Грахкалбейн
| Тип компании | Частный |
|---|---|
| Промышленность | Транспорт |
| Основан | 6 сентября 1916 года |
| Несуществующий | 1 января 1972 года |
| Штаб -квартира | Трондхейм , Норвегия |
Район обслуживается | Трондхейм |
Ключевые люди | Роберт Миллар (основатель) Нильс Кристоффер Бёкман (генеральный директор 1916–66) Odd Hovdenak (генеральный директор 1966–72) |
| Продукция | Трамвайная операция |
| Дочерние компании | Бизнес мороженого Graakalbanen |
A/S Graakalbanen был частной компанией, которая построила и управляла линейкой Грокаллена трамвайного пути Тронхейма между 1924 и 1972 годами. Основанная в 1916 году, он купил крупные земельные участки в Байзене , и построил трамвай через них, чтобы добраться до зон отдыха в Bymarka . Линия впервые достигла Munkvoll в 1924 году, UGLA в 1925 году, и, наконец, Лиан в 1933 году. Компания владела своей историей семь трамваев и пять трейлеров, и только в последние несколько лет она управляла шестью заимствованными TS класса 7 трамвами .
У компании были финансовые трудности на протяжении всей своей жизни. Только в 1940 -х и 50 -х годах трафик был достаточным для получения прибыли. В дополнение, компания была крупным владельцем земли и продавала жилищные участки вдоль линии, чтобы увеличить пассажирство и принести доход. Он также управлял продажами льда и зоны отдыха в Лиане . Компания была куплена городом в 1966 году и объединилась с Trondheim Sporvei и Bynesruten в 1972 году, чтобы сформировать Trondheim Trafikkselskap .
История
[ редактировать ]Учреждение
[ редактировать ]
В течение 1910 -х годов Fjellseter , недалеко от пика Грокаллена , был одним из основных зон отдыха для Тронхейма. 20 августа 1915 года Миллар и двое друзей ждали, когда автобус отвезет их в Фьеллстер, где они планировали поужинать. Когда автобус так и не пришел, они решили во время ужина в центре города, чтобы попытаться создать трамвай. В тот же день он отправил несколько писем людям и ассоциациям, приглашая их основать частную компанию для строительства и эксплуатации трамвая. Когда он вернулся через неделю из поездки в Лондон, все приглашенные люди приняли. Первое собрание состоялось 3 ноября, а Миллар был назначен председателем комитета. [ 1 ]
В марте с муниципалитетом связался, и городской совет дал небольшую сумму для предварительных расследований. Тем не менее, они решили, что муниципальный трамвай, Trondheim Sporvei , не имел достаточного капитала для построения трамвайного пути в Байсен и позволить частной компании построить линию. Основываясь на опыте линии Holmenkoll Line и Ekeberg в Осло, компания решила приобрести огромное количество неразвитой недвижимости вдоль линии. Позже они могут быть проданы как жилищные участки, что дало бы компании дополнительный капитал и создаст основу для достаточного количества пассажиров. Это сделало бы компанию крупнейшим владельцем земли как в Тронхейме, так и в Стринда . муниципалитете [ 2 ]
6 сентября 1916 года была основана компания A/S Graakalbanen. У него был капитал 510 500 кр ; Каждый из 1021 стоил ноября 500. Был назначен новый совет, который был назначен Матиас Экхофф , а также с Фердинандом Бьерке и Нильсом Кристоффером Бёкманом . Контракт на покупку недвижимости был подписан 13 октября 1916 года, а 2 ноября было объявлено о конкурсе плана регулирования, финансируемое за 5000 NOK. [ 3 ] 26 января 1917 года новое общее собрание расширило капитал, разрешив от 1400 до 2400 новых акций. К тому времени необходимая концессия была предоставлена муниципалитетом. [ 4 ]
Строительство
[ редактировать ]Были сделаны два предложения по маршруту. Компания выбрала предложение, сделанное Фердинандом Бьерке, и инженером, работающим на норвежских государственных железных дорог . Предложение от городского планировщика Тригве Тесен было отвергнуто. Он будет работать в цикле через Дурборг , делая линию длиннее. Тем не менее, было предложено больше трассы, которое будет построено и выплачено городом, увеличив расходы на лизинг с 7 000 до 12 000. Строительство компании будет дешевле (NOK 1 300 000 против NOK 1 630 000). [ 5 ] В июле 1917 года был объявлен конкурс скандинавской архитектуры для поместьев. Из девятнадцати предложений Хофф из Кристиании выиграл. Полученный план регулирования был принят в городских советах в 1918 году. [ 4 ]
В то же время конечный терминал в центре города еще не был определен. Заканчивая в Ilevolden, компания может выбрать любые прокатные акции, в том числе более 1200 В тока, используемого на линии Ekeberg в Осло. Если трамваи продолжаются, им нужно будет использовать Trondheim Sporvei 600 В, измеритель и ширина автомобиля. Тем не менее, Trondheim Sporvei решил преобразовать свою систему в широкие автомобили при ширине 260 см (100 дюймов). Если город решит начать восстановление дорожки с нынешней шириной 200 см (79 дюймов), это позволит Граакалендену купить широкие акции. [ 6 ]
Первая передача началась в 1917 году, и в следующем январе городской инженер начал строительство, но это вскоре прекратилось. В то же время Graakalbanen начал готовить первые лоты на продажу, включая установку воды, сточных вод и дорог. В июне 1919 года инженерная компания Grøndahl & Kjørholt взяла на себя работу, планируя закончить Лиан к 1921 году. Однако к июню 1920 года растущие цены привели к использованию денег. В то же время оказалось, что прокатный запас был слишком дороже, чем ожидалось; Поэтому заказ на каллинг был отложен. В 1921 году на линии не было сделано строительство. Не до того, как Trondhjems Og Stidens Varebank выпустил кредит в размере 1,6 млн. NOK, возможно, чтобы продолжить строительство. Это было основано на закладке всех активов, а также на гарантию 500 000 NOK от городского совета. В то время как работа ранее была вдоль всего маршрута, она была тогда сосредоточена только на секции ILA -Munkvoll , где будет расположен депо. [ 7 ]
Четыре трамвая и два трейлера были заказаны от Hannoversche Waggonfabrik (Hawa) с двигателями из Siemens . Трампы GB Class 1 стоят 360 000 NOK, включая некоторые рабочие прицепы. [ 8 ] Шасси было доставлено 20 июля 1924 года, в то время как двигатели появились 5 июля. Они были собраны в депо Далсенгете . Первый тестовый прогон был 5 июля, но не удалось из -за короткого замыкания . Успешная попытка была предпринята 9 июля. [ 9 ] Треки были завершены в марте, но только до того, как трамваи не были доставлены. Трамвай был открыт 18 июля 1924 года в 18:00. Обычный сервис начался на следующий день. В первые выходные были тысячи людей, которые хотели увидеть новые трамваи, и спрос превысил емкость. Вскоре пассажирство значительно упало. [ 10 ]
Расширение
[ редактировать ]
Первоначальная служба имела отъезд один раз в час. Трампы оставили Munkvoll за весь час и из ворот Святого Олавса на полчаса. Движение на выходных было значительным, но пассажирство в будние дни было очень ограниченным. Руководство считало, что это было потому, что Munkvoll не был достаточно близко к зонам отдыха Bymarka и предложил быстрое расширение UGLA . В то же время цена билета была установлена высокой по сравнению с городскими трамваями, на 0,60 NOK для взрослых. В 1924 году было 144 774 пассажира. [ 11 ]
Первое расширение произойдет в следующем году. Строительство линии до UGLA началось, и было открыто 30 мая 1925 года. Восстановление фермы UGLA включало небольшой зоопарк с различными водными птицами и заяц. Часть таверны была перестроена, чтобы стать концертным залом, и был установлен электрический орган. Graakalbanen поддерживал таверну за проданный билет, а до 5000 человек отправились в таверну в солнечные летние выходные. [ 12 ]
В дополнение к постоянной продаже жилья, Граакаленден решил продать большую часть вокруг UGLA в качестве участков кабины. Там можно купить за NOK 1 на м 2 (10 кв. Футов). Много можно купить, оплатить по рассрочку или арендовать. Тем не менее, продажа лотов стала намного медленнее, чем предсказано, отчасти из -за низких конъюнкт. Линия Экеберга в Осло, которая была вдохновением для Граакалбанина, в конце концов была основана несколько лет назад и могла воспользоваться военным бумом. [ 13 ]
Еще одной творческой идеей для создания большего дохода было создание Graakalbanens Isforretning A/S. Построив филиальную линию от UGLA до озера Kyvannet , компания могла груз вниз до офисов в Сандгате 2. Там она упаковала лед в опилки, и она будет оставаться до августа. Он был продан в блоках и раздавлен в ресторанах, корабли, экспортеров рыб и частных домохозяйствах. Это оставалось в эксплуатации до 1940 -х годов, после чего ветка была удалена. [ 14 ]
В течение 1925 года Graakalbanen выручил всего 321 133 человек, половину рассчитанной суммы. Операция пошла с убытком в 20,00 NOK, но на первом месте финансовые издержки составили 190 000 NOK. В 1926 году было больше пассажиров, но компания по -прежнему пошла с потерями. Городской совет был вынужден заплатить 30 000 норм. В рамках гарантии. Муниципальному комитету был предоставлен мандат на рассмотрение национализации линии, но это не было сделано. Затем были введены скидки для увеличения пассажира, но это не принесло гораздо большего трафика. Движение продолжало падать до 1930 года. [ 15 ]
Дальнейшие расширения для Лиана также рассматривались, но руководство скептически относилось к двум направлениям, поскольку они не создают необходимую критическую массу. Затем таверна и ферма в UGLA сгорели в 1931 году, и страховая компания позволила использовать страховые деньги, чтобы быть построена в Лиане . Чтобы финансировать расширение линии, Graakalbanen решил создать новую компанию; A/S UGLA -Lian был организован таким образом, что у него не было бы расходов, только доходов. A/S UGLA -Lian построит линию, а Graakalbanen заплатит 0,05 NOK на пассажира на линии. Graakalbanen будет покрывать все операционные, технические, технические и административные дороги, даже для другой компании. Первоначальная распродажа подняла NOK 73 375. Оптовик Йохан П. Дахл купил самую большую долю для 10 000 NOK, которую он дал строителям. Компания была основана 20 декабря 1932 года, и два года спустя увеличился до 80 000 человек. [ 16 ]
Строительство расширения 2,1 км (1,3 миль) было начато осенью 1932 года. В обмен городом заплатит разницу между обычной оплатой и увеличением заработной платы. 32 мужчины с четырьмя или более детей были выбраны для этой сделки. Первый тестовый забег был 29 сентября 1933 года и был принят в действие 28 октября 1933 года. В Лиане выросли несколько рекреационных служб, в том числе прыжок на лыжах зимой, а в озере Лянвантет зимой . 1925, зимой, замороженное озеро использовалось для рыси, с до 6000 наблюдателей. В 1927 году владелец земли Граакалбанен предложил Ассоциацию рыси 100 гектаров земли бесплатно, но сделка не прошла, но ассоциация не за исключением сделки, поскольку трамвай еще не был построен. Вместо этого они зарекомендовали себя в Леанген. Во время Второй мировой войны новое поле было конфисковано немецкими оккупационными силами, и опять же ассоциации была предложена свободной землей. Сделка не достигла только благодаря одному нежелательному владельцу кабины. [ 17 ]
В первые годы 1930 -х годов в пассажирство значительно упало, и немного выросло; К 1937 году они вернулись на уровне в 1930 году, и в 1939 году они были до 447 642. В то же время увеличилась продажа лотов, особенно вокруг Ферстада была открыта новая станция , и в Søndre Hoem . В течение 1930 -х годов компания ежегодно теряла 64–80 000 NOK. Муниципальная энергетическая компания пригрозила сократить власть, и Граакалванен предложил муниципалитету захватить линию. Поскольку все муниципальные линии были прибыльными, муниципалитет снизился. [ 18 ]
Война и рост
[ редактировать ]
Вторая мировая война покажет высшее пассажирство на линии в истории. С нормированием бензина вскоре работают только электрические трамваи. 1940 год показал увеличение до 884 000 пассажиров, и впервые компания получила прибыль в размере 56 200 нок. После долгих переговоров в 1941 году муниципалитет был покрыт 1 млн. Нон. В то же время, A/S UGLA -Lian был куплен и объединен на 25% выше номинала. Пассажирство продолжало увеличиваться, с 1,2 млн. В 191 году, а в 1945 году до 2,16 млн. - также во время войны увеличение количества денег и отсутствие вещей, которые можно потратить, вызвали большинство доступных участков компании продал. [ 19 ]
В феврале 1943 года два члена совета были застрелены немецкими оккупационными силами. Новый совет был заказан немцами, но Бёкман не будет за исключением этого. Майор в армии, он участвовал в войне в северной Норвегии в 1940 году. Затем он был арестован и провел остальную часть войны в тюремных лагерях Фальстад и Грини . Администратор Хоув был назначен новым директором, но после войны его уволили за нелояльность. Из -за введения проводников число сотрудников увеличилось с 20 до 60 во время войны. [ 20 ]
Два рабочих трейлера были перестроены до одного пассажирского трейлера. Кроме того, компания решила заказать трамвай и трейлер от Skabo Jernbanevognfabrikk в 1941 году. Класс GB был введен в эксплуатацию 9 июня 1943 года и стоил 289 000 норм. В 1947 году были доставлены еще два трейлера, и в 1950 году прибыл мотор, чтобы первый трейлер мог быть восстановлен в трамвае. [ 21 ]
Высокий доход во время войны дал компании большую сумму денег, а также изношенный флот. Каждый год прибыль составляла от 143 000 до 430 000 нояжников. Это включало списание 600 000 NOK. Деньги были инвестированы в новую переворачивающую петлю у ворот Лиана и Сент -Олавса, а также двойную дорожку между Брейдаблкком и Нордром Хоем . Треки были обновлены, как и другие части инфраструктуры. 400 000 NOK было инвестировано в здание 4 км (2,5 миль) дороги, 5 км (3,1 миль) водопроводных труб и 6 км (3,7 мили) канализационных труб. Новое и гораздо большее здание депо было также построено, чтобы дополнить старый в Munkvoll. В 1950 году был введен 15-минутный ход. [ 21 ]
В отличие от Trondheim Sporvei, у которого была достаточная прибыль для покупки нового материала, Graakalbanen был вынужден продавать активы. 12 октября 1955 года компания продала ресторан в Lian за NOK 130 000. Эти деньги использовались для заказа трамвая и трейлер, класса 3 GB от Hønefoss Karrosserifabrikk (Høka). Он был заказан в 1954 году, доставлен в сентябре 1955 года и был введен в эксплуатацию в декабре. [ 22 ]
Чтобы позволить будущий 10-минутный прогресс, в 1958 году была установлена новая система сигнализации вплоть до UGLA. До этого токены использовались для регулирования трафика. Это стоило 200 000 фунтов стерлингов, и, чтобы финансировать его, компания продала свою собственность в Сент -Олавс Гейт 5–7 Норвежскому союзу фермеров для 437 500 NOK. [ 23 ]
Национализация
[ редактировать ]В 1960 году продажа автомобилей была дерегулирована, и любой мог купить автомобиль. В то же время, Trondheim начал процесс слияния с соседними муниципалитетами, и были составлены планы по строительству больших пригородов вдали от центра города, которые будут департамента, и соединить пригороды с автомагистралями. Новое четырехстрочное шоссе вдоль Byasenveien была открыта в 1966 году. Число трафика быстро упало, и компании необходимо заменить свой стареющий флот. Модели трафика также менялись, так как Лиан в большей степени становился зимой, а не летним местом. [ 24 ]
К середине 1960 -х годов муниципалитет имел 43% владельца I Graakalbanen. В Осло муниципальный Осло Спорвейер взял на себя частного Бюрумсбанена , Экебергбанена и Холменколбанина . Переговоры были инициированы, и 6 октября 1965 года было достигнуто соглашение, когда муниципалитет выплатил 250 NOK за акцию, оценивая компанию в 1,25 млн. NOK. Это было утверждено на общем собрании 17 ноября. Муниципалитет оценил реальные владения в 2,3 миллиона норм, а долг составил 1,4 миллиона норм. Режиссер Бёчман, в то время 86 лет, в отставке и был заменен Оддерным Ховденаком , директором Trondheim Sporvei. [ 25 ]
После национализации у компании было больше денег, чтобы потратить. В Munkvoll была построена новая поворотная петля, и от ворот Св. Олавса в Munkvoll был представлен 10-минутный ход и 20-минутный ход Лиану. Цена была снижена, а 1967 год показал увеличение пассажира на 10%. Сигнализация была улучшена с фиксированными блоками , и только Munkvoll -Lian все еще использовал токен. Прокатный запас был окрашен тем же желтым и синим цветом, но герб . на Граакалбанене не использовался [ 26 ]
Вместо того, чтобы приобретать новый каллинг для линии Грокаллена, городские трамваи должны были начать работу на линии. Трондхейм Спорвеи нуждались в автобусах для закрытия линии Singsaker , и заключил сделку с Graakalbanen, где последний купил четыре новых автобуса Büssing и арендует их на Trondheim Sporvei за стоимость амортизации, в обмен за аренду избыточных трамвая. Каждый автобус стоит 237 000. Тем не менее, в Trondheim Sporvei не хватало материала, и только до 7 ноября 1966 года можно было 7 класса TS использовать городской трамвай . Это было дополнено трейлером 6 февраля 1967 года. Кроме того, в час пик управлял прямой маршрут от Лиана до Лейда. Семь дополнительных автобусов были заказаны в 1968 году, финансируемые за счет кредита 1,750 000 NOK. В обмене компания получила пять дополнительных трамваев. Тем не менее, у Тронхейма Спорвеи были проблемы с доставкой трамваев. С этой сделкой на месте, самые старые трамваи могут быть на пенсии. Однако с 30 июня по 19 августа 1968 года Трондхейм Спорвеи снова нуждался в трамваях, и старый класс 1 вернулся на службу. Последний запуск класса 1 на регулярной службе состоялся 29 ноября 1968 года. С 19 мая 1969 года трамваи потеряли свои дирижеры. [ 27 ]
Слияние
[ редактировать ]В дополнение к двум трамвайным компаниям, город купил автобусную компанию Bynesruten. В 1969 году городской совет решил объединить три компании в Trondheim Trafikkselskap (TT) и организовать его как компанию с ограниченной ответственностью для ограничения бюрократизации и реализации эффективности посредством более простого принятия решений. Компания была официально основана 28 июля 1971 года и взяла на себя три другие компании 1 января 1972 года. Странно Ховденак был назначен генеральным директором. [ 28 ] Два года спустя, Тронхейм Билрутер , и Trondheim -дивизии NSB Bilruter и Klæburuten также были объединены в TT. [ 29 ]
Прокатный запас
[ редактировать ]| Сорт [ 30 ] | Нет. Трамвай | № трейлеры | Строитель | Построенный | Отозван |
|---|---|---|---|---|---|
| Класс 1 | 1–4 | 51–52 | Эти | 1924 | 1969 |
| Class 2 | 5–6 | 53–54 | Skabo | 1942 | 1973 |
| Class 3 | 7 | 55 | Hønefoss Karrosserifabrikk | 1955 | 1970 |
References
[edit]Notes
[edit]- ^ Kjenstad, 1994: 12–15
- ^ Kjenstad, 1994: 15–17
- ^ Kjenstad, 1994: 17
- ^ Jump up to: a b Kjenstad, 1994: 25
- ^ Kjenstad, 1994: 22–20
- ^ Kjenstad, 1994: 28
- ^ Kjenstad, 1994: 26–31
- ^ Kjenstad, 1994: 34
- ^ Kjenstad, 1994: 34–38
- ^ Kjenstad, 1994: 34–43
- ^ Kjenstad, 1994: 42–43
- ^ Kjenstad, 1994: 43–45
- ^ Kjenstad, 1994: 46–47
- ^ Kjenstad, 1994: 47–49
- ^ Kjenstad, 1994: 49–50
- ^ Kjenstad, 1994: 53–54
- ^ Kjenstad, 1994: 54–58
- ^ Kjenstad, 1994: 58–60
- ^ Kjenstad, 1994: 61–68
- ^ Kjenstad, 1994: 66
- ^ Jump up to: a b Kjenstad, 1994: 62–65
- ^ Kjenstad, 1994: 79–80
- ^ Kjenstad, 1994: 87–89
- ^ Kjenstad, 1994: 90–95
- ^ Kjenstad, 1994: 95–97
- ^ Kjenstad, 1994: 97–99
- ^ Kjenstad, 1994: 99–107
- ^ Kjenstad, 2005: 252
- ^ Kjenstad, 2005: 262
- ^ Kjenstad, 2005: 358–360
Bibliography
[edit]- Aspenberg, Nils Carl (1995). På meterspor i Nidaros. Oslo: Baneforlaget.
- Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka. Baneforlaget. ISBN 82-91448-01-9.
- Kjenstad, Rune (2005). Trikken i Trondheim 100 år. Tapir Akademisk Forlag. ISBN 82-519-1895-2.