Тронхеймский трамвай
| Тронхеймский трамвай | |
|---|---|
 | |
 Трамвай 93 на ул. улица Олафа | |
| Обзор | |
| Местный | Тронхейм , Норвегия |
| Тип транзита | Трамвай |
| Количество строк | 1 |
| Количество станций | 20 |
| Ежедневное количество пассажиров | 2,000 |
| Операция | |
| Начало работы | 2 декабря 1901 г. |
| Оператор(ы) | Северный Бэйн |
| Подвижной состав | ТТ Класс 8 |
| Количество автомобилей | 7 (в том числе 1 в резерве) |
| Технический | |
| Длина системы | 8,8 км (5,5 миль) (1990–) |
| Ширина колеи | 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра |
| Электрификация | 600 В постоянного тока Воздушная контактная сеть |
Тронхеймский трамвай в Тронхейме , Норвегия системой в мире , является самой северной трамвайной после закрытия и демонтажа Архангельских трамвайных путей в России . Он состоит из одной линии длиной 8,8 км, линии Грокаллен , идущей от ворот Святого Олафа в центре города через Бёсен до станции Лиан в Бюмарке .
Фон
[ редактировать ]под номером Линия 9 обслуживается компанией Boreal Bane , дочерней компанией Boreal Norge , и ее часто называют просто линией Грокаллен (Gråkallbanen). Gråkallbanen управляет шестью трамвайными вагонами из семи сочлененных трамвайных вагонов, построенных компанией Linke-Hofmann-Busch в 1984 году. Кроме того, исторические вагоны из Трамвайного музея Тронхейма доступны для чартерных экскурсий.
Трамвай ходит с интервалом 15 минут днем в будние дни и частично по субботам, в остальных случаях с интервалом 30 минут. На линии осталось 20 станций. Трамвайное сообщение интегрировано в систему городских автобусов с бесплатными пересадками. [ 1 ] Общую ответственность за общественный транспорт в Тронхейме несет муниципалитет округа Сёр-Трёнделаг , который субсидирует его деятельность.
Раньше в Тронхейме было три линии, в том числе от Ладелинхена до Ладе и от Сингсакерлиньена до Сингсакера, а также пути до Илы , Эльгесетера , центрального вокзала Тронхейма и Ладемоэна . Линия до Сингсакера была закрыта в 1968 году, а остальная часть сети была закрыта в 1983 и 1988 годах, хотя линия до Лиана была вновь открыта в 1990 году.
С 2004 года трамвайная линия является самой северной в мире после закрытия трамвайной сети Архангельска 21 июля 2004 года. [ 2 ] Тронхейм уникален еще и тем, что это одна из двух железнодорожных линий в Норвегии, построенных с шириной колеи 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма (вместе с исторической железной дорогой Тамсхавнбанен ), и с момента закрытия каирских трамваев в 2019 году это единственный трамвай в мире, на котором используются вагоны шириной 2,6 м в сочетании с метровой колеей. [ 3 ]
История
[ редактировать ]Учреждение
[ редактировать ]В 1893 году в Тронхейме появилась первая карета для лошадей, которой управляла компания Trondhjems Omnibus Aktieselskab . Лошади курсировали между Бураном и Илой через центр города до 1901 года и в пиковый год перевезли более 400 000 пассажиров. В отличие от Осло и Бергена , в Тронхейме никогда не было конок . В 1900 году городской совет решил создать муниципальную энергетическую и трамвайную компанию Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei. Он взял на себя концессию на маршруте Ила-Ладемоэн и 2 декабря 1901 года открыл линии Ила и Ладемоэн длиной 3,5 км (2,2 мили) . Автобусная компания обанкротилась через год, не сумев заработать деньги на маршруте до Ойи . [ 4 ]
Хотя первоначальные планы предусматривали использование стандартной колеи , можно было бы сэкономить 10 000 норвежских крон, если бы метровая колея использовалась , в результате чего была выбрана более узкая колея. Начнем с того, что вся линия была однопутной, с разъездами у ворот Весселс, Баккегатен, Кьёпманнсгатен, ворота Нордре, Торвет, ворота Торденшельдс и Скансен. на В депо Госпиталлоккан линии Ила было место для шестнадцати трамваев. Одиннадцать класса 1 трамваев были поставлены компанией Siemens , еще один был поставлен в 1903 году. Линия открылась с шестиминутным перерывом, но вскоре этот срок сократился до пяти минут, а в 1908 году — до четырех минут. В 1904 году было доставлено четыре прицепа. В течение всего года трамваем пользовалось 1,6 миллиона пассажиров, а к 1913 году оно достигло 4,3 миллиона в год. [ 5 ]
Расширение
[ редактировать ]В 1909 году городской совет решил модернизировать сеть. Завершенный в 1913 году, город перестроил линию на двухпутную , дополнив ее новой линией Эльгесетер длиной 2,5 км (1,6 мили) между Эльгесетером и железнодорожной станцией . Линия Ладемоэн была продлена на 400 м (1300 футов) от Бурана до Волдсминде , где новое депо было построено . Четыре трамвая класса 2 были доставлены с учетом увеличения общей длины маршрута, а более старые трамваи были введены в эксплуатацию на линии Эльгесетер. [ 6 ]
Пассажиропоток продолжал расти, особенно после начала Первой мировой войны, и денег стало больше. В 1915 году было куплено еще пять трамваев 2-го класса. В 1919 году у компании было 13,9 миллиона пассажиров. В 1918 году восемь подержанных конок были куплены в Осло Спорвейер и переоборудованы в электрические прицепы и на метровую колею. В 1922 году было поставлено десять новых трамваев класса 3. было построено третье депо Чтобы создать достаточно места для ночлега для всех новых трамваев, в Дальсенгете , а в 1923 году туда была продлена линия Эльгесетер. Новые разворотные петли были также построены в Илеволдене и Волдсминде в 1921 г. Разъезды на вокзале построены в 1928 г., на Дальсенгете - в 1949 г. Мост Бакке построен. перестроен в 1928 году, поэтому последняя часть линии Ладемуэн имела двухпутный путь. [ 7 ]
После ознакомительной поездки в Соединенные Штаты в 1916 году директор Фредрик Клевен заметил, что там используются более широкие автомобили. Он вернулся с этой идеей в Тронхейм, и компания приняла политику увеличения расстояния между путями двойной линии, чтобы можно было ввести в эксплуатацию более широкие автомобили шириной 260 см (100 дюймов). Это позволило бы разместить четыре человека в ряд и иметь гораздо большую вместимость, чем при существующем запасе. Пять новых широких трамваев 4-го класса были поставлены в 1930 году, после реконструкции линий Ила и Ладемоен. Граакалбанен ввел в эксплуатацию трамваи такой ширины в 1924 году на линии Ила. [ 8 ]
длиной 1,5 км (0,93 мили) К 1927 году была построена новая линия Сингсакер , оставляющая линию Элгесетер в Студендерсамфундете и направляющаяся к воротам Анкерс в Сингсакере . Дальнейшее расширение на 400 м (1300 футов) до ворот Асбьёрнсенс было завершено в 1935 году. [ 8 ]
Линия Грокаллен
[ редактировать ]
Первые шаги к строительству трамвайной линии в Бёсене были предприняты в 1916 году, когда была основана компания A/S Graakalbanen для строительства трамвайной линии от центра города через Бёсен до горы Грокаллен . Первый участок, который должен был быть открыт, был открыт от ворот Святого Олафа до Мункволля 18 июля 1924 года после семилетних строительных работ. Линия была продлена до Углы 30 мая 1925 года и в 1933 году до нынешней конечной остановки в Лиане . Финансирование первых двух участков линии осуществлялось за счет покупки компанией земли вдоль линии и продажи ее под жилье. [ 9 ] Последний участок был профинансирован через отдельную компанию A/S Ugla-Lian, которая построила линию и получила 5 эре за каждого пассажира на линии. Пик развития Грокалбанена пришелся на годы Второй мировой войны , когда на линии проходило 2 миллиона пассажиров в год - трамваи были единственной транспортной системой, действовавшей во время войны. После войны были сделаны новые инвестиции, в том числе петли в городе (1946 г.) и в Лиане (1947 г.), двухпутный путь от Брейдаблика до Нордре Хёма (1948 г.), а также новое депо и мастерская в Мункволле в 1953 г. Была куплена компания A/S Graakallbanen. по городу в 1966 году. [ 10 ]
Устойчивый рост
[ редактировать ]Депрессия привела к сокращению пассажиропотока, но в 1930-е годы он снова начал расти. В 1936 году в конце линии Ладемоэн была построена петля Волдсминде. В 1937 году 5-го класса было введено в эксплуатацию четыре трамвая . Во время Второй мировой войны количество пассажиров достигло 35,5 миллионов в год. Во время войны все списанные трамваи и прицепы были снова приняты в строй. Пять прицепов были доставлены в 1942 году, но в следующем году немецкие оккупационные войска конфисковали три трамвая с прицепами и передали их на Мангеймский трамвай в Германии. [ 11 ]
После окончания войны трамваи были выкуплены у Мангейма. Десять трамваев 6-го класса были поставлены в 1948–49 годах, а в 1955 году было поставлено еще несколько немного других вагонов. В период с 1949 по 1955 год все трамваи 2-го и 3-го классов были списаны - Тронхейм стал одним из первых городов в Европе, полностью отказавшихся от трамваев 2-го и 3-го классов. двухосные трамваи, хотя старые прицепы остались в эксплуатации. В 1955 году в Бельгии были куплены три подержанных прицепа. В 1949 году между воротами Сёндре и железнодорожной станцией был построен новый мост, и на короткое время линии 2 и 3 заканчивались у ворот Сёндре . Мост Эльгестер на линии Эльгесетер был перестроен до шести полос движения в 1951 году. Линия Сингсакер была продлена на 1,4 км (0,87 мили) в 1955 году за счет петли Розенборга, которая шла до Русенборга . длиной 2,65 км (1,65 мили) Три года спустя, в 1958 году, линия Ладе была построена от Ладемоэна до Ладе. Вторая половина этого участка была единственной частью трамвайной системы, построенной как однопутная и не располагавшейся на улице. [ 12 ]
Огонь
[ редактировать ]Ночью 10 октября 1956 года депо Дальсенгет загорелось , уничтожив почти весь современный трамвайный парк. Было разрушено 26 трамваев, 16 прицепов и один рабочий трамвай, погибли трое уборщиков. На тот момент это был крупнейший пожар в Тронхейме после Второй мировой войны. Один трамвай и прицеп уцелели из цеха огнезащитной окраски. Trondheim Sporvei никогда не выбрасывал свои старые трамваи - они хранились в депо Волдсминде - и одиннадцать старых трамваев находились в эксплуатации в течение дня. Кроме того, за неделю из Осло было заимствовано восемь автобусов. Ущерб составил 9 миллионов норвежских крон, из которых 8 миллионов пришлось на подвижной состав. Предложение заменить трамвай троллейбусами горсовет отклонил. Депо было реконструировано, заказано 28 новых трамваев 7-го класса , а также 15 прицепов. Тележки и двигатели были утилизированы и повторно использованы в новых трамваях. Новый приклад был поставлен в 1957 и 1958 годах. [ 13 ]
Закрытие и повторное открытие
[ редактировать ]Между 1958 и 1968 годами трамвайная сеть Тронхейма находилась на пике своего развития и имела четыре линии:
- Линия 1: Илеволден – Торвет – Ладемоэн.
- Линия 2: Эльгесетер – Торвет – Ладе.
- Линия 3: Сингсакер – Торвет – железная дорога.
- Граакалбан: Лиан – ул. Ворота Олафа [ 14 ]
В 1968 году линия Сингсакер и ветка от ворот Сёндре до центрального вокзала Тронхейма были закрыты и заменены автобусами (линия 63). Основным аргументом в то время было то, что трамваю нужен и водитель, и кондуктор, а автобусу — только водитель, что снижало эксплуатационные расходы. Это развитие было частично обусловлено отменой правил владения автомобилями в Норвегии в 1960 году, что привело к резкому увеличению использования автомобилей в Тронхейме и, таким образом, к снижению количества пассажиров в трамваях. Пути были просто заасфальтированы и до сих пор существуют под улицами. На момент закрытия линия 3 работала с 5-минутным интервалом и перевозила 2,3 миллиона пассажиров. Через год после того, как автобусы пришли на смену, количество пассажиров упало на 30%, в результате чего автобусы отправлялись все меньше и меньше, что привело к меньшему количеству пассажиров. В итоге интервал сократился до 45 минут. [ 15 ] В 1974 году три компании общественного транспорта в Тронхейме, все три принадлежали городу, были объединены в Trondheim Trafikkselskap (ныне Team Trafikk , часть Nettbuss ).
Но самый тревожный период для трамвайного движения в Тронхейме пришелся на 1980-е годы, когда будущее трамвая было одним из самых острых политических вопросов в Тронхейме, в результате чего нескольким мэрам пришлось покинуть свои посты. Дебаты о будущем трамваев продолжались в конце 1970-х годов, в целом левая часть городского совета поддерживала трамвай, а правая хотела его закрыть. После выборов в городской совет в 1979 году Партия прогресса получила своего первого представителя в городском совете Хильдура Карстенсена, который работал водителем трамвая ТТ. Хотя -консерватор ожидалось, что мэр Аксель Бух будет переизбран, Кристиансен решил поддержать от лейбористов кандидата Олава Гьереволля в надежде, что социалистическое большинство обеспечит будущее трамваев и, таким образом, сделает Гьереволля мэром. [ 16 ]
Однако два года спустя Лейбористская партия окончательно изменила свою сторону в трамвайных дебатах и выбрала союз с консерваторами, создав лейбористско-консервативный союз с Анн-Кат. Пароу (лейбористская партия) в качестве мэра и Аксель Буш в качестве вице-мэра. В 1982 году будущее трамвайной линии снова обсуждалось в городском совете, и на этот раз Левая социалистическая партия (СВ) решила поддержать закрытие трамвайных линий. Когда решение было принято советом впервые, SV решила поддержать закрытие, не позволив двум своим членам проголосовать против. Но затем будущее трамвая стало предметом второго голосования, и два несогласных члена SV решили проголосовать против закрытия трамвайной линии, и, таким образом, городской совет проголосовал за сохранение трамваев 44 голосами против 41. В то же время городской совет решил построить новое депо в Мункволле и приобрести 11 новых трамваев на сумму 100 миллионов норвежских крон . Оппозиция заявила, что дешевле эксплуатировать линию дизельными автобусами . Но компромисс также означал, что наименее надежная часть трамвая должна была быть прекращена, поэтому единственной выжившей линией стала Lian-Lade. Линия до Эльджестера была закрыта в 1983 году. [ 16 ]
Но к 1987 году существование трамвая снова оказалось под угрозой, несмотря на то, что новая партия «Былиста» для борьбы за существование трамвая была создана . Перед выборами 1987 года городской совет принял решение закрыть всю трамвайную сеть в городе в 1988 году. Вся сеть была удалена в центре города, а также до Эльгесетера и Ладемоэна. Трамвайные линии до Лиана и Ладе (которых не было на улицах) не убрали. В 1989 году прошли еще одни выборы мэра городского совета, и Билиста решила не поддерживать нынешнего мэра Пера Берге (лейбористская партия) и вместо этого предпочла поддержать кандидата от консерваторов Марвина Визета , который был готов разрешить частной компании управлять трамваями. [ 16 ]
После политического соглашения, обеспечивающего работу трамвая, была создана новая компания AS Gråkallbanen , которая будет управлять трамвайной линией от ворот Святого Олафа до Лиана. Компания принадлежала 1400 местным идеалистам, которые хотели, чтобы трамвай выжил. AS Gråkallbanen эксплуатировала только одну линию. [ 17 ] В 2005 году компанию купила Veolia Transport Norge . [ 18 ]
Будущее расширение
[ редактировать ]Сторонники трамваев предложили расширить трамвайную линию от ее нынешней конечной остановки у ворот Святого Олафа через центр города до центрального вокзала Тронхейма или Недре Эльвехавна и далее до Браттёры и порта Тронхейма . Это предложение было поддержано городским советом, но однозначного решения принято не было. Ориентировочная стоимость строительства составляет от 50 до 80 миллионов норвежских крон, а завершение строительства запланировано на 2009 год, одновременно с проектом Nordre Avlastningsvei .
План расширения сети за счет строительства линии от Мункволла до новой гимназии Бюсена. [ 19 ] был отменен в 2004 году после жарких политических дебатов.
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ АС Грокалбанен . «Маршрутная таблица осень 2006» (PDF) .
- ^ Бент, Майк (февраль 2016 г.). «Самый северный трамвай в мире». Сегодняшние железные дороги Европы . Шеффилд, Великобритания: Издательство Platform 5. стр. 28–32.
- ^ АФП (11 февраля 2020 г.). «Египет: в Каире исторический район принесён в жертву на алтарь новой столицы» . Geo.fr (на французском языке) . Проверено 13 декабря 2023 г.
- ^ Аспенберг, 1995: 6.
- ^ Аспенберг, 1995: 6–7.
- ^ Аспенберг, 1995: 7.
- ^ Аспенберг, 1995: 7–9.
- ^ Jump up to: а б Аспенберг, 1995: 9–10.
- ^ Линия Грокаллен
- ^ АС Грокалбанен. «Граакалбанен — 80 лет со дня открытия» (на норвежском языке).
- ^ Аспенберг, 1995: 10.
- ^ Аспенберг, 1995: 10–13.
- ^ Кьенстад, 2005: 174–90.
- ^ Аспенберг, 1995: 15.
- ^ Аспенберг, 1995: 19.
- ^ Jump up to: а б с Адрессиависен (5 декабря 2005 г.). «Трамвай — любили и ненавидели» (на норвежском языке).
- ^ А. С. Грокалбанен (1992). Модели для постоянной эксплуатации трамвая . Тронхейм. п. 15.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - ^ Адрессеависен (4 ноября 2005 г.). «Грокаллбанен продан» (на норвежском языке).
- ^ Норвежское национальное вещание (2 декабря 2003 г.). «Спор из-за трамвая» (на норвежском языке).
Библиография
[ редактировать ]- Аспенберг, Нильс Карл (1995). На метровой трассе в Нидаросе . Осло: Банефорлагет . п. 5.
- Кьенстад, Руна (2005). Трамваю в Тронхейме 100 лет . Тапир Академическое Издательство. ISBN 82-519-1895-2 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Серая холодная трасса .
- История Грокалбанена (официальный сайт).
- Частный участок на трамвае Тронхейма .
- Путешествие на трамвае: Грокалбанен (Великобритания) .
- План путей трамвайной системы Тронхейма
- Фотографии трамвая Тронхейма на сайте public-transport.net.
городского общественного транспорта Сети и системы в Норвегии |
|---|
