История железнодорожного транспорта в Того
Железнодорожный транспорт в Того начался в 1905 году.
Немецкий колониальный период
[ редактировать ]
Основы железнодорожной сети Того были заложены в период немецкой колонии. Линии, построенные в тогдашнем немецком Того ( Тоголенд ), служили главным образом для облегчения экспорта сельскохозяйственной продукции.
длиной 44 км (27 миль) Железная дорога Ломе-Анехо была первой, построенной в Тоголанде. Он поступил на вооружение в 1905 году. 1000-мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов , Колея использованная для этой линии, установила стандарт для будущего строительства железных дорог Того.
27 января 1907 года, в день рождения кайзера Вильгельма II вторая железная дорога Того длиной 119 км (74 мили) от Ломе до Кпалиме . , была открыта [ 1 ]
Третья линия протектората, между Ломе и Атакпаме , была построена в 1908 году и завершена на полную длину в 167 км (104 мили) в 1913 году. Она ответвлялась от железной дороги Ломе-Кпалиме в точке в 2,7 км (1,7 мили) от Ломе. и была единственной линией в Того, которая была продлена во время последующего французского мандата.
В конце немецкого колониального периода в Того была железнодорожная сеть длиной 327 км (203 мили). [ 2 ] Парк железнодорожного транспорта насчитывал 18 локомотивов-цистерн , 20 пассажирских вагонов и 202 товарных вагона . [ 3 ]
Поскольку железнодорожная сеть в то время имела форму звезды, ориентированной на Ломе, ее активы можно было использовать очень экономно, а обслуживание транспортных средств было централизовано в Ломе в главной мастерской.
Рабочий персонал, включая механиков, был в основном коренным, преимущественно овец . Однако машинистами поездов всегда были немцы, а рабочим языком был немецкий. Штат состоял из 768 местных жителей и 26 европейцев. [ 3 ]
Французский мандат
[ редактировать ]После Первой мировой войны Того было разделено между Соединенным Королевством и Францией в соотношении 1:2. Вся железнодорожная сеть находилась на той части территории, которая с тех пор должна была управляться Францией в соответствии с мандатом Лиги Наций .
В послевоенный период военной оккупации, продолжавшейся до 1922 года, железнодорожная сеть использовалась под названием Тоголандская военная железная дорога (TMR). Эксплуатация поездов находилась в руках соседней железной дороги Золотого Берега , Государственных железных дорог Голд-Коста . [ 4 ] По этой причине новый подвижной состав, закупаемый в то время, поступал в основном из Британской империи. Только после 1922 года железнодорожная сеть получила свое французское название: Chemins defer du Togo (CFT).
Поскольку Того было «всего лишь» подмандатной территорией, которая не обеспечила постоянного международно-правового закрепления за Францией, французские колониальные власти воздерживались от инвестиций в тоголезские железные дороги. Лишь в 1930-е годы Франция возобновила развитие железнодорожной сети, захваченной у немцев. В 1934 году было открыто продолжение железной дороги Ломе-Атакпаме до Блитты длиной 113 км (70 миль) . Однако от запланированного дальнейшего расширения Сокоде отказались из-за нехватки средств, хотя его строительство уже началось. [ 5 ]
В 1946 году Того стало подопечной территорией ООН . Одновременно ДОВСЕ закупил новые локомотивы, которые стали последними паровыми машинами, пополнившими парк. К 1964 году поезда по сети перевозились исключительно тепловозами. Однако старые автобусы немецкой колониальной эпохи продолжали использоваться для пассажирских перевозок, по крайней мере, до 1970-х годов.
Республика Того
[ редактировать ]
Того стало независимым в 1960 году. Под влиянием множества романтических комментариев о железных дорогах Того и колониальных легендах сложилось мнение, что недавно обретшее независимость Того унаследовало действующую железнодорожную сеть от немецкого колониального периода и что с тех пор эта сеть была разрушена. . Однако правда в том, что к моменту обретения независимости парк железнодорожного транспорта Того устарел. [ 6 ]
Новое независимое Того закупило новые пассажирские вагоны у Renault и de Dietrich , а также один вагон у Soulé в ответ на существующую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Несмотря на это, еще в 1960-х годах высказывались предложения о полном отказе от железнодорожной сети Того. [ 7 ]
С 1961 года частная линия метровой колеи длиной 22 км (14 миль) соединяла фосфатный рудник в Хахотоэ к северу от озера Того, которым до 2007 года управляла компания Compagnie Togolaise des Mines du Bénin (CTMB), а также компания Société Nouvelle des Phosphates du. С тех пор Того (SNPT) на пристань на побережье в Кпеме . [ 7 ] [ 8 ] Это одна из двух подсетей, которые действуют до сих пор.
В 1970 году здание вокзала Ломе было перестроено. немецкой колониальной эпохи Однако товары и локомотивы остались почти неизменными. [ 9 ]
Последнее расширение сети произошло в 1971 году, когда была открыта новая линия до Таблигбо , ответвляющаяся в восточном направлении от железной дороги Ломе-Блитта в Тогблекове . По данным одного источника, [ 10 ] эта ветка все еще работает, но более ранний источник [ 7 ] утверждает, что филиал был закрыт и открыт еще до конца 1970-х годов. Ветка построена для перевозки сырья для производства цемента.
Примерно по состоянию на 1980 год железнодорожная сеть Того насчитывала 20 тепловозов, десять железнодорожных вагонов, шестьдесят пассажирских вагонов и 375 вагонов. В то время по сети ежегодно перевозилось около 1,5 миллиона пассажиров и 112 000 длинных тонн (114 000 т) грузов. [ 11 ]
В 1985 году линия Ломе — Анехо была выведена из эксплуатации к востоку от пересечения с главной линией. [ 12 ] В 1999 году линия Ломе-Кпалиме и основная линия Ломе-Блита, включая ветку Агбону-Атакпаме, были закрыты с точки в 19 км к северу от Ломе. [ 10 ] С тех пор поступали противоречивые сообщения о состоянии оставшейся сети.
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Бальцер 1916 , с. 62
- ^ «Тоголенд, seit 1905 Того» [Тоголенд, с 1905 – Того]. Deutsche Kolonien (на немецком языке). Ральф Антон . Проверено 9 января 2014 г.
{{cite web}}: Внешняя ссылка в|work= - ^ Jump up to: а б Шрётер 1961 , с. 51
- ^ Шретер и Рамаер 1993 , с. 109
- ^ Шретер 1961 , с. 52
- ^ «Mit der Gießkanne» [С лейкой]. Дер Шпигель (на немецком языке). 1964 год . Проверено 24 января 2014 г.
- ^ Jump up to: а б с Шретер и Рамаер 1993 , с. 115
- ^ Шалеар, Шансон-Жабер и Беранже 2006 , с. 22
- ^ Лаубер 1993 , с. 50
- ^ Jump up to: а б «Того: взгляд назад на Тоголезскую железную дорогу, которая прекратила работу в конце 1999 года» . Железные дороги в Африке . Фарпланцентр . Проверено 28 января 2019 г.
- ^ Холлингсворт 1980 , с. 243
- ^ Лаубер 1993 , с. 124
Библиография
[ редактировать ]- Бальцер, Франц (1916). с особым упором Африку на Колониальные железные дороги Берлин, Лейпциг, Гёшен: (Перепечатка: Лейпциг, 2007: Holzminden Reprint-Verl.). ISBN 9783826202339 . (на немецком языке)
- Шалеар, Жан-Луи; Шансон-Жабер, Шанталь; Беранже, Шанталь, ред. (2006). Железные дороги Африке в . Париж: Издания Картала. ISBN 2845866437 . (на французском языке)
- Холлингсворт, Дж. Б. (1980). Атлас железных дорог мира . Аделаида: Ригби. ISBN 0727003054 .
- Лаубер, Вольфганг, изд. годов: модель экологического строительства в тропиках Немецкая архитектура в Того 1884-1914 Штутгарт: К. Кремер. ISBN 3782840178 . (на немецком и французском языках)
- Шретер, Гельмут (1961). Железные дороги бывших немецких протекторатов в Африке и их подвижной состав = Подвижной состав железных дорог7 ] немецких . Франкфурт-на-Майне: Общество помощи преподавателям транспортных наук. (на немецком языке)
- Шретер, Хельмут; Рамаер, Роэл (1993). Железные дороги на бывших охраняемых территориях Германии: Восточная Африка, Юго-Западная Африка, Камерун, Того и Шантунская железная дорога: тогда и сейчас [ Немецкие колониальные железные дороги: Восточная Африка, Юго-Западная Африка, Камерун, Того и Шантунская железная дорога: тогда и сейчас ]. Крефельд: Рёр-Верлаг. ISBN 3884901842 . (на немецком и английском языках)
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с железнодорожным транспортом в Того, на Викискладе?