✖


Jump to content

Железнодорожный транспорт в Судане

Железные дороги в Судане

В Судане имеется 4725 километров узкоколейных однопутных железных дорог . Основная линия проходит от Вади-Хальфа на границе с Египтом до Хартума и на юго-запад до Эль-Обейда через Сеннар и Кости , с расширениями до Ньялы в Южном Дарфуре и Вау в Западном Бахр-эль-Газале , Южный Судан . Другие линии соединяют Атбару и Сеннар с Порт-Суданом , а Сеннар с Ад-Дамазином . Линия протяженностью 1400 километров обслуживает регион Аль-Джазира хлопководческий . Существуют планы по восстановлению железнодорожного транспорта, чтобы обратить вспять десятилетия пренебрежения и снижения эффективности. [1] В сезон дождей движение на некоторых линиях может быть прервано.

Статистика

[ редактировать ]

По состоянию на 2022 год Корпорация железных дорог Судана обслуживает 4578 км рельсов с колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). [2] Основная линия, соединяющая Хартум с Порт-Суданом, обеспечивает более двух третей железнодорожных перевозок Судана. [3]

Суданские железные дороги

[ редактировать ]

Суданские железные дороги являются основной железнодорожной системой Судана и управляются государственной корпорацией Суданских железных дорог (SRC) и предоставляют услуги большинству центров производства и потребления страны. [3] В первые годы независимости Судана железнодорожный транспорт доминировал в коммерческом транспорте, но конкуренция со стороны автомобильных дорог быстро возросла, и к 2013 году 90% внутреннего транспорта в Судане приходилось на автомобильный транспорт. [4] Основная железнодорожная система была реорганизована на две части; SRC, которому принадлежали материальные активы Суданских железных дорог, а другая часть представляет собой совокупность частных компаний, которые организуют работу сети. Сообщалось, что в 2013 году 10 частных компаний осуществляли деятельность по различным направлениям. [4] [5]

История

[ редактировать ]
Железнодорожный вокзал в северном Судане

История железнодорожного транспорта в Судане началась в 1874 году. [6] когда хедив Египта Исмаил-паша установил линию от Вади-Хальфа до Сарраса примерно в 54 км вверх по течению на восточном берегу Нила в качестве коммерческого предприятия. [7] Линия не оказалась коммерчески жизнеспособной, и в 1878 году ее деятельность была остановлена ​​генерал-губернатором Чарльзом Гордоном, чтобы сократить расходы. В 1884 году линия была продлена до Акаши на Ниле Нильской экспедицией , но была разрушена ансарами, когда англо-египетские войска отошли в Вади-Хальфа. [6]

В 1884 году во время экспедиции на Красное море компания John Aird & Co. построила линию длиной 20 миль (32 км) от Суакина на Красном море вглубь страны до Отау, но в 1885 году она была заброшена. [8] В мае 1887 года линия Вади Халфа-Сарас была снова продлена до Кермы , выше третьего порога, для поддержки англо-египетской экспедиции Донгола против государства Махдистов . [9] Линия, которая была плохо построена и малопригодна для других целей, была заброшена в 1905 году. [8] [10] [7]

Первый участок нынешних Суданских железных дорог, от Вади-Хальфа до Абу-Хамада на Ниле, также был военным предприятием. Он был построен британцами в конце 1890-х годов для использования в кампании генерала Герберта Китченера против государства махдистов. В ходе кампании линия была продвинута до Атбары на Ниле в 1897 году, а после битвы при Омдурмане в 1898 году продолжена до Хартума, которого она достигла в последний день 1899 года. [8] Линия была построена с шириной колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) в результате использования Китченером подвижного состава и рельсов этой колеи со старой линии. Эта ширина стала стандартом для всех последующих суданских магистралей. [7]

Линия открыла торговый путь из центрального Судана через Египет в Средиземноморье. Линия стала нерентабельной из-за расстояния, которое стало нерентабельным из-за расстояния и необходимости доставлять товары на лодке по Нилу, поэтому в 1904 году было начато строительство новой линии от Атбары до Красного моря, и линия была завершена. в октябре 1905 года. [8] В 1906 году новая линия достигла недавно построенного Порт-Судана , чтобы обеспечить прямое сообщение между Хартумом и морским транспортом. [7]

В 1911 году была также построена линия от Хартума на юг до Сеннара в хлопководческом регионе Аль-Джазира . [11] В феврале 1912 года продолжение пути на запад достигло Эль-Обейда , тогда второго по величине города страны и центра производства гуммиарабика . [8] На севере была построена ветка от Абу-Хамада до Каримы , которая связала судоходный участок Нила между четвертым и третьим водопадами с транспортной системой. Однако в данном случае движение в основном было направлено в города, расположенные вдоль реки, и такая ситуация все еще преобладала в 1990 году. [7]

В 1920-х годах ветка железной дороги была построена от Хайи , пункта на главной линии в 200 км к юго-западу от Порт-Судана , затем продлена на юг до района производства хлопка возле Кассалы , зернового региона Аль-Кадарифа и, наконец, до перекресток с главной линией в Сеннаре . Большая часть трафика в этом районе, который раньше проходил через Хартум , с тех пор переместилась по этой линии прямо в Порт-Судан . [7]

Заключительный этап строительства железной дороги начался в 1950-х годах. [12] Он включал продление западной линии до Ньялы (1959 г.) в провинции Дарфур и юго-западную ветку до Вау (1961 г.), второго по величине города южного Судана, расположенного в Бахр-эль-Газале . По сути, это завершило строительство сети Суданских железных дорог, общая протяженность которой в 1990 году составляла около 4800 км. [7] Позже были небольшие расширения от Абу-Габры до Эль-Муглада (52 км в 1995 г.), Эль-Обейда до нефтеперерабатывающего завода Эль-Обейда (10 км) и Эль-Бана до плотины Мерове (10 км). [13]

Железнодорожные пути в Мероэ
График строительства железной дороги [14]
Маршрут Годы Длина
Вади Халфа - Абу Хамад 1897–1898 350 км
Абу Хамад- Атбара 1898 244 км
Атбара- Хартум 1898–1900 313 км
Атбара - Порт-Судан 1904–1906 474 км
Станция № 10- Карима 1905 222 км
Khartoum - Kosti- El Obeid 1909–1911 689 км
Хайя - Кассала 1923–1924 347 км
Кассала - Гедариф 1924–1928 218 км
Гедариф -Сеннар 1928–1929 237 км
Сеннар - Дамазин 1953–1954 227 км
Арадейба Перекресток - Бабануса 1956–1957 354 км
Бабануса- On 1957–1959 335 км
Бабануса - Вау 1959–1962 444 км
Урожай - Дигиам 1962 70 км
Муглад - Абу Габра 1995 52 км

Дизельная тяга

[ редактировать ]
Тепловозы в Кости, Судан, 2008 г.

В 1950-х годах Суданские железные дороги начали заменять паровозы тепловозами, а к началу 1960-х годов заменили все поезда на своих основных линиях. Суданские железные дороги продолжали использовать паровозы на линиях с более легкими рельсами. [15] [7] В Судане используется несколько южноафриканских тепловозов.

Отклонить

[ редактировать ]

В 1960-е годы железные дороги обладали практической монополией на перевозки товаров в Судан и обратно. Суданские железные дороги понесли убытки в начале 1970-х годов, хотя они ненадолго восстановились после приобретения нового дизельного оборудования в 1976 году. Дальнейшие убытки произошли в конце 1970-х годов. Потери были объяснены различными факторами, включая инфляцию, нехватку запасных частей, расположение штаб-квартиры компании в Атбаре, а не в Хартуме, сохранение некоторых линий с ограниченным движением транспорта. [15] [7] Хасан Ахмед Эль-Шейх, бывший секретарь профсоюза железнодорожников Судана, обвинил попытки Гаафара Нимейри ослабить профсоюзы (которые организовали многочисленные забастовки на железной дороге) путем увольнения более 20 000 сотрудников в период с 1975 по 1991 год. Эль-Шейх также обвинил Омара аль-Шейха. - Башир, пришедший к власти в 1989 году и продолживший антипрофсоюзную политику Нимейри. [16] Дорожная система, хотя в целом и более дорогая, все чаще использовалась для перевозки небольших объемов и дорогостоящих товаров, поскольку ее можно было доставить быстрее — 2 или 3 дня из Порт-Судана в Хартум по сравнению с 7 или 8 днями для экспресс-перевозок железнодорожным транспортом и выше. до двух недель для обычных грузов. В 1982 году только один-два процента грузовых и пассажирских поездов прибывали вовремя. [17] Постепенное сокращение грузоперевозок проявилось в падении ежегодно перевозимых грузов с более чем 3 миллионов тонн в начале 1970-х годов до примерно 2 миллионов тонн в конце десятилетия. В 1980-е годы также наблюдалось устойчивое сокращение тоннажа в результате сочетания неэффективного управления, упрямства профсоюзов, неспособности сельскохозяйственных проектов достичь производственных целей, нехватки запасных частей и продолжающейся гражданской войны. Мост в Авейле был разрушен в 1980-х годах. [7] а Вау не имел железнодорожного сообщения до 2010 года и стал частью Южного Судана, когда он провозгласил независимость в 2011 году. [18] Во время гражданской войны на юге (1983–2005 гг.) военные поезда дошли до Авейля в сопровождении большого количества солдат и ополченцев, что вызвало серьезные затруднения в работе гражданского населения и организаций гуманитарной помощи на железнодорожной линии. [7]

Модернизация

[ редактировать ]

В конце 1970-х и 1980-х годах были предприняты усилия по улучшению за счет прокладки более тяжелых рельсов, ремонта локомотивов, закупки новых локомотивов, модернизации сигнального оборудования, расширения учебных заведений и улучшения ремонтной базы. Существенную помощь оказали иностранные правительства и организации, в том числе Европейский фонд развития , AFESD , Международная ассоциация развития , Великобритания, Франция, Китай и Япония. Реализации большей части этой работы препятствовала политическая нестабильность 1980-х годов, долг, отсутствие твердой валюты, нехватка запасных частей и контроль над импортом. [19] По оценкам, в середине 1989 года железная дорога работала менее чем на 20% своей мощности. Сообщалось, что в 2015 году на железных дорогах было 60 поездов, но максимальная скорость, которую они могли двигаться, составляла 40 км/ч из-за плохих железнодорожных путей. [20] [21]

В 2015 году аль-Башир пообещал модернизировать суданские железные дороги при помощи китайских средств и технической помощи. [22] после многих лет плохого управления и пренебрежения. [20] Однако в статье 2016 года отмечалось, что многие китайские фирмы отказались от сотрудничества с Суданом из-за санкций и давления со стороны США. [16]

В 2021 году правительство выдвинуло программу восстановления железнодорожной системы стоимостью 640 миллионов долларов. Африканский банк развития предложил грант в размере 75 миллионов долларов на покрытие расходов, в то время как China State Construction Engineering и несколько фирм Персидского залива, как сообщается, заинтересованы в участии в проекте. На первом этапе проекта будет проведен аварийный ремонт находящихся в эксплуатации линий стоимостью 17 миллионов долларов. Вторым будет обновление заброшенных линий, большая часть которых находится на юге страны. [1]

железные дороги

[ редактировать ]

Гезира легкорельсового транспорта

[ редактировать ]

Легкая железная дорога Гезира, одна из крупнейших легкорельсовых дорог в Африке, возникла на основе путей, проложенных в 1920-х годах при строительстве каналов по схеме Гезира . В то время железная дорога имела около 135 км путей шириной 2 фута ( 610 мм ) узкоколейных . По мере увеличения площади проекта железная дорога расширялась и к середине 1960-х годов представляла собой сложную систему общей протяженностью 716 км. Его основная цель состояла в том, чтобы обслуживать территорию фермы, доставляя хлопок на хлопкоочистительные заводы, а также удобрения, топливо, продукты питания и другие товары в деревни в этом районе. [13] В сезон дождей работы обычно приостанавливались.

Легкая железная дорога Токар-Тринкитат

[ редактировать ]
Легкая железная дорога Токар - Тринкитат

Легкая железная дорога Токар -Тринкитат была построена в 1921 и 1922 годах толщиной 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюйма ) узкоколейный и имел длину 29 км, [23] в основном используется для экспорта урожая хлопка из Токара. Он использовал подвижной состав легкорельсового транспорта бывшего военного ведомства и локомотивы Simplex. Он был поглощен Суданскими железными дорогами в 1933 году и закрыт в 1952 году. [24]

Предлагаемое продление Ньялы-Чада

[ редактировать ]

Сообщается, что в 2011 году были получены средства на строительство пристройки от Ньялы до Чада. [25] с финансированием, которое будет получено из Китая. [26] контракт на строительство железнодорожной линии от границы Чада и Судана до столицы Чада Нджамены . Сообщалось также, что в 2012 году был подписан [27] Но в 2014 году сообщалось, что, хотя Судан и Чад договорились прекратить поддержку повстанцев в странах друг друга, проект стоимостью 2 миллиарда долларов США до сих пор не был подписан и не начался. [28]

[ редактировать ]

В июне 2020 года было одобрено финансирование для финансирования технико-экономического обоснования строительства железнодорожного сообщения стандартной колеи между Эфиопией и Суданом на сумму 3,4 миллиона долларов. Эфиопия рассматривает возможность строительства линии длиной 1522 км между Аддис-Абебой , Хартумом и Порт-Суданом на Красном море. Маршрут уже согласован правительствами обеих стран. В ходе двухлетнего исследования будут оценены технические, экономические, экологические и социальные проблемы железной дороги, включая возможность ее приобретения в рамках государственно-частного партнерства. [29]

[ редактировать ]

Было предложено построить железнодорожное сообщение со скоростью 250 км/ч от египетского города Асуан до Вади-Хальфа на севере. [30] Технико-экономическое обоснование стоимостью 2,5 миллиона долларов было подписано с участием кувейтских инвестиций в апреле 2022 года и будет включать в себя строительство 6-километрового моста через озеро Насер . [31] [32] Было предложено провести еще одно удлинение стандартной колеи от Халфы до Хартума, чтобы путешественники оттуда могли добраться до Александрии на одном месте . [33]

Независимость Южного Судана

[ редактировать ]
Основная статья: Железнодорожный транспорт в Южном Судане

После провозглашения независимости Южного Судана в 2011 году 248 км линии Бабануса- Вау больше не находились на территории Судана.

Технические характеристики

[ редактировать ]
[ редактировать ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б «Судан планирует схему стоимостью 640 миллионов долларов, чтобы вернуть в эксплуатацию железнодорожную сеть» . Обзор строительства Гобала . 22 июля 2021 года. Архивировано из оригинала 25 июля 2021 года . Проверено 25 июля 2021 г.
  2. ^ «Судан - 2.4 Суданские оценщики железных дорог» . Логистический кластер . Архивировано из оригинала 27 ноября 2023 года . Проверено 27 ноября 2023 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б "О нас" . Суданские железные дороги . Архивировано из оригинала 27 ноября 2023 года . Проверено 27 ноября 2023 г.
  4. ^ Перейти обратно: а б Судан: Промежуточный документ о стратегии сокращения бедности (выпуски 13–318 страновых отчетов персонала МВФ) . Международный валютный фонд. Департамент Ближнего Востока и Центральной Азии, 2013. стр. Раздел 210. ISBN.  9781475598049 .
  5. ^ «Транспортная система Судана — ключевой винтик экономического развития» . Передовые гиды . 27 сентября 2016 г. Архивировано из оригинала 18 апреля 2018 г. . Проверено 15 июля 2015 г.
  6. ^ Перейти обратно: а б Моррис, ХА (1949). «РАЗВИТИЕ СУДАНСКИХ КОММУНИКАЦИЙ — Часть I» . Суданские заметки и записи . 30 (1): 13–14. ISSN   0375-2984 – через JSTOR.
  7. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к «Корпорация Суданских железных дорог (SRC)» . Институт развивающихся экономик Японская организация внешней торговли . 2007. Архивировано из оригинала 5 ноября 2011 года . Проверено 14 июля 2010 г.
  8. ^ Перейти обратно: а б с д и «Железнодорожный и речной транспорт Судана». Канонерская лодка, включающая Мелик Вестник . Лондон, Великобритания: Общество Мелик: 33–38. Январь 2011 г. - выдержки из Пинкни, Фредерик Джордж Август (1926). Государственные железные дороги и пароходы Судана . Институт инженеров-строителей. Избранные инженерные статьи. Том. 35. Великобритания: Институт инженеров-строителей . стр. 1–19. АСИН   B0017ДИР .
  9. ^ Дерек А. Уэлсби (январь 2011 г.). «Железная дорога Вади Халфа — Керма». Канонерская лодка, включающая Мелик Вестник . Лондон, Великобритания: Общество Мелик: 31–32.
  10. ^ Глейхен, Эдвард, изд. (1905). Англо-египетский Судан: сборник, подготовленный должностными лицами правительства Судана . Том. 1. Лондон, Великобритания: Канцелярия Его Величества. стр. 213–215 . Проверено 4 августа 2015 г.
  11. ^ «История» . Суданские железные дороги . Архивировано из оригинала 27 ноября 2023 года . Проверено 27 ноября 2023 г.
  12. ↑ Обзор железной дороги в 1952 году см. в разделе «Суданские железные дороги» в журнале Railroad Magazine, октябрь 1952 года, стр. 36–47. Статья иллюстрирована черно-белыми фотографиями тогдашней процветающей железной дороги.
  13. ^ Перейти обратно: а б Али, Хамид Эльтгани (2014). Политическая экономия Дарфура: поиск развития (перспективы стран Европы) . Рутледж. п. 257. ИСБН  9781317964643 .
  14. ^ «Факты и цифры о железных дорогах Судана, 2007 г.» (PDF) . Корпорация Суданских железных дорог . 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 20 августа 2016 г. Проверено 15 июля 2017 г.
  15. ^ Перейти обратно: а б Фицджеральд, Джон (1977). Железнодорожный и автомобильный транспорт в Судане . Колледж коммерции и делового администрирования Университета Иллинойса в Урбана-Шампейн.
  16. ^ Перейти обратно: а б Фолтин, Симона (14 ноября 2016 г.). «Поезд по Нилу: может ли снятие санкций США поставить суданскую железную дорогу на рельсы?» . Хранитель . ISSN   0261-3077 . Проверено 15 июля 2017 г.
  17. ^ Долг, Джон Ф. (февраль 1983 г.). «Тенденции на железнодорожном транспорте в четырех африканских странах Зимбабве, Замбии, Танзании и Судане (рабочий документ факультета BEBR № 937)». Колледж коммерции и делового администрирования, Бюро бизнеса и экономических исследований. Университет Иллинойса, США: 39–56. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  18. ^ Коне, Соломан, изд. (2013). «Южный Судан: План действий по инфраструктуре; Глава 7.4.1 Текущее состояние железнодорожной сети» (PDF) . Группа Африканского банка развития . п. 192. Архивировано (PDF) из оригинала 11 октября 2017 года . Проверено 15 июля 2017 г.
  19. ^ «Суданские железные дороги» . Фотий . 1991. Архивировано из оригинала 2 декабря 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.
  20. ^ Перейти обратно: а б «Башир обещает восстановить железнодорожную сеть Судана» . Судан Трибьюн . Судан. 5 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 1 декабря 2020 г. Проверено 4 августа 2015 г.
  21. ^ Абдаллах, Мохамед Нурелдин (20 августа 2013 г.). «Введение в строй железных дорог Судана» . Рейтер . Судан. Архивировано из оригинала 5 сентября 2015 года . Проверено 4 августа 2015 г.
  22. ^ Тимберлейк, Ян (20 апреля 2014 г.). «Все на борт! Новый суданский поезд по Нилу — редкость» . Yahoo! Финансы . Архивировано из оригинала 22 июля 2020 года . Проверено 4 августа 2015 г.
  23. ^ Бишешвар, Прасад (1963). «Восточноафриканская кампания, 1940-41 (глава 2); Официальная история индийских вооруженных сил во Второй мировой войне» . Ибиблио . Архивировано из оригинала 17 сентября 2017 года . Проверено 15 июля 2017 г.
  24. ^ Ганстон, Генри (2001). Узкоколейка на суданском побережье Красного моря; лёгкая железная дорога Токар — Тринкитат и другие малые железные дороги . Норфолк, Великобритания: Plateway Press. ISBN  9781871980462 .
  25. ^ «Предварительное технико-экономическое обоснование строительства новой железнодорожной линии Ньяла – Эльгенейна – Адри (граница Чада)» . Корпорация Суданских железных дорог . Архивировано из оригинала 06 сентября 2015 г. Проверено 15 июля 2017 г.
  26. ^ Перейти обратно: а б Тоби Коллинз (31 июля 2011 г.), «Фонды железной дороги Судан-Чад обеспечены» , www.sudantribune.com , Sudan Tribune , заархивировано из оригинала 9 июня 2021 г. , получено 13 января 2012 г.
  27. ^ «Начинаются работы над железнодорожной сетью Чада» , www.railwaygazette.com , Railway Gazette International , 13 января 2012 г., заархивировано из оригинала 14 января 2017 г. , получено 13 января 2012 г.
  28. ^ Отиено, Патрик (22 июля 2014 г.). «Судан и Чад построят железную дорогу за 2 миллиарда долларов» . Обзор строительства онлайн . Архивировано из оригинала 3 августа 2017 года . Проверено 15 июля 2017 г.
  29. ^ «Согласовано финансирование исследования железной дороги Эфиопия-Судан на сумму 3,4 миллиона долларов» . Глобальный обзор строительства . 11 июня 2020 года. Архивировано из оригинала 26 июля 2021 года . Проверено 25 июля 2021 г.
  30. ^ «Египет расширяет железнодорожную сеть, включив в нее Судан и Ливию» . Ашарк аль-Аусат . 18 января 2021 года. Архивировано из оригинала 9 ноября 2022 года . Проверено 5 июля 2022 г.
  31. ^ «Египет и Кувейтский фонд подписали грантовое соглашение на сумму 2,5 миллиона долларов для железнодорожного проекта» . Арабские новости . 9 мая 2022 года. Архивировано из оригинала 5 апреля 2023 года . Проверено 25 июля 2022 г.
  32. ^ «Египет и Судан соединяют Хартум с железнодорожной линией Каир-Кейптаун» . Арабские новости . 12 июня 2021 года. Архивировано из оригинала 25 мая 2022 года . Проверено 15 мая 2022 г.
  33. ^ «Египет и Судан ведут переговоры о строительстве новой железнодорожной линии длиной 900 км» . Железнодорожная техника . 9 апреля 2021 года. Архивировано из оригинала 27 мая 2022 года . Проверено 25 мая 2022 г.
  34. ^ «Локомотивы DLW на экспорт в Судан» . Индостан Таймс . 11 июля 2005 г. Архивировано из оригинала 25 октября 2012 г.
  35. ^ «Цель на экспорт железнодорожных запчастей — 80 крор рупий» . Индус . Ченнаи, Индия. 11 ноября 2004 г. Архивировано из оригинала 12 марта 2005 г.
  36. ^ Сингх, Анимеш (13 июля 2005 г.). «Скоро вторая партия индийских локомотивов для Судана» . Судан Трибьюн . Архивировано из оригинала 8 июня 2021 г. Проверено 15 июля 2017 г.
  37. ^ «Локомотивы Cape Gare отправлены в Судан» . Индус . Ченнаи, Индия. 20 октября 2005 г. Архивировано из оригинала 7 января 2006 г.
  38. ^ «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ЕГИПЕТ-СУДАН» . Железные дороги Африки . 31 мая 2008 г. Архивировано из оригинала 11 декабря 2008 г.
  39. ^ Джонстон, Синтия (8 июля 2009 г.). «Египет изучает возможность строительства железнодорожного сообщения с Суданом стоимостью 500 миллионов долларов» . Рейтер Великобритания . Архивировано из оригинала 8 июня 2021 года . Проверено 15 июля 2017 г.
  40. ^ Деварасетти, Хасини (9 апреля 2021 г.). «Египет и Судан ведут переговоры о строительстве новой железнодорожной линии длиной 900 км» . Железнодорожная техника . Архивировано из оригинала 2 декабря 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.
  41. ^ Мутьия, Эдит (10 июня 2020 г.). «АБР предоставляет грант в размере 1,2 миллиона долларов на исследование железной дороги Эфиопия-Судан» . Китайская газета . Архивировано из оригинала 2 декабря 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Ганстон, Гарри (2001). Узкая колея на суданском побережье Красного моря . Ист-Харлинг: Plateway Press. ISBN  1871980461 .
  • Робинсон, Нил (2009). Атлас мировых железных дорог и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Барнсли, Великобритания: ISBN World Rail Atlas Ltd.  978-954-92184-3-5 .
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме железнодорожного транспорта в Судане .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport_in_Sudan&oldid=1229156750"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d8c9bd6339e21ae851e2d88a30d8180d__1718418720
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d8/0d/d8c9bd6339e21ae851e2d88a30d8180d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Rail transport in Sudan - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)