Эритрейская железная дорога
| Эритрейская железная дорога | |||
|---|---|---|---|
 Эритрейская железная дорога, которая сейчас соединяет только Массауу и Асмэру, демонстрирует локомотив класса 440, работающий на горном участке между Арбаробой и Асмэрой. | |||
| Обзор | |||
| Статус | Оперативный | ||
| Местный | Эритрея | ||
| Условия | |||
| Станции | 13 (первоначально 31) | ||
| История | |||
| Открыто | Между 1887 и 1932 годами | ||
| Закрыто | 1975 | ||
| вновь открыт | 2003 | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 118 километров (73 миль) в активном состоянии, полная длина 337 километров (209 миль) | ||
| Ширина колеи | 950 мм ( 3 фута 1 + 3 ⁄ 8 дюймов ) | ||
| |||
Эритрейская железная дорога — единственная железнодорожная система в Эритрее . Он был построен между 1887 и 1932 годами во времена итальянской колонии Эритрея и соединяет порт Массауа с Асмэрой . [ 1 ] Первоначально оно также было связано с Бишией . Линия была частично повреждена войной в последующие десятилетия, но была восстановлена в 1990-х годах. На линии до сих пор используется винтажное оборудование.
Основная железнодорожная линия
[ редактировать ]Характеристики
[ редактировать ]
Железная дорога была построена во времена итальянской Эритреи , чтобы соединить Массауу и Асмэру, главные города Эритреи. [ 2 ]
В 1930-х годах итальянский лидер Бенито Муссолини хотел достичь Кассалы в Судане, но его война за завоевание Эфиопии и создание Итальянской империи остановила экспансию на Агордат и Бишию.
После повреждений, нанесенных железной дороге во время Второй мировой войны , участок между Массавой и Асмэрой был частично разобран и восстановлен властями Эритреи только в 1990-х годах.
Железная дорога является узкоколейной и восстанавливается после разрушений, нанесенных ей войной за независимость . Новейшему оборудованию уже более пятидесяти лет, причем большая его часть была создана еще до Второй мировой войны.
Это одна из немногих существующих железнодорожных систем (за исключением туристических железных дорог ), использующая такое оборудование, как итальянские вагоны «Литторина» 1930-х годов и старинные паровозы «Маллет» 1930-х годов .
Маршрут
[ редактировать ]Железная дорога была полностью открыта в 1932 году. Она шла от порта Массауа на запад до Асмэры, а затем простиралась на север до Керена, Агордата и Бишии.
Он был частично построен от Бишии до Тессени (и по прогнозам достигал Кассалы , присоединенной к Эритрее в 1940 году итальянцами) в начале Второй мировой войны , но этот участок не был завершен, когда союзники захватили Эритрею в 1941 году.
До 1978 года даже маршрут Асмэра-Керен оставался частично действующим. По состоянию на 2009 год участок длиной 118 километров (73 мили) между Массавой и Асмэрой открыт.
-
Паровоз за пределами Асмэры на Эритрейской железной дороге -
Обучайте рабочих -
Экскурсия на паровозе из Асмэры
Колея 950 мм
[ редактировать ]Эритрея была итальянской колонией, и соответственно ее железная дорога была построена итальянскими инженерами по итальянским стандартам с использованием оборудования, купленного в Италии. была В качестве ширины колеи выбрана итальянская стандартная узкая колея 950 мм ( 3 фута 1 + 3 ⁄ дюйма ) , аналогично многим распространенным узкоколейным железным дорогам, строившимся в то же время в Италии.
В связи с коротким временем строительства и одновременным поступлением некоторого общего оборудования и материалов на национальные железнодорожные станции, например, металлических пластинчатых шпал (шпал), возникла необходимость в некоторой степени приобретать их во Франции.
Предыдущий итальянский закон 1879 года официально установил ширину колеи, которая предусматривала использование 1500 мм ( 4 фута 11 + 1 ⁄ 16 дюйма ) и 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма колея , измеренная от центра рельсов, или 1445 мм ( 4 фута 8 + 7 ⁄ 8 дюймов ) и 950 мм ( 3 фута 1 + 3 ⁄ 8 дюймов ) соответственно на внутренних гранях. [ 3 ]
Строительство
[ редактировать ]
Строительство началось в портовом городе Массауа на Красном море в 1887 году и направлялось в столицу Асмэру. Железная дорога «Дековиль» была построена первой, от Массауа до Саати, всего 27 км. [ 4 ] Прогресс был медленным из-за длительного подъема в горы на высокогорное плато внутренней Эритреи и необходимых значительных строительных работ; линия достигла Асмэры в 1911 году. Она была продлена до Керена в 1922 году, Агата в 1925 году, Агордата в 1928 году и, наконец, до Бишии в 1932 году, общая длина составила 280 км (174 мили). Бишиа (по-итальянски Biscia) оказалась концом строительства, хотя у строителей были амбиции дойти до линии Суданских железных дорог . Вторжение Муссолини в Эфиопию привело к тому, что ресурсы были перенаправлены в другие места, включая модернизацию линии от Массауа до Асмэры, чтобы обеспечить больший трафик.
Строительство линии от Массауа до Асмэры было важным предприятием. Даже несмотря на более крутые повороты и более узкую полосу отвода, допускаемую узкоколейной железной дорогой, для линии потребовалось 65 мостов (включая четырнадцатиарочный виадук, пересекающий реку Обель ) и 39 туннелей. [ 5 ] самая длинная - 320 м (1050 футов). Несмотря на это, оценки по-прежнему превышали 3 % . Самая высокая точка железной дороги находится к востоку от Асмэры, на высоте 2394 м (7854 фута) над уровнем моря.
Строительство железной дороги считалось выдающимся достижением первой половины ХХ века. [ 6 ]
В эксплуатации
[ редактировать ]В 1935 году по ней доставлялись грузы для итальянских военных действий в Эфиопии, и по линии ежедневно проходило 30 поездов, а к 1965 году по линии перевозилось почти полмиллиона пассажиров в год, а также 200 000 тонн грузов. С этого момента дела пошли под откос. Улучшение дороги Массауа-Асмэра, а также грузовиков и автобусов, которые ее использовали, начали отвлекать движение от железной дороги.
До 1941 года железная дорога контролировалась итальянцами, но военная судьба позволила британцам взять ее под свой контроль. После 1942 года железная дорога (поврежденная во время Восточно-Африканской кампании и итальянскими партизанами ) была заброшена от Агордата до Бишии.
В 1953 году Эритрея присоединилась к Эфиопии в рамках Федерации, когда британцы ушли, предоставив Эфиопии береговую линию, но положив начало 40 годам беспорядков и, в конечном итоге, войны. Первым генеральным директором железной дороги был Якоб Заниос, бывший руководитель железной дороги из Дыре Дава, который был назначен императором Его Величества Хайле Селассие взять на себя управление железной дорогой от британцев, а также организовать, восстановить инфраструктуру и интегрировать железную дорогу в национальную систему. транспортная сетка. Под четырехлетним руководством Якоба Заниоса железная дорога заработала и стала очень успешным предприятием.
1950-е и 1960-е годы были успешными для железной дороги, но в 1970-е годы железная дорога все больше и больше выходила из строя из-за плохого управления железной дорогой и усиления политических волнений, а в 1975 году железная дорога была разрушена правящим режимом Дерга в Эфиопии. Большая часть инфраструктуры была разрушена в последующие годы войны, и обе стороны использовали материалы, спасенные от железной дороги, для укрепления и других целей.
восстановление
[ редактировать ]
Эритрея получила независимость от Эфиопии в 1993 году, а в 1994 году президент Эритреи заявил, что восстановление железной дороги является приоритетом для новой страны. За годы войны укрепился дух самостоятельности, и эритрейцы отказались от иностранных кредитов и дорогостоящих переделок. Вместо этого, решили эритрейцы, они восстановят то, что у них осталось, собственными усилиями. Началась реконструкция линии: некоторые работы направлены на восстановление мастерских и станции в Асмэре, а другие приступили к реконструкции конца Массауа. Реконструкция главной линии началась из Массауа в западном направлении с восстановлением рельсов и стальных шпал.
Одновременно началось восстановление оставшихся после конфликта локомотивов и подвижного состава. Одиннадцать паровозов уцелели, и как минимум шесть восстановлены до рабочего состояния. Кроме того, сохранились и введены в эксплуатацию несколько старинных железнодорожных вагонов Fiat «Littorina» 1930-х годов, а также два дизель-гидравлических B'B'-dh 1957 года постройки Krupp (новейшие локомотивы линии) и один из трех уцелевших маневровых локомотивов Drewry. , привезенный на железную дорогу англичанами в годы войны. Наконец, несколько грузовиков были переоборудованы для работы на рельсовых колесах. Сохранился также большой грузовой состав и несколько легковых автомобилей. [ нужна ссылка ]
Линия была восстановлена от Массауа до Асмэры, но по состоянию на 2006 г. [update] никакие регулярные рейсы не проходят по всей длине линии. Сейчас есть чартерные поезда для туристов, а в некоторых районах существуют регулярные поезда. Хотя уцелевшего оборудования достаточно для такой ограниченной службы, необходимо закупить или построить большее количество, чтобы обеспечить серьезную транспортировку по всей длине линии. В 2007 году Управление железных дорог Эритреи запросило финансирование для продолжения плана итальянской эпохи по продлению маршрута до Тессени и предоставлению Судану возможности эффективно использовать порт Массауа. Горнодобывающие компании в Эритрее также интересовались использованием железной дороги и ее улучшением. [ 7 ]
Среди уцелевших грузовых вагонов есть несколько более крупных товарных вагонов, пригодных для ограниченных грузовых перевозок.
Оборудование
[ редактировать ]Паровозы
[ редактировать ]До сих пор существуют три класса паровозов; одна конструкция маневрового устройства 0-4-0 и две конструкции молотка 0-4-4-0 для линейного обслуживания.
202 серия
[ редактировать ]
0-4-0 Эти небольшие танковые паровозы были и остаются стандартными маневровыми локомотивами системы, построенными между 1927 и 1937 годами фирмой Бреда в Милане . У них есть короткие боковые резервуары, задний угольный бункер и единый овальный купол, в котором находится паровой купол внутри более крупного песчаного купола. Это устройство, популярное во всем мире в странах, предпочитающих песчаный купол, помогло как изолировать паровой купол, так и сохранить песок сухим благодаря теплу. Купола украшают большие заметные плиты строителя. В них используется клапанный механизм Walschaerts с поршневыми клапанами и системой перегрева , и они окрашены в традиционный европейский стиль: в красный цвет под подножкой, включая рамы и колеса, и в черный вверху, включая котел, кабину, баки и т. д. Целью красной краски является сделать более заметными трещины и поломки важной ходовой части локомотива.
Шесть из этих двигателей сохранились, из которых два находились в рабочем состоянии, а четыре находились на хранении в ожидании восстановления.
440 серия
[ редактировать ]Один из этих ранних локомотивов Mallet, который является настоящим Mallet и, следовательно, составным устройством, до сих пор хранится в мастерских Асмэры. Это был продукт Ansaldo в Генуе, выпущенный в 1915 году.
442 серия
[ редактировать ]Эти более поздние и гораздо более крупные составные локомотивы Mallet были построены компанией Ansaldo в Генуе в 1938 году, чтобы в значительной степени заменить более ранние типы, как серию 440, так и неудачную серию 441. Последние представляли собой простые локомотивы (т. е. несоставные), и они могли выдыхаться на тяжелых участках линии. Четыре из них все еще существуют, из них три находятся в рабочем состоянии.
Это основные магистральные паровозы железной дороги, пользующиеся большим спросом в сфере туристических услуг. Два из них, двуглавые, необходимы для преодоления самых крутых подъемов с поездом любой длины. Как и другие локомотивы, это паровозы-цистерны с большими боковыми баками и задним угольным бункером, в этой конструкции находящимся под крышей кабины.
Тепловозы
[ редактировать ]В 1937 году TIBB спроектировал локомотив Бо'Бо'-де (дизель-электрический) мощностью 550 л.с. и массой 44 тонны, который, однако, так и не работал в Эритрее из-за действий Второй мировой войны. [ 8 ] Сегодня на железной дороге имеется пять тепловозов. Они находятся в процессе возвращения к рабочему состоянию. Кроме того, к 2018 году должен был быть завершен проект по отправке 11 итальянских стрелочных переводов (Badoni, Ranzi, Greco/Deutz, Zephyr RoadRailer) в Асмэру для замены сцепных устройств и полировальных механизмов, а также изменения их толщины на 950 мм. [ 9 ] Чтобы их узнавали по желтой ливрее.
Переключатели Krupp B'B'-dh
[ редактировать ]В 1957 году железная дорога приобрела четыре B'B'-dh №№ 25D - 28D, построенные компанией Krupp , мощностью 630 л.с., 48 тонн локомотива-переводчика , с типичной немецкой конструкцией со смещенной кабиной, новейшей движущей силой, принадлежащей системе, и единственной локомотивы, приобретенные после Второй мировой войны. Два из них (##26Д, 28Д) были уничтожены в результате боевых действий, а остальные два блока (##25Д, 27Д) все еще (с перерывами) находятся в рабочем состоянии. Ввиду своеобразной гидродинамической трансмиссии Круппа-Лисхольма-Смита поставки запасных частей оказываются проблематичными. После завершения реабилитации и реконструкции линии планируется использовать их для перевозки грузов. Переключатели окрашены в кремово-белый цвет, рама и грузовики коричневые.
Дрюри маневровые машины
[ редактировать ]Три Drewry Car Co., дизельных автомобиля, построенных маневровых принадлежат железной дороге и были доставлены в Эритрею британцами после их захвата в 1941 году. Ранее они эксплуатировались в Судане и имели немного более широкую колею ( 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов) . в )) там; их перекалибровали под железнодорожные 950 мм ( 3 фута 1 + 3 ⁄ дюйма ) калибра , повернув их с внешней рамкой на внутреннюю. Два из них — 0-6-0, а один — 0-4-0; каждый из них работает, а третий находится в ремонте. Они окрашены по той же схеме, что и агрегаты Круппа, но у них отсутствуют боковые части капота и открыты двигатели.
Вагоны
[ редактировать ]Три вагона «Литторина» производства Fiat пережили гражданскую войну и два находятся в рабочем состоянии. Они выполнены в стиле ар-деко , с большими радиаторами Fiat спереди. Кузова окрашены в кремово-белый цвет с серой нижней частью, а крыша с красными «бамперами» на концах и красной полосой, отделяющей цвет кузова от серого цвета снизу. Они предназначены для туристического обслуживания; новые автомобили будут построены или куплены для регулярных пассажирских перевозок.
один четырехколесный вагон, построенный швейцарской компанией Brown Boveri Кроме того, в цехах Асмэры не работает . Судя по всему, до гражданской войны он использовался в качестве мобильного генератора. Первоначально он был построен для итальянской железной дороги Сомалиленда .
Для обслуживания используется импровизированная машина технического обслуживания — четырехколесный автомобиль, построенный на основе мотоцикла.
Железнодорожные грузовики
[ редактировать ]
Ряд легких грузовиков «Орион» российского производства были переоборудованы для работы на рельсовых колесах. В настоящее время они используются при реконструкции железной дороги.
Легковые автомобили
[ редактировать ]Сохранилось несколько легковых автомобилей , установленных на двух четырехколесных грузовиках . Они оснащены деревянными сиденьями и имеют платформы на каждом конце, одна из которых предназначена для тормозного мастера - на железной дороге нет непрерывных поездных тормозов, и торможение осуществляется либо тормозами локомотива, либо путем ручного торможения каждого вагона. . Теперь они окрашены в привлекательный белый цвет с бледно-голубой полосой над окнами и в нижней части кузова. [ нужна ссылка ]
Грузовые автомобили
[ редактировать ]Заброшенные товарные вагоны стоят на подъездных путях возле Асмэры и восстанавливаются. Приоритет отдается 8-колесным (2 х 4-колесные грузовики) товарным вагонам и платформам, но все еще существует большое количество 4-колесных (две колесные пары ) вагонов.
Муфты и тормоза
[ редактировать ]Локомотивы и вагоны оснащены одним центральным буфером, под которым находится крюк и винтовая цепь . [ 10 ] [ 11 ] Нет постоянных тормозов ; вместо этого в каждом вагоне ездит тормозной мастер, чтобы при необходимости затормозить. [ 12 ] Однако на фотографии цистерны видны шланги какого-то непрерывного тормоза. [ 13 ]
Датчик загрузки
[ редактировать ]
Ширина колеи Эритрейской железной дороги небольшая. Поэтому было проведено два тестовых запуска: один в 2006 году, другой весной 2010 года, когда контейнеры ISO перевозились на традиционных платформах через все туннели вдоль линии. [ 14 ] В декабре 2010 года два ISO-контейнера компании Maersk Line с оборудованием, подаренным Датской государственной железной дорогой для железнодорожных мастерских в Асмэре, без проблем проехали всю линию. [ 15 ] [ 16 ] Неясно, были ли контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2591 мм) или 9 футов 6 дюймов (2896 мм).
Дополнительные железнодорожные линии
[ редактировать ]Эритрейская железная дорога была дополнена канатной дорогой Асмэра-Массава и небольшой транспортной железной дорогой между Мерса-Фатма и Колулли, почти в 90 километрах (56 миль) к югу от Массауа.
Канатная дорога Асмэра-Массава
[ редактировать ]Канатная дорога Асмэра -Массава была построена Италией в 1930-х годах и соединила порт Массауа с городом Асмэра . На момент открытия канатная дорога была самой длинной в мире. Он имел 13 станций с дизельными двигателями и 1620 транспортных вагонов. Британцы Второй позже демонтировали его во время своей одиннадцатилетней оккупации, после победы над Италией во мировой войне .
Железная дорога Мерса Фатма – Колулли
[ редактировать ]Длина 74,5 км (46,3 миль), длина 600 мм ( шириной 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов ) калия Железная дорога для перевозки [ 17 ] расположен между Массавой и Асэбом . А 600 мм ( Линия колеи 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма была построена в 1905 году итальянцами внутри порта Мерса Фатма и от него во внутренние районы до Коллули возле нынешней границы с Эфиопией во впадине Данакиль с конечной остановкой примерно 35 метров (115 футов). ) ниже уровня моря . [ 18 ] Сообщается, что после строительства этой железной дороги производство поташа достигло около 50 000 метрических тонн (49 000 длинных тонн; 55 000 коротких тонн). Производство было остановлено через несколько лет после Первой мировой войны из-за крупномасштабных поставок, в основном из Германии . Безуспешные попытки возобновить крупномасштабное производство предпринимались итальянским правительством в период 1920–1941 годов. В период с 1925 по 1929 год итальянская компания добыла 25 000 метрических тонн (24 600 длинных тонн; 27 600 коротких тонн) сильвина со средним содержанием KCl 70%, который был доставлен по железной дороге в Мерса Фатма. Компания была основным источником поташа в Эритрее, и ей пришлось прекратить большую часть деятельности из-за Великой депрессии 1929 года. [ 19 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Бюниор (6 августа 2018 г.). «Папа в кадре: ИТАЛЬЯНСКАЯ АСМАРА» . Показан папа . Проверено 28 февраля 2024 г.
- ^ Фотография 1930-х годов железной дороги рядом с дорогой между Асмэрой и Массауа.
- ^ «Ширина железнодорожной колеи» . Архивировано из оригинала 17 июля 2012 года.
- ^ Железная дорога Массауа-Саати, построенная в 1887–1888 годах (на итальянском языке). Архивировано 12 октября 2013 года в Wayback Machine.
- ^ Эритрейская железная дорога
- ^ Подробная карта железной дороги между Массауа и Агордатом в 1938 году.
- ^ «Эритрея нацелилась на железнодорожное сообщение с Суданом» . 19 января 2007 года. Архивировано из оригинала 29 января 2007 года . Проверено 19 января 2007 г.
- ^ «Техномасио Браун Бовери» . La Ferrovia Eritrea (на итальянском языке) . Проверено 28 февраля 2024 г.
- ^ «Проект итальянского локомотива в Индексе Эритреи» . Эритрейская железная дорога (на итальянском языке) . Проверено 28 февраля 2024 г.
- ^ в некоторых сценах показаны центральный буфер и цепочка
- ^ буфер и цепочка
- ^ Аллен, Вик (июль 2003 г.). «Земля, вернувшаяся в Steam». Железнодорожный журнал . стр. 22–27.
- ^ «Подвижной состав» . Проверено 16 октября 2011 г.
- ^ Бернд Зайлер: Эритрея — железная дорога между прошлым и будущим . В: Отчет ЛОК, выпуск 4, стр. 52–58.
- ^ Кристоф Гримм: Поставки гуманитарной помощи для железной дороги в Эритрее . В: Eisenbahn-Revue International, 3/2011, стр. 153–155.
- ^ Farrail - Контейнеры в Асмэру
- ^ «Построение линии» . Проверено 24 марта 2009 г.
- ^ «Карта итальянской Эритреи 1936 года с подробным железнодорожным маршрутом до Колулли (нажмите на разделы 4 и 7)» . Архивировано из оригинала 30 июля 2017 года . Проверено 29 октября 2013 г.
- ^ Нил Робинсон. Атлас мировых железных дорог и историческое резюме. Северная, Восточная и Центральная Африка . Лондон, 2009 г. (стр. 35–39). ISBN 978-954-92184-3-5
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Митчелл, Дон (2008). Эритрейская узкоколейка: удивительное восстановление . Серия «Узкоколейные ветки». Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Middleton Press. ISBN 9781906008383 .
- Полссон, Кристина (1998). Железная дорога Эритреи: исследование мотивов и обстоятельств решения о реабилитации старой узкоколейной эритрейской железной дороги . Стокгольм: Департамент истории науки и техники, Королевский технологический институт. OCLC 66433911 .
- Робинсон, Нил (2009). Атлас мировых железных дорог и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Барнсли, Великобритания: ISBN World Rail Atlas Ltd. 978-954-92184-3-5 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Сайт на Эритрейской железной дороге Ральфа Рейнхольда
- Ферровия Эритрея Эритрейская железная дорога
- Эритрея использует местные ресурсы для возрождения своей железной дороги. Архивировано 16 мая 2012 г. в Wayback Machine Railway Gazette International, июнь 2006 г.
- Эритрейские железные дороги в состоянии войны
- Итальянские колониальные железные дороги в Эритрее (на итальянском языке)
- Недавние фотографии Эритрейской железной дороги
- Эритрея - Возрождение железной дороги , документальный фильм Ника Леры, снятый в 2002 и 2003 годах.
