация до стандарта метро 7 января 1993 года, что позволило первым поездам T1000 курсировать через Общий туннель в западную сеть, преобразовав части трамвая Осло в метро. Линия Рёа была завершена 19 ноября 1995 года, что позволило всем поездам с востока курсировать через центр города. Чтобы иметь достаточное количество поездов, совместимых с метро, были закуплены шесть двухвагонных поездов T2000 , которые в середине 1990-х годов считались возможной заменой T1000. Начиная с 1995 года компания Oslo Sporveier обновила интерьер и окраску поездов Т1000. Основной красный цвет экстерьера был сохранен, но двери и вокруг окон были выкрашены в синий цвет. Были изменены фары и сиденья, причем последние окрашены в серый цвет. Внутренние стены были окрашены в красный цвет в конце, в белый по бокам, в синий на дверях и получили желтые поручни. [ 9 ]
33 новых трехвагонных автомобиля В 2003 году городской совет Осло решил заказать у Siemens , получивших обозначение MX3000. [ 10 ] В 2005 году городской совет проголосовал за замену всех существующих моделей T1000 и T1300 на MX3000, увеличив заказ еще на 30 единиц. [ 11 ] После трудового спора в 2006 году было решено, что весь подвижной состав, принадлежащий Oslo Sporveier, будет передан новой холдинговой компании Oslo Vognselskap. [ 12 ]
Первые поставки MX3000 были осуществлены в апреле 2007 года. [ 13 ] Первый поезд Т1000 был списан 14 марта 2007 года, а последний поезд Т1000 был отправлен 19 июля 2009 года. [ 14 ] В музее трамвая Осло сохранилось семь вагонов Т1000: номера 1002 (Т1-2), 1018 (Т1-2), 1076 (Т1-1), 1089 (Т1-1), 1092 (Т2), 1129 (Т3) и 1141 ( Т4). В музее экспонируется 1089 вагонов, остальные шесть вагонов предназначены для хранения в качестве оперативного поезда. Из агрегатов Т1000 нет. 1076 был тем, кто пробежал дальше всех, преодолев перед выходом на пенсию 2 974 076 километров (1 848 005 миль). [ 8 ] 22 апреля 2010 года последний T1300 был выведен из эксплуатации, в эксплуатации остались только модели MX3000. [ 15 ] В музее трамвая Осло сохранились три вагона Т1300: номера 1306 (Т5), 1320 (Т6) и 1335 (Т7, первоначально Т4 № 1155). Три вагона предназначены для использования в качестве оперативного поезда. Ни одна машина Т8 не сохранилась.
Технические характеристики
[ редактировать ]Все версии имеют одинаковые кузова: длина 17 метров (55 футов 9 дюймов), ширина 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) и высота 3,65 метра (12 футов 0 дюймов). Каждый вагон оснащен двумя тележками , каждая с двумя осями. Расстояние между осями составляет 2,17 метра (7 футов 1 дюйм), расстояние тележки — 11 метров (36 футов 1 дюйм), а диаметр колеса — 82 сантиметра (2 фута 8 дюймов). Каждый из них оснащен четырьмя двигателями мощностью 98 киловатт (131 л.с.) от NEBB, обеспечивающими максимальную скорость 70 км/ч (43 мили в час). Каждый из них весит 27,740 тонны (27,302 длинных тонны; 30,578 коротких тонн). Электрооборудование было поставлено компанией AEG . [ 16 ]
Скорость поезда контролируется системой ATP. Коды скорости передаются из точек ATP в инфраструктуре с использованием импульсов частотой 75 Гц на путях. Поезда улавливают сигналы через антенны. Коды скорости: 15 км/ч (9 миль в час), 30 км/ч (19 миль в час), 50 км/ч (31 миля в час) и 70 км/ч (43 мили в час). Разрешенная скорость отображается водителю на дисплеях в кабине; кроме того, система автоматически снизит скорость в случае превышения предела. Машинист может перевести поезда в автоматический режим, при котором поезд сам регулирует свою скорость в соответствии с ограничением скорости. Машинист всегда несет ответственность за запуск и остановку поезда на станциях. [ 17 ]
Прототип серии Т состоял из двух одновагонных агрегатов. Он имел те же размеры, что и T1000 и T1300, но имел четыре двигателя мощностью 75 киловатт (101 л.с.) и весил всего 26,5 тонны (26,1 длинных тонны; 29,2 коротких тонны). Они были оснащены пантографом и были двунаправленными, но не имели АТП и башмаков третьего рельса. Из серии T1000 только T1-2 имеет кабину с обеих сторон, хотя она имеется и на T6. Начиная с Т3, поезда поставлялись с электромагнитными тормозами в дополнение к динамическим тормозам , ручным тормозам и пневматическим тормозам . Модели начиная с Т4 и далее имеют кабину большего размера. [ 4 ]
T1300 отличаются тем, что имеют пантограф и предназначены для проводников. [ 4 ] Количество мест в разных моделях различается: общая вместимость T1000 составляет 180 пассажиров, из которых 63 могут быть усажены. Т5 имеет такую же общую вместимость, но вмещает 70 человек. Т6 вмещает 154 человека, из них 64 сидячих. Т7 и Т8 вмещают 177 пассажиров, из них 60 сидячих мест. [ 16 ] Все модели способны эксплуатировать шесть автомобилей в нескольких вариантах , хотя обычно они используются в более коротких конфигурациях. [ 8 ]
Ссылки
[ редактировать ]- Примечания
- ^ Аспенберг 1994 , с. 29
- ^ Андерсен, Бьёрн; Исаксен, Бьёрн О. (1998). «Н.Театр – Колсос». Местный трафик (на норвежском языке). 37 . Осло: Местная ассоциация истории дорожного движения : 4–18. ISSN 0802-1007 . OCLC 476260972 .
- ^ Андерсен, Бьёрн; Исаксен, Бьёрн О. (1998). «Н.Театр – Кольсос, часть 2». Местный трафик (на норвежском языке). 38 . Осло: Местная ассоциация истории дорожного движения : 4–14. ISSN 0802-1007 . OCLC 476260972 .
- ^ Jump up to: а б с д и Аспенберг 1994 , стр. 62–3.
- ^ Аспенберг 1995 , с. 93
- ^ Аспенберг 1995 , стр. 90–1.
- ^ Аспенберг 1995 , стр. 90–2.
- ^ Jump up to: а б с «Осло Спорвейер № 1076». Местный трафик (на норвежском языке). 72 : 48. 2009.
- ^ Андерсен, Бьорн (1995). «Полная операция шаттла завершена». Местный трафик (на норвежском языке). 26 : 4–13.
- ^ «Осло Спорвейер покупает 99 новых вагонов метро» . Афтенпостен (на норвежском языке). 28 июня 2003 года. Архивировано из оригинала 24 мая 2011 года . Проверено 4 мая 2010 г.
- ^ Рутер (10 марта 2008 г.). «MX3000 - ные Т-баневогнер» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 15 июня 2008 года . Проверено 4 мая 2010 г.
- ^ Энсби, Энн Линн (22 ноября 2006 г.). «Т-банеприватизирующий уцатт» . Афтенпостен (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 22 мая 2010 года . Проверено 1 мая 2010 г.
- ^ Кронштад, Рагна (22 июня 2005 г.). «Новая цветовая палитра для Метро» . Технический еженедельник (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 26 июля 2011 года . Проверено 28 марта 2009 г.
- ^ «Конец восточных повозок». Местный трафик (на норвежском языке). 36 . Осло: Местная ассоциация истории дорожного движения . 2009. ISSN 0802-1007 . OCLC 476260972 .
- ^ Дженсен, Грета Килланд (22 апреля 2010 г.). «Прощаемся с последним красным» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 25 апреля 2010 года . Проверено 4 мая 2010 г.
- ^ Jump up to: а б «Т-вогн серия 1-2» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. Проверено 1 мая 2010 г.
- «Т-вогн, серия 2» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. . Проверено 4 мая 2010 г.
- «Т-вогн, серия 3» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. Проверено 4 мая 2010 г.
- «Т-вогн, серия 4» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. . Проверено 1 мая 2010 г.
- «Т-вогн, серия 5» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. . Проверено 4 мая 2010 г.
- «Т-вогн, серия 6» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. . Проверено 4 мая 2010 г.
- «1300-вогн серия 7» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. . Проверено 1 мая 2010 г.
- «Т-вогн, серия 8» (на норвежском языке). Рутер . 10 марта 2008 г. Архивировано из оригинала 18 января 2010 г. . Проверено 7 ноября 2009 г.
- ^ Кронштадт, Рагна (18 октября 2005 г.). «Энергия торможения из метро» . Технический еженедельник (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 8 февраля 2009 года . Проверено 4 мая 2010 г.
- Библиография
- Аспенберг, Нильс Карл (1994). Трамваи и пригородные железные дороги в Осло . Осло: Банефорлагет . ISBN 82-91448-03-5 .
- Аспенберг, Нильс Карл (1995). Следующая остановка Макрелбеккен: история Рёабанена . Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-18-3 .
