История железнодорожного транспорта в Замбии

Эта статья является частью статей по истории железнодорожного транспорта по странам. серии

История железнодорожного транспорта в Замбии началась в начале двадцатого века.

Северная Родезия

Британская Южно-Африканская компания (BSAC) отвечала за строительство железнодорожной системы Родезии в период ее первоначального строительства, завершившегося в 1911 году, когда главная линия через Северную Родезию достигла границы с Конго и медных рудников Катанги. Строительство железных дорог в Северной Родезии (ныне Замбия), находящейся под управлением Британско-Южно-Африканской компании, было предпринято Родезийскими железными дорогами , основанными в 1899 году, как расширение системы в Южной Родезии . Развитием железных дорог руководил Сесил Родс , первоначальным намерением которого было построить железную дорогу, идущую через Замбези до озера Танганьика, которую обычно считают частью великой железной дороги Кейп-Каир, связывающей все британские колонии в Африке. Однако Родос был в своей мотивации не только капиталистом, но и провидцем, и когда в Машоналенде в Южной Родезии было найдено мало золота, он признал, что план достижения озера Танганьика не имеет экономического обоснования. Железные дороги, построенные частными компаниями без государственных субсидий, нуждаются в достаточном количестве перевозок, которые могут платить высокие фрахтовые ставки, чтобы окупить затраты на строительство. Сельскохозяйственная продукция, которая во многом способствовала раннему экономическому росту Родезии, не могла обеспечить этот трафик; большие количества полезных ископаемых могли бы. Большинство первых железных дорог в Африке были построены британским правительством, а не чартерными компаниями. Необходимость привлечения капитала и получения дивидендов не позволяла большинству зарегистрированных компаний осуществлять такие инвестиции в инфраструктуру. Однако на раннем этапе строительства железной дороги BSAC получила финансирование от южноафриканских компаний, включая Consolidated Gold Fields и De Beers, в которых Родос был доминирующей силой. BSAC также извлек выгоду из личного состояния Родса перед его смертью. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Железная дорога достигла Булавайо в 1897 году и была продлена до водопада Виктория в 1902 году. Линии были построены с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) или мыса . Железная дорога прибыла в будущую Замбию в начале 1905 года, когда линия Ливингстон-Каломо длиной 150 км (93 мили) была построена до завершения в сентябре того же года моста через водопад Виктория от тогдашней Южной Родезии до Ливингстона . Первые вагоны на линии тащили быки, затем один локомотив по частям переправили по канатной дороге через ущелье, где строился мост, чтобы начать работу в Каломо перед соединением с основной линией. ^{[ 3 ]}

Следующим участком был Брокен-Хилл (ныне Кабве ), до которого железная дорога достигла в 1906 году. BSAC была уверена, что будет большой трафик со свинцовых и цинковых рудников, но этого не произошло из-за технических проблем с добычей полезных ископаемых. Железная дорога не смогла покрыть расходы по кредитам на строительство, и компания столкнулась с серьезными финансовыми проблемами. Единственным регионом, который мог обеспечить достаточный объем перевозок полезных ископаемых для погашения этих долгов, была Катанга. Потребовался еще один крупный мост, чтобы пересечь реку Кафуэ длиной 427 м (1401 фут) , и железнодорожный мост Кафуэ , самый длинный в сети Родезийских железных дорог или Замбийских железных дорог, был завершен в 1906 году. Первоначально Свободное государство Конго пришло к выводу, что медный мост Катанги месторождения были недостаточно богатыми, чтобы оправдать капитальные затраты на строительство железной дороги до побережья, но экспедиции 1899–1901 годов доказали свою эффективность. ценить. Месторождения меди, обнаруженные в Северной Родезии перед Первой мировой войной, оказались нерентабельными для разработки. ^{[ 2 ]}

В Замбии было построено больше линий. В Медном поясе было открыто сообщение Ндола - Чингола через Китве примерно параллельно линии в Бельгийском Конго. В 1923–1924 годах Лесопильная железная дорога Замбези (позже Мулобезская железная дорога ) была построена как частная железная дорога для добычи тика в Мулобези и Катабе на севере. Он связан с несколькими ветками, а также осуществляет пассажирские перевозки до Катабы. Также была построена линия от Чомы до Масуку на юго-западе страны и три короткие ветки в Медном поясе, ведущие в Чилилабомбве , Муфулиру и Луаншью . До середины 1960-х годов спальные поезда ходили из Ндолы через Ливингстон в Булавайо на территории тогдашней Южной Родезии.

В 1906 году Union Miniere du Haut Katanga для разработки рудников Катанги был создан . Король Леопольд выступал за прокладку железнодорожного маршрута полностью по территории Конго, связанного с рекой Конго. Однако в 1908 году BSAC согласился с Леопольдом продолжить строительство родезийской железной дороги до Элизабетвилля и рудников. С 1912 года, когда началось полномасштабное производство меди, до 1928 года, когда была завершена реконструкция конголезской линии, почти вся медь из Катанги отправлялась по родезийской сети в Бейру. Даже после открытия маршрута через Конго до трети меди из Катанги шло в Бейру, а поставки угля и кокса на шахту в основном поступали из Ванки, самого дешевого доступного источника. Доходы этой железной дороги из Катанги позволяли ей перевозить сельскохозяйственную продукцию по низким тарифам. Крупномасштабное развитие Медного пояса началось только в конце 1920-х годов, когда мировой рынок меди рос. С транспортом не было проблем, поскольку для соединения Коппербелта с основной линией нужно было построить лишь короткие ответвления. В 1929 году было завершено строительство Бенгелской железной дороги , открывшей доступ к Атлантический порт Бенгела . Бенгелская железная дорога обеспечивала самый короткий и прямой маршрут для меди как из Катанги, так и из Северной Родезии, но она никогда не использовалась на полную мощность, поскольку и Конго, и Родезия ограничивали ее движение в пользу своих собственных линий. ^{[ 4 ]}

Когда администрация BSAC в Родезии была прекращена, в соглашении между министром по делам колоний и компанией от 29 сентября 1923 года было признано, что BSAC имеет право на защиту из-за размера ее железнодорожных инвестиций в Северной и Южной Родезии. Соглашение требовало от губернаторов каждой территории передавать министру по делам колоний любой законопроект, разрешающий строительство новых железных дорог или изменяющий тарифы, взимаемые существующими железными дорогами. Это не позволило законодательным органам Северной или Южной Родезии ввести конкуренцию или оказать давление на железные дороги, контролируемые BSAC, с целью снижения тарифов без санкции британского правительства. ^{[ 5 ]}

Европейские поселенцы в Северной Родезии критиковали железнодорожную политику Британской Южно-Африканской компании по двум основным причинам. Во-первых, его финансовые механизмы несправедливо приносили выгоду компании и ее акционерам, а во-вторых, поселенцы платили за эти льготы непомерными железнодорожными тарифами. Хотя обвинения, вероятно, были необоснованными, начиная с 1914 года европейские поселенцы призывали к замене контроля BSAC над железными дорогами путем национализации . В 1923 году было достигнуто ответственное правительство, а не полная национализация, правительство поселенцев выбрало форму общественного контроля в соответствии с Законом о железных дорогах 1926 года. В результате BSAC остался владельцем железных дорог, которые до 1927 года назывались Бейра, Машоналенд и Родезийские железные дороги. и Rhodesia Railways Limited после. Такая ситуация сохранялась до 1947 года, когда правительство Родезии приобрело активы Rhodesia Railways Limited. ^{[ 6 ]}

Замбия

В 1964 году Северная Родезия стала независимой под названием Замбия . Железнодорожная компания была разделена, а часть, принадлежавшая Замбии, была переименована в Zambia Railways . Движение между Замбией и Южной Родезией , которая в ноябре 1965 года переименовала себя в Родезию , было приостановлено до основания государства Зимбабве в апреле 1980 года.

ТАЗАРА железная дорога

С 1964 года велись дискуссии о предлагаемой железнодорожной линии между Танзанией и Замбией . Правительство Китайской Народной Республики спонсировало строительство железной дороги специально для устранения экономической зависимости Замбии от Родезии и Южной Африки. ^{[ 7 ]} Контрактные фонды были закрыты в 1967 году, а год спустя была создана железная дорога Танзания-Замбия ( ТАЗАРА ) как кондоминиальная железная дорога. ^{[ 8 ]} принадлежат Танзании и Замбии.

TAZARA была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) или Cape , которая была распространена в южной Африке, но была новой для Танзании. Линия была передана компании по мере ее завершения по частям в 1973 и 1974 годах.

ТАЗАРА была основным экономическим каналом в регионе. Однако он никогда не был прибыльным, а в последнее время он пострадал от конкуренции со стороны автомобильного транспорта (например, Транс-Каприви шоссе и коридор Уолфиш-Бей в Намибию ) и переориентации экономических связей Замбии на Южную Африку после окончания апартеида. . ^{[ 9 ]} По состоянию на октябрь 2008 года танзанийская газета описала состояние TAZARA как «на грани краха из-за финансового кризиса», поскольку оператор задерживает на три месяца выплату заработной платы работникам, а большая часть его 12 локомотивов выведены из строя. ^{[ 10 ]} В начале 2010 года китайское правительство предоставило финансово пострадавшему оператору беспроцентный кредит в размере 39 миллионов долларов США для возобновления его деятельности. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

Сена железная дорога

Последующее открытие рудников Чипата в Замбии позволило продлить железную дорогу Сена от Мчинджи , Малави , до Чипаты , Замбия. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Работы по расширению были завершены в 2019 году при финансовой поддержке Китая. ^{[ 15 ]} Железная дорога Сена соединяет города Лилонгве , Блантайр и Нсандже в Малави, а также с городами Нхамайабуэ и Дондо в Мозамбике, достигая порта Бейра . Через железнодорожное сообщение Нкая в центре Малави можно добраться до железной дороги Накала, откуда можно добраться до порта Накала. ^{[ 16 ]}

См. также

Ссылки

Примечания

^ Дж. Ланн, (1992). Политическая экономия первичного железнодорожного строительства в Родезии, 1890-1911, стр. 239, 244.
^ Jump up to: ^а ^б С. Каценелленбоген, (1974). Замбия и Родезия: Узники прошлого: Заметки по истории железнодорожной политики в Центральной Африке, стр. 63–4.
^ Журнал Horizon : «Вторая промышленность Замбии», февраль 1965 г., стр. 4–11.
^ С. Каценелленбоген, (1974). Замбия и Родезия: Узники прошлого: Заметки по истории железнодорожной политики в Центральной Африке, стр. 65-6.
^ Г. Д. Клаф, (1924). Конституционные изменения в Северной Родезии и вопросы, связанные с переходным периодом, с. 282.
^ Дж. Ланн, (1992). Политическая экономия первичного железнодорожного строительства в Родезии, 1890–1911, стр. 250, 252–4.
^ Томас В. Робинсон и Дэвид Л. Шамбо. Внешняя политика Китая: теория и практика , 1994. С. 287.
^ де: Кондоминальбан
^ Веб-сайт Seat 61 по состоянию на 20 февраля 2007 г.
^ «Спасите железную дорогу Ухуру от обрушения». Архивировано 14 июля 2009 г. в Wayback Machine «This Day», среда, 29 октября 2008 г.
^ Лусака Таймс, январь 2010 г.
↑ Southern Times, июнь 2010 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Железнодорожное сообщение приостановлено в восточной Замбии из-за проливных дождей . Синьхуа Африки. 28 декабря 2018 г.
^ Проект исследования развития коридора Сена. Заключительный отчет / Глава 3. Текущая ситуация с транспортной системой в зоне исследования . Джикарепорт. 2003.
^ Линия Чипата-Мчинджи завершена на замбийской стороне. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}. Национальная радиовещательная корпорация Замбии. 9 января 2019 г.
^ Мозамбик, Малави и Замбия восстановят железную дорогу до Накалы и Бейры. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}. МакаоХаб. 11 августа 2006 г.

Библиография

Бальцер, Франц (1916). с особым упором Африку на Колониальные железные дороги Берлин, Лейпциг, Гёшен: (Перепечатка: Лейпциг, 2007: Holzminden Reprint-Verl.). ISBN 9783826202339 . (на немецком языке)
Берретт, Роберт; Мюррей, Гордон (2020). Iron Spine & Ribs: Железные дороги юга Центральной Африки Дарем, Северная Каролина: Лулу Пресс. ISBN 9781716477102 .
Калверт, Джефф М. (2005). Ситимела: история лесозаготовительной железной дороги Замбези, 1911-1972 гг . Ливингстон, Замбия: Фонд развития Баротсе. ISBN 0797428372 .
Робинсон, Нил (2009). Мировой атлас железных дорог и исторический обзор, том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Англия: ISBN World Rail Atlas Ltd. 978-954-92184-3-5 .
Шеперд, Гордон (2012). Железные дороги Старой Замбии и многое другое . Очилтри, Эйршир, Великобритания: Stenlake Publishing. ISBN 9781840335835 .

Внешние ссылки

Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Прогресс в Родезии», «Железнодорожные чудеса света », стр. 867–874, иллюстрированный отчет о развитии железных дорог Родезии.

СМИ, связанные с историей железнодорожного транспорта в Замбии, на Викискладе?

[1] Дж. Ланн, (1992). Политическая экономия первичного железнодорожного строительства в Родезии, 1890-1911, стр. 239, 244.

[S_Katzenellenbogen,_1974_pp._63-4-2] Jump up to: ^а ^б С. Каценелленбоген, (1974). Замбия и Родезия: Узники прошлого: Заметки по истории железнодорожной политики в Центральной Африке, стр. 63–4.

[3] Журнал Horizon : «Вторая промышленность Замбии», февраль 1965 г., стр. 4–11.

[4] С. Каценелленбоген, (1974). Замбия и Родезия: Узники прошлого: Заметки по истории железнодорожной политики в Центральной Африке, стр. 65-6.

[5] Г. Д. Клаф, (1924). Конституционные изменения в Северной Родезии и вопросы, связанные с переходным периодом, с. 282.

[6] Дж. Ланн, (1992). Политическая экономия первичного железнодорожного строительства в Родезии, 1890–1911, стр. 250, 252–4.

[dependence-7] Томас В. Робинсон и Дэвид Л. Шамбо. Внешняя политика Китая: теория и практика , 1994. С. 287.

[8] де: Кондоминальбан

[9] Веб-сайт Seat 61 по состоянию на 20 февраля 2007 г.

[10] «Спасите железную дорогу Ухуру от обрушения». Архивировано 14 июля 2009 г. в Wayback Machine «This Day», среда, 29 октября 2008 г.

[11] Лусака Таймс, январь 2010 г.

[12] Southern Times, июнь 2010 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[13] Железнодорожное сообщение приостановлено в восточной Замбии из-за проливных дождей . Синьхуа Африки. 28 декабря 2018 г.

[14] Проект исследования развития коридора Сена. Заключительный отчет / Глава 3. Текущая ситуация с транспортной системой в зоне исследования . Джикарепорт. 2003.

[15] Линия Чипата-Мчинджи завершена на замбийской стороне. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}. Национальная радиовещательная корпорация Замбии. 9 января 2019 г.

[16] Мозамбик, Малави и Замбия восстановят железную дорогу до Накалы и Бейры. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}. МакаоХаб. 11 августа 2006 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

v т и История железнодорожного транспорта в Африке
Sovereign states	Algeria Angola Benin Botswana Burkina Faso Burundi Cameroon Cape Verde Central African Republic Chad Comoros Democratic Republic of the Congo Republic of the Congo Djibouti Egypt Equatorial Guinea Eritrea Eswatini Ethiopia Gabon The Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Ivory Coast Kenya Lesotho Liberia Libya Madagascar Malawi Mali Mauritania Mauritius Morocco Mozambique Namibia Niger Nigeria Rwanda São Tomé and Príncipe Senegal Seychelles Sierra Leone Somalia South Africa South Sudan Sudan Tanzania Togo Tunisia Uganda Zambia Zimbabwe
States with limited recognition	Sahrawi Arab Democratic Republic Somaliland
Dependencies and other territories	Canary Islands / Ceuta / Melilla (Spain) Madeira (Portugal) Mayotte / Réunion (France) Saint Helena / Ascension Island / Tristan da Cunha (United Kingdom)