Линия Нордланд

Линия Нордланд
Поезд NSB Di 4 в Салтфьелле
Обзор
Родное имя	Нордландсбанен
Владелец	Отслеживать НО
Условия	Центральный вокзал Тронхейма Станция Будё
Станции	43
Услуга
Тип	железная дорога
Система	Железнодорожный транспорт в Норвегии
Оператор(ы)	SJ Норвегия КаргоНет
Подвижной состав	Класс 92 , Класс 93 , Ди 4 , Воссло Евро
История
Открыто	22 июля 1882 г. ( 22 июля 1882 г. ) (в ад ) 1 февраля 1962 г. (два Будё)
Технический
Длина линии	729 км (453 миль)
Количество дорожек	Одинокий
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Электрификация	Нет
Рабочая скорость	120 км/ч (75 миль/ч)
скрывать Карта маршрута 728.75 Будё 1961 в Дрейфушаммарен 720.72 Темное дерево 1987 719.38 Дастер 1962 710.75 Кросс-кантри 1961 704.00 Отерога 1962 Травма Лаукаса 685.62 Вальнесфьорд 2001 Летняя сетлия Полярная линия 674.23 Фальшивый 1958 Линия Сулитхельма Штраф в собственности 1956 Травма Финнеида Закрывать Лангруддоден Отвертка 660.12 Установить пилу 1958 Без высоты Салтельва 647.76 Рогнан 1958 ответвление 634.44 Дымная страна 1955 627.00 Руссога 1955 621.45 Тринадцать 1955 610.80 Кьемага 1955 602.15 Лёнсдаль 1947 592.42 Семска 1947 саммит 680 м над уровнем моря 581.46 Останавливаться 1947 579.30 Полярный круг 1993–2004 571.09 Болезненный 1947 561.83 Крокстранд 1947–1989 Рауфьельфоссен 552.17 Хартосен 1947 543.05 Дандерленд 1945 два Эртфьельмоена 535.49 Ортфьель 1945–1959 534.63 Ортфьель 1983 527.35 Грёнфьельдаль 1942–1974 начало линии Дандерленд в Сторфорсен 522.88 Великий форешей 1942 Илхоллия 512.65 Детская кроватка 1942 506.51 Мьёлалия 1942 поперечный 500.85 Гулльсмедвик 1942 Ране Грубер в Мелломвику Грузовой терминал Мо-и-Рана 497.98 Мо и Рана 1942 Индустриальный парк два МО Далсельва 485.77 Далселв 1942 473.05 Финнейдфьорд 1942 468.68 Бьерка 1942 464.85 Россо 1942 458.82 Селхорнвик 1942 Хэттнест 447.61 Эльсфьорд 1941 440.77 Древватн 1941 432.03 Товен 1941 425.21 Деревья 1941 423.31 Форсмо 1946 спроси у двух Арбор Мушёэн 419.49 Голландский залив 1941 414.62 Страдания 1941–1989 древесина Осмулен два порта Мушёэн 406.01 Мушеэн 1940 Осколок Ткачество 393.78 Квалфорс 1940 388.93 Гнойный сон 1940 378.63 Лаксфорс 1940 372.00 Караульный пост Финсо 1940 367.24 Трофорс 1940 354.49 Свеннингдал 1940 Свеннингдалсельва 339.37 Холмвас соус 1940 331.69 Сефриватн 1940 две дробильные установки Сефриватн 321.74 Маджаватан 1940 313.04 Узкий замок 1940 Намсен 302.57 Бьёрнстад 1940 290.25 Намскоган 1940 Река с солоноватой водой 277.27 Бреквасселв 1940 266.05 Флотадал 1940 Финдсета 254.64 Лассемоен 1940 Фольмерельва 243.68 Аунфосс 1940 235.79 Харран 1940 Светящаяся куча 228.66 Гартланд 1940 Над Беккедалем Намсен Хусфьеллет 219.54 Шероховатый 1929 Линия Намсо 212.72 Формофосс 1929 Санддола 199.06 Лурудал 1929 194.66 Мирты 1929 190.72 Угол 1929 181.64 Сноса 1926 Сварва Гранаэльв 173.57 Йорстад 1926 Йорстадельв 170.07 Палочник муравей 1926 160.40 Хеггесбекк –1972 154.10 Валой 1926 Мосты –1987 144.50 Шок 1926 Снежная вода 136.66 Юг 1905 133.17 Фоссемватнет 1909–1972 130.34 Бьяфоссен 1905 два Нордсидлейрета Стейнкьерельва 125.50 Стейнхьер 1905 два порта Сёрсидлейрет инжир 118.76 показано 1905–1990 114.84 Более 1917 112.93 Спарбу 1905 Волан –1990 105.47 Помешивать 1905 Бьорга Флесхус 96.23 Мирской 1904 Вердалсельва два Вердал Порт 93.70 Горная могила 1977 Риннан сайдинг 91.63 Грудь 1904 Остборг 85.18 Намекать 2001 84.54 Эльберг 1968 Левандерелва два Хавневегена 83.90 Левангер 1902 83.30 Больница Левангер Яйцо 1938 76.01 Лес 1902 в Фиборгтанген 69.65 Ронглан 1902 64.83 Хаммерберг 1939 Фоссинган 61.40 Холм 1902 57.43 Вуду 1950 50.55 Лангштейн 1902 44.94 Альстад 1902–1993 41.90 Налоговые выборы Насилие 34.67 Стьёрдал 1902 ответвление Взлетно-посадочная полоса Верне Рулежная дорожка Вернес Аэропорт Тронхейм 1994 Зандферхус –1989 Стьёрдалсельва Линия Мерокер 31.54 Ад 1881 Йевингасен 27.70 Мурувик 1921 27.68 в Мурувику 25.10 Солбаккен 1959 два порта Хоммельвик 23.75 Дом 23.14 Хоммельвик 1881 два порта Хоммельвик 22.30 Гальстад 1912 20.36 Редден 18.55 Мидцандан 1898 16.62 Торп 15.90 Нижний Мальвик 15.53 Куча 14.77 Мальвик 1881 13.76 Вихамарлокка 12.69 Викхаммер 1893 11.71 Саксвик 11.08 Хундхаммерен Быть 7.42 Ранхейм 1881 спросите Ранхейма Папирфабрикка 6.63 Пресвитерия 4.91 Шарлоттенлунд 1899 4.45 Корень полный 1909 3.49 постный 1881 Линия Ставне – Леанген 2.91 Ладален 1989 1.77 Лиллебю 1967 1.02 два Нижнего Эльвехавна 0.99 Ладемоэн 1904 Девятнадцать 0.00 Тронхейм Центральный 1881

Линия Нордланд ( норвежский : Nordlandsbanen , Городской восточно-норвежский: [ˈnûːrlɑnsˌbɑːnn̩] линия длиной 729 километров (453 мили) ) — железнодорожная между Тронхеймом и Будё , Норвегия . Он самый длинный в Норвегии и не электрифицирован. Маршрут проходит через округа Трёнделаг (ранее Сёр-Трёнделаг и Норд-Трёнделаг ) и Нурланд , по нему проходят пригородные, дальнемагистральные пассажирские и грузовые поезда. От центрального вокзала Тронхейма до станции Стейнхьер линия используется наиболее интенсивно: пригородная железная дорога Трёнделаг обслуживает ее каждый час . Есть три ветки: линия Ставне-Леанген на станции Леанген , линия Мерокер на станции Хелл и линия Намсус на станции Гронг .

Участок от Тронхейма до Ада открылся 22 июля 1882 года. Следующий участок, первоначально линия Ад-Суннан , открывался поэтапно между 1902 и 1905 годами. Линия была продлена до станции Сноса 30 октября 1926 года, а затем до Гронга 30 ноября 1929 года. Строительство продолжалось медленными темпами на севере, но было ускорено Вермахтом после оккупации 1940 года . Линия была построена через большую часть Хельгеланда и открыта в семь этапов до станции Дандерленд в течение следующих пяти лет. Затем линию пришлось привести в соответствие со стандартами, прежде чем продолжить движение на север. Он открылся до станции Рокланд в 1955 году, до станции Фауске в 1958 году и до станции Будё 1 февраля 1962 года.

Маршрут

NSB Di 4 везет пассажирский поезд через Вэре в восточном Тронхейме

Традиционно линия Нордланд определялась как проходящая от Ада до Будё, но Национальная железнодорожная администрация официально классифицировала ее как пролегающую от центрального вокзала Тронхейма до Будё, на расстояние 728 километров (452 ​​мили). Это делает его самой длинной железнодорожной линией в Норвегии. Это однопутный , Стандартная колея , но не электрифицированная . Централизованное управление дорожным движением установлено к югу от Мушёэна. с частичным автоматическим управлением поездом . GSM-R установлен на всей линии. Линия Нурланд принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией .

Из Тронхейма линия проходит в основном по Тронхеймс-фьорду до станции Стейнхьер , проезжая через районы Стьёрдален и Иннхерред . На станции «Ад» , в 31,54 км (19,60 миль) от Тронхейма, линия Мерокер ответвляется. К северу от Стейнхьера (125,50 км или 77,98 миль) линия следует по восточному берегу Сносаватнета до станции Сноса (181,64 км или 112,87 миль), проходя в район Намдал . На станции Гронг (219,54 км или 136,42 миль) линия пересекается с линией Намсус. Он продолжается вверх по долине по внутреннему маршруту и ​​переходит в район Хельгеланд . Там он достигает вершины на высоте 320 метров (1050 футов) над уровнем моря на станции Маджаватн (321,74 км или 199,92 миль). прежде чем спуститься обратно на уровень моря возле станции Мушёэн (406,01 км или 252,28 миль). Линия продолжается по труднопроходимому участку, часто огибающему берега фьордов, до станции Му-и-Рана (497,98 км или 309,43 мили).

Карта линии

От Мо линия идет вверх по долине Дандерленд с уклоном 1,2%. От станции Дандерленд (543,03 км или 337,42 миль) линия поднимается с уклоном 1,8% на 38,5 км (23,9 мили) на горное плато Салтфьеллет. Своей высшей точки он достигает к югу от станции Стёди (581,46 км или 361,30 миль), на высоте 680 метров (2230 футов) над средним уровнем моря, примерно в 1,8 км (1,1 мили) после прохождения Полярного круга . Затем линия спускается на следующие 40 километров (25 миль) с уклоном 1,8%, пока не достигнет почти уровня моря на станции Рогнан (647,76 км или 402,50 миль), и к этому времени она достигнет района Зальтен . Участок до станции Финнейд (671,08 км или 416,99 миль) имеет крутой рельеф, линия проходит по склону горы, часто заходя в туннели. От Фауске линия направляется на запад к станции Будё .

История

Тронхейм – Ад

Основная статья: Линия Мерокер

В 1870 году был создан комитет по изучению строительства железной дороги к северу от Тронхейма. Целью было построить железную дорогу, которая соединила бы Емтланд , Швеция. Аналогичные расследования проводились на шведской стороне границы. Ранняя альтернатива сборке через Вердал была отвергнута. Первоначально стоимость линии оценивалась в 4,7 миллиона норвежских крон , и линия была построена с узкой колеей. Акции железнодорожной компании были выставлены на продажу в 1871 году, из которых за 1,2 миллиона норвежских крон был куплен муниципалитет Тронхейма. Парламент Норвегии отклонил эту линию в том же году, хотя в результате был создан местный железнодорожный комитет. Закон о строительстве линии был принят парламентом 2 мая 1872 года. Государство получит акции компании, равные его денежному вкладу. В 1873 году парламент Швеции проголосовал за строительство узкоколейной железной дороги от Торпшаммара до норвежской границы, где она соединилась бы с линией Сундсвалль-Торпшаммар .

Два паровоза на Адской станции в 1907 году.

К 1874 году шведские власти решили, что все железные дороги должны быть построены со стандартной колеей , а парламент Норвегии решил изменить их конфигурацию на ту же колею в 1874 году, увеличив сметные затраты с 4,7 до 8,9 миллионов норвежских крон. В Тронхейме существующая линия Тронхем-Сторен заканчивалась на станции Калвскиннет . Это была тупиковая станция, и чтобы обеспечить соединение двух линий, новая станция была построена в Браттёре стоимостью 1,4 миллиона норвежских крон.

Река Стьёрдалсельва создала барьер к северу от Ада , и было бы дешевле провести линию по южному берегу реки до Хегры . Однако главный населенный пункт находился в Стьёрдалсхальсене , на северном берегу реки. На местном уровне было много протестов против строительства линии в обход такого большого города, но стоимость моста заставила парламент выбрать южную альтернативу. Это дало жителям Стьёрдала значительно более длинный путь к поезду, поскольку им приходилось пересекать реку, чтобы добраться до железной дороги. Это снизило способность железной дороги конкурировать с пароходами и, следовательно, общую прибыльность линии.

Линия, идущая по Тронхеймс- фьорду мимо Мурувика в 1906 году.

Первый взрыв был произведен во время церемонии в 1875 году, но настоящие работы начались только в 1876 году. Строительство последнего участка Тронхейма вместе со станцией началось только в 1878 году из-за разногласий по поводу планов. К 1878 году пути были проложены от Ленгена до границы между Недре-Стьёрдал и Овре-Стьёрдал (54 км или 34 мили). 27 августа 1879 года первый поезд отправился со станции Ротволль , недалеко от Тронхейма, до национальной границы. До того, как линия была завершена в Швеции, Норвежские государственные железные дороги отправляли поезда один раз в неделю с 11 февраля 1880 года. Полное обслуживание было введено 17 октября 1881 года, хотя линия до Эстерсунда еще не была достроена ; Центральный вокзал Тронхейма не открывался до 1882 года. Официальное открытие состоялось 22 июля 1882 года.

Работа хорошо оплачивалась и привлекла множество военно-морских сил в этот район . Землевладельцам выплачивалась компенсация в размере 50–200 норвежских крон за гектар (2,5 акра) обрабатываемой земли и 10 норвежских крон за гектар леса. Многие местные фермеры хорошо зарабатывали, предлагая перевозку грузов для строительства, а также сдавая в аренду пристройки для военно-морских сил; другие зарабатывали деньги как торговцы. Как и во всех подобных строительных районах, было открыто множество легальных и нелегальных пабов и публичных домов. После завершения строительства некоторые уехали, а другие поселились в этом районе; многие из них получили работу в железнодорожной компании.

Ад – Юг

Основная статья: Линия Ад – Суннан

В 1872 году Оле Тобиас Ольсен предложил в Morgenbladet построить железную дорогу между Му-и-Раной через Хапаранду , Швеция, до Санкт-Петербурга , Россия. Его вдохновили шотландские железные дороги, и он надеялся использовать эту линию для экспорта свежей рыбы. В следующем году инженеру удалось получить общественный грант на исследование пути к Ботническому заливу . Около 1875 года Ольсен предложил построить железную дорогу от Тронхейма через Стейнхьер и Намсус до Вестфьорда . В том же году совет графства Норд-Трёнделаг учредил комитет для планирования железной дороги от Стьёрдала до Намсуса, а совет графства Нурланд учредил комитет для продолжения линии до Нурланда.

23 августа 1876 года комитет Норд-Трёнделаг опубликовал отчет, призывающий национальные власти рассмотреть вопрос о линии: в результате обследования начались в 1877 году. 27 апреля 1881 года комитет дал рекомендации совету графства и прекратил свою работу. Однако только в 1889 году совет графства назначил новый железнодорожный комитет, который возглавил Вексельсен. В 1891 году дорожный комитет графства во главе с Оверландом направил официальный запрос в железнодорожный комитет с просьбой предоставить подробную информацию об их планах, чтобы можно было спланировать соответствующие дороги. Это стимулировало работу комитетов, и было начато сотрудничество с Советом графства Нурдланд с целью повышения приоритетности проектов со стороны национальных политиков. Железная дорога также считалась имеющей стратегическое значение для почтовой службы и вооруженных сил , поскольку время транспортировки на север значительно сократится и будет меньше подвержено влиянию суровых погодных условий, которые, особенно зимой, могут препятствовать эффективной транспортировке пароходов.

2 марта 1896 года 87 голосами против 27 парламент принял закон, разрешающий строительство железной дороги из Ада в Суннан. Затраты оценивались в 8,75 миллиона норвежских крон (NOK), из которых 15 процентов должны были быть профинансированы за счет местных грантов, а остальная часть - за счет государства. Планировалось, что строительство продлится 15 лет. Первоначально решение предусматривало строительство железной дороги в два этапа с разделением в Риннане в Левангере — на месте военного лагеря Риннлейрет . Окончательное одобрение строительства было дано парламентом 11 июня 1898 года. Выбор маршрута через Инхерред практически не вызвал особых споров, поскольку линия, естественно, проходила через все города и большинство важных деревень. Суннан был естественным местом для остановки строительства, поскольку он расположен у подножия озера Сносаватнет, что обеспечивает связь с пароходами .

Адскую станцию ​​пришлось перестроить, а старое здание станции перенесли на станцию ​​Суннан. Споры возникли по поводу местоположения станции Скатвал . станция Левангер , Станция Вердаль , Станция Спарбу с первоначальным отказом от станции Мэре , и станция Стейнхьер . Линия через Стейнхьер вызвала споры, поскольку это предложение разделило бы город на две части, и велись ожесточенные споры о том, на какой стороне реки следует построить станцию. Встречное предложение, согласно которому линия должна была пройти дальше и пересечь Стейнхьерсаннан и Фурускуген - и, таким образом, обойти сам город, - было отклонено, поскольку оно разрушило бы военный лагерь в Стейнхерсанане и было бы расположено слишком далеко от порта.

Линия через Стейнхьер в 1956 году.

Четверо военнослужащих погибли во время строительства: трое в результате оползня в траншеи и один из-за свайного бревна, все в Левангере. Строительство второго участка линии, от Левангера до Суннана, началось в 1901 году. Одной из причин раннего начала было желание помочь нанять старших военнослужащих, которые летом работали на южном участке. В Рёре изначально планировалось отвод к Хилле , но от него отказались на позднем этапе планирования. В Хеллеме в Индерёе пришлось перенести полосу отвода из-за плохих механических свойств грунта. Аналогичные проблемы возникли к северу от Луннанского туннеля, что вынудило его расширить и построить опору. Стейнхьер окружен мореной , которую пришлось преодолевать с помощью выемки длиной 85 метров (279 футов) и глубиной до 21 метра (69 футов). Было удалено 125 000 кубических метров (4 400 000 куб. Футов) земляных работ, половина из которых - с помощью парового экскаватора , и в основном использована для строительства мелиорированной земли для полосы отвода железной дороги через Стейнхьер.

Участок длиной 3,0 километра (1,9 мили) от Ада до Стьёрдала начал коммерческое обслуживание 1 февраля 1902 года. Участок длиной 49,4 километра (30,7 миль) от Стьёрдалсхальсена до Левангера был официально открыт 27 октября 1902 года. с обычными услугами, начинающимися 29 октября. Участок длиной 12,4 км (7,7 миль) от Левангера до Вердаля был открыт 1 ноября 1904 года. хотя здание вокзала не было завершено до 1905 года. В то время в каждом направлении ходили два поезда: один пассажирский поезд и один почтовый поезд. Официальное открытие участка длиной 40,4 километра (25,1 мили) между Вердалем и Суннаном. состоялось 14 ноября 1905 г. На следующий день начала работу налоговая служба.

Гулсмедвик – Сторфоршей

Основная статья: Линия Дандерленда

Линия Дандерленд , достигающая шахт в Сторфоршей , 1936 год.

В 1896 году Олсен подал заявку на получение концессии на строительство железной дороги вверх по долине Дандерленд , чтобы соединить его горнодобывающие предприятия с Мо-и-Рана, но государство отклонило эту заявку. Однако в 1902 году компания Dunderland Iron Ore Company начала строительство частной железной дороги, которая соединила бы ее рудник в Сторфоршейе с портом в Гуллсмедвике в Миссури. Официально он был передан строительной компании 1 ноября 1904 года. Налоговая служба начала работу в 1906 году. Шахта работала всего три коротких периода: с 1906 по 1908 год, с середины 1920-х годов по 1931 год и с 1937 по 1939 год.

Суннан-Гронг

Линия и Сандола незадолго до достижения Формофосса.

Первоначальное предложение предусматривало, что линия будет проходить от Стейнхьера через Бейтстад до Намсуса и далее до Нордланда. Соединение Намдалена с железнодорожной сетью считалось важным для облегчения экспорта древесины, сельскохозяйственной продукции и морепродуктов. В 1877 году муниципальный совет Гронга вместо этого предложил построить линию Нордланд от Стейнхьера через Сносу до Гронга и вместо этого построить ветку от Гронга до Намсуса. В отчете 1892 года длина линии от Тронхейма через Бейтстад до Намсуса оценивалась в 212 километров (132 мили) и занимала 6 часов 40 минут. Для сравнения, пароходы того времени использовали 16 часов.

В течение 1890-х годов по всей территории проводились общественные собрания, чтобы заручиться поддержкой государственных расходов на железную дорогу и наиболее выгодного маршрута для этого района. Линия Бейтстад будет проходить через районы с населением, в три-четыре раза превышающим население линии Сноса. Все предыдущие железнодорожные линии были построены по маршруту, который давал услуги наибольшему количеству людей, поскольку это давало наилучший экономический эффект и приносило бы больше доходов железной дороге, делая ее более прибыльной. Намсус также был воротами в Нэрой и Викну . С другой стороны, линия Сноса будет на 52 километра (32 мили) короче. Далее утверждалось, что Бейтстаду не нужна железная дорога, поскольку она связана с Тронхеймс-фьордом , и что ветка до Намсуса будет построена в любом случае. Все муниципалитеты Намдалена, кроме Гронга, поддержали линию Бейтстад, а муниципалитеты от Стейнхьера и юга поддержали линию Сноса.

NSB класса 92 Пригородный поезд на станции Осен

В 1899 году стоимость линии от Суннана через Намсус до Гронга оценивалась в 11,68 миллиона норвежских крон, а длина составляла 122,5 километра (76,1 мили). И наоборот, линия от Суннана через Сносу до Гронга будет стоить 6,59 миллиона норвежских крон и иметь длину 79,2 километра (49,2 мили). Кроме того, ветка от Гронга до Намсуса оценивалась в 4,28 миллиона человек и имела длину 48,4 км (30,1 мили). Таким образом, линия Сноса будет на 4,1 км (2,5 мили) короче и на 824 000 норвежских крон дешевле. Оба маршрута были основаны на муниципальных грантах в размере 500 000 норвежских крон. В 1899 году окружной железнодорожный комитет опубликовал свою рекомендацию: при этом большинство из трех членов рекомендовало линию Сноса, а меньшинство из двух членов рекомендовало линию Бейтстада. Совет графства Норд-Трёнделаг проголосовал по этому вопросу 13 июня 1900 года, набрав 18 голосов за линию Сноса и 12 за линию Бейтстад. В том же году Совет графства Нурдланд проголосовал за линию Сноса. В Нордланде единогласно поддержали линию Сноса, поскольку они хотели, чтобы линия Нурдланд была как можно короче.

С 1905 года правительство начало работу по финансированию нескольких крупных железнодорожных проектов, включая линию Довре , линию Раума , линию Сёрландет и линию Нордланд. 10 июня 1908 года парламент единогласно утвердил эти линии в Плане железных дорог 1908 года, который включал участок длиной 79 километров (49 миль) от Суннана через Сносу до Гронга, хотя и без ветки на Намсус. Округ заявил, что не будет предоставлять какое-либо окружное финансирование линии, если также не будет передана ветка в Намсус. Это была игра с высокими ставками, поскольку в качестве контрмеры парламент мог принять решение не строить линию до Гронга. В 1912 году Норвежское горное управление предложило провести ветку линии Нордланд от Гронга до Туннсйёна , где пирита . планировалась добыча Решение о строительстве линии Намсус было принято парламентом в 1913 году. Работы начались в 1916 году. и был открыт в 1934 году. Основное железнодорожное сообщение превратилось в ежедневный рейс туда и обратно из Тронхейма в Намсус, который до Гронга занимал четыре с половиной часа.

Гронг – Мо и Рана

Политики Нордланда начали работу над строительством железной дороги в Нордланд после решения построить линию Ад-Суннан.

Линия от Гронга до Будё была передана в рамках национального плана железной дороги, одобренного парламентом 17 ноября 1923 года. Это включало сначала строительство 182-километрового (113 миль) участка от Гронга до Мушёэна. Подробные планы были разделены на два маршрута: первый от Сторфорсена до Мушёэна, утвержденный в следующем году, а остальная часть линии - в 1926 году. Из-за высокого уровня безработицы работы на участках в Спелруеме и Гуллсмедвике начались в конце 1923 года. Основное обсуждение маршрута включало где проложить линию непосредственно к северу от Гронга, где был отклонен объезд, который сократил бы длину туннеля Медья. Гронг получил станцию ​​над городом, чтобы избежать залежей глины. Также в Брекквасселве было два альтернативных маршрута.

NSB Di 4 на станции Намскоган Пассажирский поезд

Строительство тоннеля началось в 1926 году. Поскольку линия проходит через многие малонаселенные районы, многие караульные помещения были построены на ранних стадиях строительства и использовались для размещения рабочих. К 1933 году на строительстве работало 869 мужчин, а три года спустя их число выросло до 1744. Прокладка путей началась в районе Брекквассельва и Мушёэна в 1936 году. Линия была построена по самым высоким стандартам NSB , с гусеницами плотностью 35 кг/м (70 фунтов/фут). Линию до Мушёэна планировалось открыть осенью 1940 года, а до Эльсфьорда — в ноябре. Немецкая оккупация Норвегии в апреле 1940 года резко изменила темпы строительства. Линии Нордланд был отдан высокий военный приоритет, и был отдан приказ о скором открытии линии. Три моста были разрушены во время Норвежской кампании , и для их замены пришлось возводить новые временные конструкции или устранять повреждения. Операции от Гронга до Мушёэна начались 5 июля, а официальное открытие состоялось через два дня. NSB продлила ежедневный поезд Тронхейм-Гронг до Мушёэна. Кроме того, по мере необходимости эксплуатировались военные поезда. Из-за поспешного завершения строительства полная рабочая скорость была достигнута только 1 июля 1942 года. В связи с увеличением использования линии несколько локомотивов класса 63 были импортированы из Германии для использования на линии. Позже классы 30 и 32 использовались южнее.

Работы к северу от Мушёэна, на участке длиной 41,6 км (25,8 миль) до Эльсфьорда, начались в 1935 году на основе подробного плана, одобренного парламентом в том же году. Были сделаны предложения о строительстве линии, проходящей по обе стороны Эльсфьорда, но в конечном итоге была выбрана восточная сторона. Главный спор на этом участке заключался в том, должна ли линия пересекать фьорд вдоль Рёссингтангена и по мосту, но вместо этого был выбран более длинный маршрут вокруг фьорда на 6 километров (3,7 мили). Станция Эльсфьорд была построена в 1938 году и использовалась в качестве строительного бюро. активизировал С 1940 года вермахт строительство на этом участке, и к июлю здесь работало 1950 человек. к сентябрю увеличится до 4966 человек. Были попытки ввести работу по воскресеньям, но это оказалось невозможным, так как рабочие просто устали. Фуцу пересекли по мосту, построенному немцами. Основным препятствием для более быстрого завершения строительства было время, необходимое для взрыва последних четырех туннелей. Временная эксплуатация линии на Эльсфьорд началась 15 марта 1941 года. Без дальнейшего железнодорожного или автомобильного сообщения этот участок сам по себе практически не использовался.

Затем основное внимание было перенесено на прохождение следующих 25 километров (16 миль) до Финнейд-фьорда, включая подрыв нескольких туннелей к северу и югу от Финнейд-фьорда. Из-за отсутствия дорог вблизи маршрута все припасы приходилось доставлять во фьорд. Продовольствие для рабочих оставалось одной из самых сложных логистических задач, как в отношении закупок, так и в плане транспортировки на объекты. Во время работы были приняты любые мыслимые сокращения, если можно было ускорить дату открытия. Шпалы были врезаны в лед зимой, вместо того, чтобы ждать лета, а в недостроенном туннеле Фалькмо шпалы были размещены прямо на скале из-за недостаточной высоты. Взрыв туннеля Хаттфлогет был особенно трудным: из-за отсутствия контроля часть туннеля обрушилась во время строительства.

Участок до станции Бьерка открылся 21 февраля 1942 года. Участок до Финнейдфосса не удалось открыть из-за оползня на выемке к северу от Бьерки, вызванного ошибочными методами земляных работ. Чтобы добраться до Мо-и-Раны, был открыт временный участок за туннелем Бьерка. позволяя Мо открыть последнюю часть 21 марта. Станция была далека от завершения. Недостающие 3 километра (1,9 мили) для подключения к линии Дандерленд были быстро построены и открылись 5 мая. Из-за плохого состояния пути время в пути на 92 километрах (57 миль) от Мушёэна до Мо составило три часа. Большую часть работы по этому разделу впоследствии пришлось корректировать и улучшать. По оценкам, только на этом участке погибло 18 рабочих.

Мо в Рана-Будё

Станция Лёнсдал

Вермахт поставил перед собой задачу в конечном итоге продлить линию Нордланд до Киркенеса . В начале 1942 года было начато строительство двух участков к северу от Му-и-Рана, а также полярной линии , проходящей от Фауске и на север. Первоначально эти работы были организованы в рамках норвежской Eisenbahnbaukommando, а с марта 1943 года за них отвечала организация Тодт . Помимо линии Нордланд, они работали над завершением строительства линии Сёрландет .

С сентября 1942 года личный состав пополнился военнопленными . К 1945 году их число достигло 21 600 на Нордландской и Полярной линиях, распределенных между 47 лагерями. По оценкам, десять процентов из них умерли до окончания войны. 15 километров (9,3 мили) от Сторфоршей до Грёнфьельдаля были пройдены в апреле 1943 года. Последнее открытие во время войны было в Дандерленде 1 мая 1945 года.

По окончании войны в мае 1945 года строительство взяло на себя НСБ. Они сместили акцент на приведение существующей линейки в соответствие со стандартами. Линия Дандерленд была куплена государством и передана NSB 1 июля 1947 года. класса 87 Дизели были введены между Эльсфьордом и Мушёэном, а затем продлены до Маяватна до 1951 года. Экспресс-поезд начал курсировать прямо из Тронхейма в 1949 году, а в следующем году было введено ночное сообщение. Спальные вагоны в Мо-и-Рана были введены в 1956 году, а в Мушён — в 1970 году.

Станция Будё — конечная остановка линии.

Предварительные земляные работы на маршруте до Лёнсдала были закончены к концу войны, и этот участок линии мог открыться 8 декабря 1947 года. Работы велись на всей линии до Фауске, а, например, мост через Финнейдстреммен был построен в 1947 году, за десять лет до того, как линия была введена в эксплуатацию. После окончания войны инвестиции в эту линию резко упали. Следующий этап, до Рокланда, был открыт только 1 декабря 1955 года. При этом к северу от Му-и-Раны курсировали прямые грузовые и пассажирские поезда, хотя раньше все поезда заканчивались там местными поездами. Первый тепловоз NSB, Di 1, использовался из Тронхейма в Мо с 1953 года. В следующем году также использовались локомотивы Di 3 , которые постепенно использовались на все большем и большем количестве поездов. Линия до Фауске была завершена 1 декабря 1958 года. В то время у нее была общая станция с узкоколейной линией Сулитхельма на станции Финнейд.

Поскольку Вермахт не был заинтересован в ответвлении на Будё, этот участок линии первоначально не получал никаких работ до 1946 года. хотя и очень ограниченным до 1956 года. После завершения строительства Фауске рабочая сила была переведена на последний этап, достигнув пика в 430 человек в 1961 году. 54 километра (34 мили) стоят около 100 миллионов крон. Коммерческие грузовые перевозки начались 1 декабря 1961 года. пассажирские поезда курсируют с 1 февраля 1962 года. Официальное открытие линии Нурланд было осуществлено 7 июня 1962 года королем Олавом V.

Более поздняя эксплуатационная история

NSB Di 3 Дневной поезд ожидает отправления с центрального вокзала Тронхейма в 1986 году.

Шахты в Сторфорсрее вновь открылись в 1964 году, и для транспортировки им снова пришлось использовать железную дорогу, которую перевозили Di 3. Погрузка происходила в туннеле длиной 700 метров (2300 футов). С 1983 года руда в Сторфоршей была истощена, и добыча была перенесена в Ортфьель, в 13 километрах (8,1 мили) дальше на север. Это потребовало строительства ветки с мостом через Ранельву . Первоначально они состояли из 33 вагонов-хопперов, запряженных двумя Di 3.

В 1960-е годы пассажирские поезда имели длину до четырнадцати вагонов, и их приходилось буксировать двумя локомотивами. С открытием пристройки Будё грузовые перевозки превзошли все ожидания. Прямое грузовое поездное сообщение из Осло в Будё было введено в 1977 году, что сократило время в пути до 21 часа. В основном его использовали для контейнеров, которые затем можно было перегрузить на судно, идущее на север. Таким образом, время перевозки до Тромсё сократилось на 24 часа. Два года спустя Фауске получил контейнерный терминал.

Локомотив NSB Di 6 проезжает NSB класса 92 мимо электропоезда на станции Leangen в Тронхейме в 1998 году.

Южная часть линии получила централизованное управление движением в четыре этапа: от Тронхейма до Стьёрдаля 11 января 1976 года, до Левангера 9 января 1977 года, до Стейнхьера 6 декабря 1977 года и до Сносы 23 ноября 1984 года. Локомотивы Di 4 были представлены в 1981 году. Поначалу их можно было использовать только с Мо и Рана. После модернизации линии дальше на север их можно будет использовать в Будё с 1986 года. В 1985 году NSB представила класса 92 дизельные многопоездные поезда , сократив время в пути на местных маршрутах между Стейнхьером и Тронхеймом на 25 минут. Утреннее сообщение из Му-и-Раны в Тронхейм с возвращением во второй половине дня было введено с 1986 года. Аналогичный утренний поезд из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня был введен с 1990 года.

1 сентября 1993 года NSB запустила пригородную железную дорогу Трёнделаг , основная линия которой проходила от Стейнхьера до Тронхейма. Первоначальные планы предусматривали продолжение использования подвижного состава класса 92, но были внесены изменения в расписания и модернизация платформ стоимостью 15 миллионов норвежских крон. Служба из Тронхейма в Стейнхьер совершала десять ежедневных рейсов туда и обратно. После шести месяцев работы посещаемость службы выросла на 40 процентов. Это число еще больше увеличилось с открытием станции аэропорта Тронхейма 15 ноября 1994 года. и станция, обслуживающая больницу Левангер , 20 декабря 1995 года. 10 ноября 1994 года линия получила автоматическое управление движением поездов . NSB была разделена 1 декабря 1996 года, и право собственности на пути и инфраструктуру перешло к Норвежской национальной железнодорожной администрации, а управление поездами перешло к новой NSB . С 1994 года были представлены локомотивы Ди 6 и Ди 8 , но Ди 6 оказался ненадежным и вернулся производителю.

Vossloh Euro буксирует грузовой поезд CargoNet через Салтфьеллет

НСБ приняло решение улучшить свое пригородное железнодорожное сообщение, закрыв несколько станций для пригородных поездов. На 50 процентов станций приходилось только два процента трафика, и вместо этого NSB хотела, чтобы автобусы доставляли людей до ближайшей железнодорожной станции, что сократило бы общее время перевозки для большинства пассажиров. С 7 января 2001 года на поездах из Стейнхьера в Тронхейм был введен фиксированный почасовой интервал движения. С июня 2001 года NSB ввела дополнительные поезда в час пик между Тронхеймом и Стейнхьером, обеспечивающие получасовое расстояние. NSB представила свои локомотивы класса 93 в 2001 году: начиная с 7 января они использовались на пригородной железной дороге Зальтен, по которой частота отправлений между Рогнаном и Будё была более высокой. Эта услуга имела успех. Этого не произошло, когда в междугородних поездах были заменены те же поезда. Хотя они позволяли путешествовать почти на час быстрее, у них было меньше удобств и мало места. Пассажиры протестовали, и после испытаний 2003 года Di 4 с вагонами были вновь введены в эксплуатацию летом 2003 года и в течение всего года с 2007 года. С 2006 года движение спальных мест было прекращено из Мушёэна и Му-и-Раны.

Линия Nordland не получила первое поколение железнодорожной радиостанции Scanet от NSB , поэтому была одной из первых линий, получивших GSM-R с 1 декабря 2004 года. Грузовое подразделение NSB, CargoNet, представило локомотивы EMD класса 66 с 2003 года. В 2010 году они были заменены на Vossloh Euro . 5-километровый (3,1 мили) туннель Гевингасен Централизованное управление движением от Гронга до Маяватна было введено в 2007 году, а до Эйтерстраума - в 2011 году. В том же году к югу от аэропорта Тронхейма открылся . Новые вагоны B5 были введены в междугородние поезда в 2012 году.

Архитектура

Станция Левангер была спроектирована Полем Дуэ из кирпича и является одной из самых монументальных на линии.

Здания вдоль линии Мерокер, а значит, и станции от Тронхейма до Ада, были спроектированы Питером Андреасом Бликсом . Станции похожи на другие норвежские станции той эпохи. Лишь немногие из этих зданий остались нетронутыми, поскольку позже они в основном были расширены. Здания Бликса имели более свободную модель, часто принимая асимметричную форму, соответствующую своей функции. Стилистически здания вдохновлены средневековьем и новой готикой . Исключение составляет Центральный вокзал Тронхейма, здание из оштукатуренного кирпича, спроектированное Бальтазаром Ланге в стиле нового ренессанса .

Станции на линии Хелл-Суннан были спроектированы Полем Дуэ . Они имели более грандиозное выражение и по стилю представляли собой переход между стилем швейцарского шале и стилем Дракона , с одной стороны, и модерном , с другой. Многие из небольших станций получили каменный первый этаж и деревянный верхний этаж. Стейнхьер и Левангер были построены из оштукатуренного кирпича.

Станция Фауске, конечная остановка с 1958 по 1962 год, имела более простой бетонный стиль.

Раздел от Суннана до Гронга был спроектирован Эйвиндом Гледичем в переходном стиле между историзмом и неоклассизмом. Была введена в действие повышенная стандартизация, и на большинстве небольших станций через Намдал использовался так называемый класс Вегли или его вариации. По мере того как линия продолжалась на север, сокращение расходов на архитектурную элегантность приводило к все более простым конструкциям из дерева. Когда линия достигла Зальтена, стало очевидно, что паровая тяга скоро уйдет в прошлое, и функциональное расположение станций изменилось. В Зальтене небольшие станции обычно имели бетонный первый этаж и деревянный верхний этаж. Наиболее монументальными станциями были бетонные станции Фауске. и Будё из кирпича.

Маршрут

Ад-Будё

Адская станция в устье Стьёрдалсельвы в одноименном Стьёрдалс-фьорде (часть Тронхеймс-фьорда ) уходит на север через аэропорт Тронхейма , и линия пересекает Осен-фьорд через прибрежные районы. Затем Вуддудален используется как естественный коридор в Осен , откуда Скогн можно добраться до района , который все еще находится на территории Тронхеймс-фьорда. Дальше на север маршрут проходит вдоль восточного берега вышеупомянутого фьорда, частично вглубь страны, через Вердалсёру до Стейнкьера , который отмечает один конец Бейтстад-фьорда . Подъем к Сносаватнету , где линия Нордланд проходит вдоль южного берега до Сносы . Отсюда линия пересекает Намдален , построенную вокруг Снорронфьелле на пути к Формофоссу (и Гронгу ). Коридор долины Намсена остается примерно через 100 км дальше на север в Смалосене , где линия Нордланд переходит в коридор реки Вефсна до Мушёэна , расположенного в Вефснфьорде .

Чтобы добраться до Му-и-Рана , маршрут пересекает долину Древьедален , проходит через Древватнет , чтобы добраться до Эльсфьорда (муниципалитета) в одноименном фьорде, и проходит вдоль его береговой линии через Бьерку до главного рукава Ранфьорда , где находится устье Ранельвы. расположен прямо на северной оконечности фьорда, в Му-и-Рана. Долина Ранельвас служит транспортным коридором как для европейского маршрута E6 , так и для железной дороги, а затем ведет к пересечению Полярного круга и, немного севернее, к вершине линии на высоте около 700 м над уровнем моря ( Сальтфьеллет ). Вниз по склону Салтельва используется долина до Рогнана в Салтдалсфьорде . Опять же, маршрут проходит вдоль фланга фьорда на север до Фауске , где он меняет направление на запад и достигает конца, Будё .

Операции

Пассажирский поезд в Сетсо

На линии Нурланд осуществляются как местные, региональные, так и междугородние пассажирские и грузовые перевозки. SJ Norge выполняет ежедневные междугородние рейсы между Тронхеймом и Будё, а также ночные рейсы по тому же маршруту. Они эксплуатируются на локомотивах Ди 4 с вагонами В5. SJ также обслуживает утренние поезда из Му-и-Раны в Тронхейм и из Мушёэна в Будё с возвращением во второй половине дня. Также есть семь дополнительных поездов в каждом направлении из Рогнана или Фауске в Будё. Все они работают с несколькими блоками класса 93. Время в пути между Тронхеймом и Будё составляет 9 часов 50 минут, а пригородное сообщение из Роньяна в Будё занимает 1 час 5 минут.

К югу от Steinkjer SJ работает пригородная железная дорога Трёнделаг . Он работает с фиксированным почасовым интервалом с некоторыми дополнительными услугами в час пик, всего девятнадцать рейсов в день. Они идут до Тронхейма и далее по линии Довре до станции Лундамо . Время в пути от Тронхейма до Стейнхьера составляет 2 часа 6 минут. Услуги выполняются с использованием дизель-поездов класса 92.

Vossloh Euro, перевозимый Грузовой поезд CargoNet, проехал мимо Вэре в восточном Тронхейме

Интермодальные грузовые поезда обслуживаются компанией CargoNet . Они курсируют из Осло и Тронхейма, разгружая контейнеры в Мо-и-Рана, Фауске и Будё. Поезда Cargolink также перевозят автомобили. CargoNet обслуживает два поезда в день, поездка занимает 11 часов 35 минут из Тронхейма и 20 часов из Осло. Cargolink работает один раз в неделю. С 2011 года они также курсируют поездами с железной рудой через долину Дандерленд в Мо-и-Рана. Поезда грузоподъемностью 3400 тонн состоят из 35 вагонов-хопперов с рудой. Они работают шесть раз в день, каждый длится 45 минут. Есть также несколько поездов с лесом, в основном курсирующих с лесного терминала Формофосс. CargoNet осуществляет перевозки с использованием Vossloh Euro, а Cargolink использует локомотивы Ди 6 соответственно.

Будущее

Для линии Нурланд были предложены два основных проекта - электрификация и установка централизованного управления движением (CTC). Последнее планируется провести в рамках общенационального внедрения Европейской системы управления поездами . Участки, на которых в настоящее время нет CTC, имеют наивысший приоритет: завершение строительства Мушёэн-Будё запланировано на 2019 год, а Стейнкьер-Мушёэн — на следующий год. Завершение строительства Тронхейма-Штайнхьера запланировано на 2023 год.

В период с 2014 по 2018 год участок пути между Адом и аэропортом Тронхейма перестраивается на двухпутный, а две станции будут модернизированы. В сочетании с другими инвестициями, такими как строительство двухпутного маршрута из Ада в Тронхейм и электрификация, это может позволить сократить время в пути от Тронхейма до Стейнхьера до одного часа. Электрификацию от Тронхейма до Стейнхьера в сочетании с электрификацией линий Ставне-Леанген и Мерокер планируется провести в период с 2017 по 2023 год. В отчете за 2015 год был сделан вывод, что электрификация остальной части линии Нордланд будет выгодна для общества, но рекомендовано отдать приоритет линиям Рёрус и Солёр , поскольку они могут служить резервными линиями для линии Довре.

Библиография

• Бьерке, Тор (1994). Данные трека '94 (на норвежском языке). Осло: Норвежский железнодорожный клуб. ISBN  82-90286-15-5 .
• Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Данные отслеживания 2004 г. (на норвежском языке). Хамар / Осло: Норвежский железнодорожный музей / Норвежский железнодорожный клуб . ISBN  82-90286-28-7 .
• Эллингсве, Арвид (1995). Военная история Нордландсбанена (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
• Хартманн, Эйвинд; Мангсет, Эйстейн; Райзегг, Эйвинд (1997). Следующая станция (на норвежском языке). Гилденская долина. ISBN  82-05-25294-7 .
• Хилле, LM (1892). Вестландсбанен, Бергенсбанен, Ромсдалсбанен, Нордландсбанен (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
• Хьюлстад, Ола (1990). Тогстопп Намдал: история железных дорог района Намдалс и некоторых частей Инхерреда (на норвежском языке). Гронг: ЗАГС деревни Гронг. ISBN  82-991903-3-9 .
• Хоас, Ян; Стен, Мортен (2005). Ад Суннанбанен (на норвежском языке). Юбилейный комитет.
• Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . Архивировано из оригинала 2 марта 2012 года . Проверено 6 июня 2011 г.
• Нэсс, Столе (1999). Ди 3: Книга с картинками о легенде локомотива (на норвежском языке). Издательство БСН.
• Рё, Тормод (1982). Меракербанену 100 лет (на норвежском языке). Закон об истории в Стьёрдальсферете. ISBN  8299087902 .
• Риссдал, Рейдар (1996). От Ханса Нильсена Хауге до крупнейшего промышленного парка Норвегии: история Norsk jernverk (на норвежском языке). Мо индустриальный парк.
• Сванберг, Эрлинг (1990). По пути и устали в Нордланде: транспорт в Нордланде через 3000 лет (на норвежском языке). Муниципалитет округа Нурдланд. ISBN  8274160215 .

Внешние ссылки

• Программа телеканала NRK "Нордландсбанен минута за минутой" с видео полного маршрута за четыре сезона.