Железнодорожный тормоз

Железнодорожный тормоз — это тип тормоза используемый в вагонах железнодорожных , поездов для обеспечения замедления, управления ускорением (на спуске) или для удержания их в неподвижном состоянии при стоянке. Хотя основной принцип аналогичен использованию дорожных транспортных средств, эксплуатационные характеристики более сложны из-за необходимости управления несколькими связанными вагонами и эффективности на транспортных средствах, оставшихся без первичного тягача . Дисковые тормоза — это один из типов тормозов, исторически использовавшихся в поездах.

Ранние разработки

На заре железных дорог технология торможения была примитивной. В первых поездах тормоза действовали на локомотивном тендере и на транспортных средствах в поезде, где тормозами управляли «носильщики» или, в Соединенных Штатах, тормозные мастера , путешествующие с этой целью на этих транспортных средствах. Некоторые железные дороги снабжали локомотивы специальным глубоким тормозным свистком, чтобы указать носильщикам на необходимость затормозить. Все тормоза на этом этапе разработки приводились в действие с помощью винта и соединения с тормозными колодками, прикрепленными к протекторам колес, и эти тормоза можно было использовать, когда транспортные средства были припаркованы. Раньше носильщики передвигались в грубых навесах снаружи транспортных средств, но их вытеснили «помощники охранников», которые передвигались внутри легковых автомобилей и имели доступ к тормозному колесу на своих постах. Достижимое тормозное усилие было ограниченным, а также ненадежным, поскольку применение тормозов охранниками зависело от их слуха и быстрой реакции на свисток о необходимости торможения. ^{[ 1 ]}

Первой разработкой стало применение парового тормоза на локомотивах, где давление котла можно было подавать на тормозные колодки на колесах локомотива. По мере увеличения скорости поезда стало необходимо обеспечить более мощную тормозную систему, способную мгновенно включать и отключать машиниста поезда, описываемую как непрерывный тормоз, поскольку он будет действовать непрерывно по всей длине поезда.

В Соединенном Королевстве железнодорожная авария в Эбботс-Риптоне в январе 1876 года была усугублена большим тормозным путем экспрессов без непрерывных тормозов, который, как стало ясно, в неблагоприятных условиях мог значительно превышать предполагаемый при позиционировании сигналов. ^{[ 2 ]} Это стало очевидным из испытаний железнодорожных тормозов, проведенных в Ньюарке в прошлом году в помощь Королевской комиссии , которая тогда рассматривала железнодорожные происшествия. По словам современного железнодорожного чиновника, эти

показали, что в нормальных условиях для остановки поезда при скорости от 45½ до 48½ миль в час требуется расстояние от 800 до 1200 ярдов, что намного ниже обычной скорости движения самых быстрых экспрессов. Железнодорожные чиновники не были готовы к такому результату, и сразу же была признана необходимость значительно большего тормозного усилия. ^{[ 3 ]}

Испытания, проведенные после того, как Abbots Ripton сообщили о следующем для экспресса, примерно соответствующего условиям (например, 1 из 200 спусков, но без торможения при благоприятных условиях): ^{[ 2 ]}

Тормозная система	Скорость поезда		Расстояние		Остановка времени (с)
Тормозная система	миль в час	км/ч	ярд	м	Остановка времени (с)
Непрерывный (вакуум)	45	72	410	370	26
Непрерывный (вакуум)	45	72	451	412	30
3 тормозных фургона	40.9	65.8	800	730	59
2 тормозных фургона	40.9	65.8	631	577	44
2 тормозных фургона	45	72	795	727	55
1 тормозной фургон	45	72	1,125	1,029	70

Однако четкого технического решения проблемы не было из-за необходимости достижения достаточно равномерного тормозного усилия по всему поезду, а также из-за необходимости добавлять и удалять транспортные средства из поезда в частых точках пути. (В те времена поезда были редкостью).

Основными типами решений были:

Пружинная система: Джеймс Ньюолл, строитель вагонов на Ланкаширско-Йоркширской железной дороге , в 1853 году получил патент на систему, в которой вращающийся стержень, проходящий по всей длине поезда, использовался для заводки тормозных рычагов каждого вагона против силы конической пружины в цилиндрах. Стержень, установленный на крыше вагона в резиновых шейках , был снабжен универсальными шарнирами и короткими скользящими секциями для сжатия буферов . Тормоза управлялись с одного конца поезда. Чтобы отпустить тормоза, охранник заводил стержень, чтобы сжать пружины, после чего они удерживались единственным храповым механизмом под его контролем (хотя в экстренной ситуации водитель мог потянуть за шнур, чтобы освободить храповик). Когда храповик был отпущен, пружины задействовали тормоза. Если поезд разделился, тормоза не удерживались храповым механизмом в купе охранника, и пружины в каждом вагоне заставляли тормоза передвигаться на колеса. Избыточный люфт в муфтах ограничивал эффективность устройства примерно до пяти кареток; В случае превышения этого количества требовались дополнительные ограждения и тормозные отсеки. Это устройство было продано нескольким компаниям, и система получила рекомендации от Совет по торговле . Компания L&Y провела одновременное испытание с аналогичной системой, разработанной другим сотрудником, Чарльзом Фэем, но в их эффективности обнаружено мало различий. В версии Фэя, запатентованной в 1856 году, стержни проходили под каретками, а прямое воздействие пружины на каждый тормоз осуществлялось промежуточным червячным приводом . Важная «автоматическая» особенность системы Ньюолла была сохранена, но червячный привод гарантировал, что тормоза не будут действовать слишком резко при отпускании. Это была версия системы Фэя, которую компания представила на тормозные испытания в Ньюарке в июне 1875 года, где была достигнута умеренная производительность, обычно находящаяся в среднем положении среди восьми тестируемых систем. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}
Цепной тормоз, при котором цепь непрерывно подключалась вдоль нижней части поезда. При сильном затягивании он активировал фрикционную муфту, которая использовала вращение колес для подтяжки тормозной системы в этот момент; эта система имеет серьезные ограничения по длине поезда, который можно обрабатывать (поскольку сила торможения была значительно слабее после третьего вагона), а также по обеспечению хорошей регулировки (обеспечивает провисание, необходимое для штифтовых сцепок , которое не может быть учтено цепью фиксированной длины). ). В Соединенных Штатах цепной тормоз был независимо разработан и запатентован Люциусом Стеббинсом из Хартфорда, штат Коннектикут, в 1848 году и Уильямом Лохриджем из Увертона, штат Мэриленд, в 1855 году. ^{[ 9 ]} Британская версия была известна как тормоз Кларка и Уэбба в честь Джона Кларка, который разработал его на протяжении 1840-х годов, и Фрэнсиса Уильяма Уэбба , который усовершенствовал его в 1875 году. ^{[ 10 ]} Цепной тормоз использовался в Америке до 1870-х годов. ^{[ 9 ]} и 1890-е годы в Великобритании. ^{[ 10 ]}
- Тормоз Heberlein представляет собой примечательную вариацию популярного в Германии цепного тормоза, в котором вместо цепной цепи используется подвесной трос.
Гидравлические тормоза. Управляющее давление для срабатывания тормозов передавалось гидравлически (как и в автомобильных тормозах). Они нашли некоторое одобрение в Великобритании (например, на Мидлендской и Великой Восточной железных дорогах), но в качестве гидравлической жидкости использовалась вода, и даже в Великобритании «Возможность замерзания говорила против гидравлических тормозов, хотя Великая Восточная железная дорога, которая использовала их для какое-то время преодолел это с помощью соленой воды». ^{[ 11 ]}

Регулирующий клапан от Rotair Valve Westinghouse Air Brake Company ^{[ 12 ]}

Простая вакуумная система. Эжектор локомотива создавал вакуум в непрерывной трубе вдоль поезда, позволяя внешнему давлению воздуха приводить в действие тормозные цилиндры каждого транспортного средства. Эта система была очень дешевой и эффективной, но у нее был главный недостаток: она выходила из строя в случае разделения поезда или разрыва железнодорожной трубы.
Автоматический вакуумный тормоз. Эта система была похожа на простую вакуумную систему, за исключением того, что создание вакуума в трубопроводе приводило к истощению вакуумных резервуаров на каждом транспортном средстве и отпускало тормоза. Если машинист нажимал на тормоз, тормозной клапан его водителя пропускал атмосферный воздух в железнодорожную трубу, и это атмосферное давление приводило в действие тормоза против вакуума в вакуумных резервуарах. Будучи автоматическим тормозом, эта система применяет тормозное усилие в случае разделения поезда или разрыва железнодорожной трубы. Его недостатком было то, что на каждом транспортном средстве требовались большие вакуумные резервуары, а их громоздкость и довольно сложные механизмы считались нежелательными.
Westinghouse Пневматическая тормозная система . В этой системе на каждом транспортном средстве предусмотрены воздушные резервуары, и локомотив наполняет трубопровод поезда положительным давлением воздуха, которое отпускает тормоза транспортного средства и наполняет воздушные резервуары транспортных средств. Если водитель нажимает на тормоз, его тормозной клапан выпускает воздух из трубопровода поезда, а тройные клапаны на каждом транспортном средстве обнаруживают потерю давления и пропускают воздух из воздушных резервуаров в тормозные цилиндры, задействуя тормоза. В системе Westinghouse используются воздушные резервуары и тормозные цилиндры меньшего размера, чем в соответствующем вакуумном оборудовании, поскольку можно использовать умеренно высокое давление воздуха. Однако для производства сжатого воздуха требуется воздушный компрессор, а на заре железных дорог для этого требовался большой поршневой паровой воздушный компрессор, и многие инженеры считали это крайне нежелательным. Еще одним недостатком была необходимость полностью отпустить тормоз перед его повторным применением - первоначально не было возможности «постепенного отпускания», и происходили многочисленные аварии, когда тормозное усилие было временно недоступно. ^{[ 13 ]}

Примечание: существует ряд вариантов и разработок всех этих систем.

Испытания в Ньюарке показали явно превосходящие тормозные характеристики пневматических тормозов Westinghouse: ^{[ 14 ]} но по другим причинам ^{[ 15 ]} именно вакуумная система обычно применялась на железных дорогах Великобритании.

Тормозная система	Вес поезда с двигателем		Скорость поезда		Тормозной путь		Время остановиться (с)	Замедление		Рельсы
Тормозная система	длинные тонны	тонны	миль в час	км/ч	ярд	м	Время остановиться (с)	г	РС ²	Рельсы
Вестингауз автоматический	203 тонны 4 центнера	206.5	52	84	304	278	19	0.099	0.97	сухой
Кларк гидравлический	198 тонн 3 центнера	201.3	52	84	404	369	22.75	0.075	0.74	сухой
Смит вакуум ^{[ 13 ]}	262 тонны 7 центнеров	266.6	49.5	79.7	483	442	29	0.057	0.56	сухой
Сеть Кларка и Уэбба	241 тонна 10 центнеров	245.4	47.5	76.4	479	438	29	0.056	0.55	сухой
Гидравлическая система Баркера	210 тонн 2 центнера	213.5	50.75	81.67	516	472	32	0.056	0.55	сухой
Вестингауз вакуум	204 тонны 3 центнера	207.4	52	84	576	527	34.5	0.052	0.51	влажный
Фэй механический	186 тонн 3 центнера	189.1	44.5	71.6	388	355	27.5	0.057	0.56	влажный
Сталь и Макиннес Эйр	197 тонн 7 центнеров	200.5	49.5	79.7	534	488	34.5	0.051	0.50	влажный

Более поздняя британская практика

В британской практике примерно до 1930 года только пассажирские поезда оснащались постоянными тормозами; Товарные и минеральные поезда двигались с меньшей скоростью и полагались на тормозную силу локомотива, тендера и тормозного фургона — тяжелого транспортного средства, расположенного в задней части поезда и занятого охраной .

Грузовые и минеральные машины имели ручные тормоза, которые приводились в действие ручным рычагом, которым управлял персонал на земле. Эти ручные тормоза использовались при необходимости, когда транспортные средства были припаркованы, а также когда поезда спускались по крутому склону. Поезд остановился на вершине уклона, и охранник подошел вперед, чтобы «прижать» ручки тормозов, чтобы во время спуска тормоза были частично задействованы. Первые грузовые автомобили имели тормозные ручки только с одной стороны, но примерно с 1930 года тормозные ручки требовались с обеих сторон хороших автомобилей. Поезда, содержащие транспортные средства с ручным тормозом, описывались как «необорудованные»: они использовались в Великобритании примерно до 1985 года. Примерно с 1930 года были введены полуоснащенные поезда, в которых грузовые вагоны, оснащенные непрерывными тормозами, располагались рядом с локомотивом, что давало достаточная тормозная мощность для движения на более высоких скоростях, чем необорудованные поезда. В ходе испытаний в январе 1952 года угольный поезд с 52 вагонами и массой 850 тонн проехал 127 миль (204 км) со средней скоростью 38 миль в час (61 км/ч), по сравнению с обычной максимальной скоростью на железнодорожном транспорте. Основная линия Мидленда со скоростью 25 миль в час (40 км / ч) для необорудованных грузовых поездов. ^{[ 16 ]} В 1952 году вакуумные тормоза имели 14% полувагонов, 55% крытых и 80% скотовозов. ^{[ 17 ]}

На заре тепловозов специальный тормозной тестер к локомотиву прикреплялся для увеличения тормозного усилия при буксировке неприспособленных поездов. Тормозной тендер располагался низко, так что машинист все еще мог видеть линию и сигналы впереди, если тормозной тендер двигался (толкал) впереди локомотива, что часто случалось.

К 1878 году в разных странах было зарегистрировано более 105 патентов на тормозные системы, большинство из которых не получили широкого распространения. ^{[ 18 ]}

Непрерывные тормоза

По мере увеличения нагрузки на поезда, уклонов и скоростей торможение становилось все более серьезной проблемой. В конце 19 века значительно более совершенные непрерывные тормоза начали появляться . Самым ранним типом непрерывного тормоза был цепной тормоз. ^{[ 19 ]} в котором использовалась цепь, проходящая по всей длине поезда, для одновременного торможения всех транспортных средств.

Цепной тормоз вскоре был заменен тормозами с пневматическим или вакуумным приводом . В этих тормозах использовались шланги, соединяющие все вагоны поезда, поэтому оператор мог включать или отпускать тормоза с помощью единственного клапана в локомотиве.

Эти постоянные тормоза могут быть простыми или автоматическими, причем существенная разница заключается в том, что произойдет, если поезд разделится на две части. При использовании простых тормозов для задействования тормозов требуется давление, и вся тормозная мощность теряется, если по какой-либо причине непрерывный шланг разрывается. Таким образом, простые неавтоматические тормоза бесполезны, когда что-то действительно идет не так, как это показывает железнодорожная катастрофа в Арме .

С другой стороны, автоматические тормоза используют давление воздуха или вакуума для удержания тормозов в резервуаре, установленном на каждом транспортном средстве, который приводит в действие тормоза, если давление/вакуум теряется в трубопроводе поезда . Таким образом, автоматические тормоза в значительной степени « отказоустойчивы », хотя неправильное закрытие шланговых кранов может привести к авариям, таким как авария на Лионском вокзале .

Стандартный пневматический тормоз Westinghouse имеет дополнительное усовершенствование в виде тройного клапана и локального резервуара на каждом вагоне, что позволяет полностью задействовать тормоза лишь с небольшим снижением давления воздуха, что сокращает время, необходимое для отпускания тормозов, поскольку не все давление сбрасывается в атмосферу.

Неавтоматические тормоза по-прежнему используются в двигателях и первых нескольких вагонах, поскольку с их помощью можно управлять всем поездом без необходимости применения автоматических тормозов.

Типы

Это не полный список всех железнодорожных тормозов, но перечислено большинство распространенных примеров.

Механический тормоз

Большинство тягачей, пассажирских вагонов и некоторых грузовых вагонов оборудованы стояночным тормозом с ручным управлением (ручником). Это воздействует непосредственно (механически) на тормозную тягу автомобиля. Активация такого тормоза предотвращает вращение колес независимо от пневматического тормоза и поэтому подходит для защиты припаркованных вагонов и туристических автобусов от непреднамеренного движения. Для этой цели можно использовать только механические тормоза, поскольку удерживающая способность пневматических тормозов может снизиться из-за неизбежных утечек.

Есть два типа. , Ручной тормоз который можно использовать на борту транспортного средства, используется, во-первых, для предотвращения его откатывания, а во-вторых, для регулирования скорости при определенных маневровых операциях и для остановки поездов в случае отказа автоматического тормоза. Обычно он выполнен в виде винтового тормоза и приводится в действие с платформы тормозного мастера или, в случае пассажирских автобусов, изнутри вагона, обычно из зоны входа. На грузовых вагонах МСЖД этот тормозной груз обведен белой рамкой (белой, как и остальная часть тормозной надписи, или черной на белом или светлом фоне). Ручные тормоза на тендерах и локомотивах-цистернах часто выполняют как тормоза-противовесы .

Стояночный тормоз с ручным управлением пригоден только для предотвращения откатывания неподвижных железнодорожных транспортных средств. Он может быть выполнен в виде маховика или подпружиненного тормоза .

В транспортных средствах на зубчатых железных дорогах часто устанавливают собачий тормоз, зависящий от направления движения. Тормозит только при спуске с горы. При движении в гору включенный храповой тормоз отпускается храповым механизмом и предотвращает скатывание поезда назад.

Пневматические и вакуумные тормоза

В начале 20-го века на многих британских железных дорогах использовались вакуумные тормоза, а не железнодорожные пневматические тормоза, используемые в большей части остального мира. Основное преимущество вакуума заключалось в том, что вакуум можно создать с помощью парового эжектора без движущихся частей (и который мог приводиться в действие паром паровоза ) , тогда как пневматическая тормозная система требует шумного и сложного компрессора .

Однако пневматические тормоза можно сделать гораздо более эффективными, чем вакуумные тормоза, при заданном размере тормозного цилиндра. Компрессор пневматического тормоза обычно способен создавать давление 90 фунтов на квадратный дюйм (620 кПа ; 6,2 бар ) против всего лишь 15 фунтов на квадратный дюйм (100 кПа; 1,0 бар) для вакуума. В вакуумной системе максимальный перепад давления равен атмосферному давлению (14,7 фунтов на квадратный дюйм или 101 кПа или 1,01 бар на уровне моря и меньше на высоте). Таким образом, пневматическая тормозная система может использовать тормозной цилиндр гораздо меньшего размера, чем вакуумная система, для создания той же тормозной силы. Это преимущество пневматических тормозов возрастает на большой высоте, например, в Перу и Швейцарии, где сегодня вакуумные тормоза используются на второстепенных железных дорогах. Гораздо более высокая эффективность пневматических тормозов и упадок паровозов привели к тому, что пневматические тормоза стали повсеместными; однако вакуумное торможение все еще используется в Индии , Аргентине и Южной Африке , но в ближайшем будущем его количество будет сокращаться. ^{[ нужна ссылка ]} См. «Всемирные железные дороги Джейн» .

Визуальные различия между двумя системами проявляются в том, что пневматические тормоза работают под высоким давлением, а воздушные шланги на концах подвижного состава имеют небольшой диаметр; вакуумные тормоза отрабатывают низкое давление, а шланги на концах подвижного состава имеют больший диаметр. Пневматические тормоза в крайних вагонах поезда отключаются краном. Вакуумные тормоза крайних вагонов поезда герметизируются неподвижными заглушками («муляжами»), на которые надевается открытый конец вакуумной трубки. Он герметизирован резиновой шайбой с помощью вакуума и штифтом, удерживающим трубку на месте, когда вакуум падает во время торможения. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Улучшения пневматического тормоза

Одним из усовершенствований автоматического пневматического тормоза является установка второго воздушного шланга (основного резервуара или основной линии) вдоль поезда для зарядки воздушных резервуаров в каждом вагоне. Это давление воздуха также можно использовать для управления погрузочно-разгрузочными дверями вагонов с пшеницей , угля и балластных вагонов . В пассажирских автобусах главный резервуарный трубопровод также используется для подачи воздуха для управления дверями и пневмоподвеской.

Тормоз противодавления

Тормоз противодавления — это тип тормоза паровоза, который тормозит локомотив с помощью ведущих цилиндров. Тормоз работает за счет использования цилиндров в качестве воздушных компрессоров и преобразования кинетической энергии в тепло.

Динамический тормоз

Общей особенностью электровозов и дизель-электрических локомотивов является динамический тормоз; он работает за счет использования электродвигателей, которые обычно вращают колеса в качестве электрогенератора, тем самым замедляя поезд.

Вихретоковый тормоз

Вихретоковый тормоз замедляет или останавливает поезд, создавая вихревые токи и, таким образом, рассеивая его кинетическую энергию в виде тепла.

Электропневматические тормоза

с более высокими характеристиками В тормозах EP используется «магистраль главного резервуара», подающая воздух во все тормозные резервуары поезда, при этом тормозные клапаны управляются электрически с помощью трехпроводной цепи управления. Если провод отсоединен, тормоза срабатывают автоматически, поэтому надежность других тормозных систем сохраняется. Это обеспечивает от четырех до семи уровней торможения в зависимости от класса поезда. Это также позволяет быстрее задействовать тормоза, поскольку электрический сигнал управления мгновенно распространяется на все транспортные средства в поезде, тогда как изменение давления воздуха, которое активирует тормоза в обычной системе, может занять несколько секунд или десятков секунд, чтобы полностью распространиться на все транспортные средства в поезде. задняя часть поезда. Однако эта система не используется в грузовых поездах из-за стоимости. ^{[ нужна ссылка ]}

Пневматические тормоза с электронным управлением

Пневматические тормоза с электронным управлением (ECP) — это американская разработка конца 20-го века, предназначенная для работы с очень длинными и тяжелыми грузовыми поездами, и представляющая собой развитие тормоза EP с еще более высоким уровнем управления. Кроме того, на пульт машиниста возвращается информация о работе тормозов каждого вагона.

При ЭКП линия электропитания и управления прокладывается от вагона к вагону, от передней части поезда к задней части. Электрические сигналы управления распространяются практически мгновенно, в отличие от изменений давления воздуха, которые распространяются с довольно медленной скоростью, ограниченной на практике сопротивлением потоку воздуха в трубопроводах, так что тормоза на всех вагонах могут быть задействованы одновременно или даже одновременно. сзади вперед, а не спереди назад. Это предотвращает «толкание» вагонов, находящихся сзади, на передние, что приводит к сокращению тормозного пути и меньшему износу оборудования.

В Северной Америке доступны тормоза ECP двух марок: одна от New York Air Brake , а другая от Wabtec . Эти два типа взаимозаменяемы.

Хеберлейн сломался

Тормоз Heberlein — это используемый в Германии железнодорожный тормоз непрерывного действия, который приводится в действие с помощью механического троса. Таким образом, торможение поезда инициируется централизованно с локомотива с помощью намоточного устройства. Это приводит к срабатыванию тормозных зажимов на отдельных вагонах при помощи сервосистемы, которая использует вращение оси. Тормоза срабатывают автоматически, если трос рвется.

Паровой тормоз

Паровой тормоз — это тип тормоза паровозов и их тендеров, при котором паровой цилиндр воздействует непосредственно на тормозные тяги.

обратимость

Тормозные соединения между вагонами можно упростить, если вагоны всегда направлены в одну сторону. Исключение составляют локомотивы, которые часто вращаются на поворотных кругах или треугольниках .

На новой железной дороге Фортескью , открытой в 2008 году, вагоны курсируют партиями, хотя их направление меняется на аэростатной петле в порту. Соединения ECP расположены только с одной стороны и являются однонаправленными.

Аварии с тормозами

Неисправные или неправильно применяемые тормоза могут привести к сходу поезда с места ; в некоторых случаях это приводило к крушению поездов :

Крушение Lac-Mégantic , Квебек (2013 г.), ручные тормоза были неправильно установлены. ^{[ 22 ]} на припаркованном без присмотра с сырой нефтью поезде сбежавшие цистерны скатились со склона и сошли с рельсов из-за превышения скорости на повороте в центре города, в результате чего разлилось пять миллионов литров (1 100 000 имп галлонов; 1 300 000 галлонов США) нефти и возникли пожары, в результате которых погибло 47 человек. люди.
Демократическая Республика Конго к западу от Кананги (2007 г.) – 100 убитых. ^{[ 23 ]}
Катастрофа поезда в Иганду , Танзания (2002 г.) – побег задом наперед – 281 погибший.
Катастрофа на железной дороге Тенга , Мозамбик (2002 г.) – побег назад – 192 человека убиты.
Катастрофа поезда в Сан-Бернардино , Калифорния (1989 г.) - у грузового поезда, который врезался в дома, отказали тормоза.
Крушение поезда на Лионском вокзале , Франция (1988 г.) – клапан закрылся по ошибке, что привело к побегу.
Поезд №. 183 катастрофа , Вьетнам (1982 г.) – из-за саботажа поломки поезд перевернулся возле станции Бау Ка – погибло более 200 человек.
Железнодорожная авария в Честер-Дженерал , Великобритания (1972 г.) - отказали тормоза у топливного поезда, который врезался в припаркованный DMU.
Чапел-ан-ле-Фрит , Великобритания (1957 г.) – из-за поломки паровой трубы экипаж не смог задействовать тормоза.
Крушение поезда Federal Express , станция Юнион, Вашингтон, округ Колумбия (1953 г.) - клапан закрыт плохо спроектированной буферной пластиной.
Железнодорожная катастрофа в Торре-дель-Бьерсо , Испания (1944 г.) - у перегруженного пассажирского поезда отказали тормоза, который столкнулся с другим в туннеле; третий поезд не заметил и тоже врезался в него.
Крушение Сен-Мишель-де-Морьен , Франция, 1917 г. - поезд сошел с рельсов на уклоне 3,3 процента, пневматические тормоза есть только на 3 из 19 вагонов, а локомотив не может поддерживать скорость поезда ниже разрешенной - 700 погибших.
Железнодорожная катастрофа в Арме , Северная Ирландия (1889 г.) – побег назад привел к изменению законодательства.
Крушение поезда Шиптон-он-Червелл , Оксфорд (1874 г.) - вызвано переломом колеса вагона.

Галерея

Локомотив из Уганды с небольшим шлангом пневматического тормоза над муфтой и краном.
Греция NG пневматический тормоз, тонкий шланг сверху и кран

См. также

Производители

Группа компаний Rane (Rane Brake Lining Limited), Ченнаи, Тамил Наду, Индия
Westinghouse Air Brake Company (WABCO), позже Wabtec , США
Транспорт Фэйвли , Франция ^{[ 25 ]}
Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems, Германия
Westinghouse Brake and Signal Company Ltd (ныне подразделение Knorr-Bremse), Великобритания
New York Air Brake (ныне подразделение Knorr-Bremse), США
МТЗ ТРАНСМАШ , Россия ^{[ 26 ]}
МЗТ ХЕПОС, Македония ^{[ 27 ]}(ныне подразделение Wabtec)
Митсубиси Электрик , Япония
Набтеско, Япония ^{[ 28 ]}
Деллнер , Швеция ^{[ 29 ]}
Афлинк , Южная Африка ^{[ 30 ]}
Hanning & Kahl GmbH , Гидравлические тормоза и компоненты управления, Германия Поезда LRT ^{[ 24 ]}
Фойт , Германия ^{[ 31 ]}
YUJIN Machinery Ltd, Южная Корея ^{[ 32 ]}

Ссылки

^ Уорд, Энтони (лето 2006 г.). «Джордж Вестингауз и его тормоз». Joint Line: Журнал Общества Мидленда и Великой Северной железной дороги . № 130. С. 45–48. ISSN 1742-2426 .
^ Jump up to: ^а ^б Тайлер, HW (1876). «Отчет следственной комиссии об обстоятельствах двойного столкновения на Великой Северной железной дороге, произошедшего в Эбботтс-Риптоне 21 января 1876 года» (PDF) . Архив железных дорог . Лондон: HMSO . Проверено 18 марта 2020 г.
^ Т.Э. Харрисон (в то время главный инженер Северо-Восточной железной дороги, документ от декабря 1877 г., цитируется (стр. 193) в FASBrown Great Northern Railway Engineers Volume One: 1846–1881, Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1966: (для тех, кто считаю, что викторианцам следует использовать метрические преобразования: при скорости 45,5 миль в час (73,2 км/ч) - Тормозной путь при скорости 48,5 миль в час (78,1 км/ч) составлял 800 ярдов (730 м) — 1200 ярдов (1100 м))
^ «Патент Ньюолла на усовершенствование железнодорожных перерывов и т. д.». Справочник патентных изобретений . XXIII (1). Лондон: Александр Макинтош: 4 января 1854 г.
^ Уиншип, Ян Р. (1987). «Принятие непрерывных тормозов на железных дорогах Великобритании». Смит, Норман А.Ф. (ред.). История технологий . Том. 11. Лондон: Мэнселл. ISBN 978-1-3500-1847-1 .
^ «Фронт дела». Общий справочник железных дорог Брэдшоу, Руководство для акционеров, Руководство и Альманах (XVI изд.). Лондон. 1864. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ «Непрерывные испытания тормозами». Таймс . № 28354. 29 июня 1875 г. с. 4.
^ «Постоянные тормоза». Таймс . Лондон. 24 ноября 1876 г. с. 3.
^ Jump up to: ^а ^б Уайт, Джон Х. младший (1985). Пассажирский вагон американской железной дороги . Том. Часть 2. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 545. ИСБН 9780801827471 .
^ Jump up to: ^а ^б «Кларк и Уэбб» . Путеводитель Грейс по истории британской промышленности . 2 марта 2016 г.
^ Эллис, Гамильтон (1949). Железнодорожные вагоны XIX века . Лондон: Издательство современного транспорта. п. 58. Компания Midland поставила оба поезда с гидравлическими тормозами, прошедшие испытания в Ньюарке (см. ниже).
^ «Добро пожаловать на Saskrailmuseum.org» . Связаться с нами . 11 сентября 2008 года. Архивировано из оригинала 15 октября 2008 года . Проверено 3 октября 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Простой» вакуумный тормоз без отказоустойчивости, изобретенный Джеймсом Янгом Смитом в США. Симмонс, Джек ; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог . Оксфорд, Англия: Издательство Оксфордского университета. п. 42. ИСБН 978-0-19-211697-0 .
^ данные ниже из Эллис, Гамильтон (1949). Железнодорожные вагоны XIX века . Лондон: Издательство современного транспорта. п. 59. - расположены в порядке значимости с учетом веса поезда - системы, выделенные курсивом, не были действительно непрерывными.
^ простота конструкции как техническая причина; но, похоже, были веские причины нетехнического характера, связанные с навыками продаж Westinghouse.
^ Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 210
^ Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 145
^ «Патентный перерыв Миллигана» . Аргус (Мельбурн, Вика: 1848–1957) . 6 сентября 1878 г. с. 3.
^ «(Cc) Глоссарий Общества LNWR» . lnwrs.org.uk . Архивировано из оригинала 17 августа 2016 года . Проверено 16 марта 2018 г.
^ Харви, РФ (1957). Справочник для машинистов паровозов железнодорожного транспорта . Лондон: Британская транспортная комиссия . п. 144. OCLC 505163269 .
^ Эксплуатация железных дорог: Общие инструкции по осмотру и техническому обслуживанию локомотивов и локомотивных кранов . Вашингтон: Правительство США. Типография. 1945. с. 101. OCLC 608684085 .
^ Хаффстаттер, Пи Джей (8 июля 2013 г.). «Инсайт: как поезд сбежал и разрушил канадский город» . Рейтер . Проверено 9 июля 2013 г.
^ «Число аварий в ДР Конго превысило 100 » . Новости Би-би-си . 2 августа 2007 года . Проверено 22 мая 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Ханнинг и Каль» . hanning-kahl.ru . Проверено 16 марта 2018 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ Транспорт Фэйвли
^ «МТЗ ТРАНСМАШ» . mtz-transmash.ru . Проверено 6 июля 2020 г.
^ «МЗТ Гепос» . hepos.com.mk . Архивировано из оригинала 27 мая 2008 года . Проверено 16 марта 2018 г.
^ «Корпорация Набтеско — Набтеско» . www.nabtesco.com . Проверено 16 марта 2018 г.
^ «Контактные муфты Dellner — железнодорожная техника» . Архивировано из оригинала 20 мая 2009 года . Проверено 24 февраля 2009 г. —
^ «Рельс» . Архивировано из оригинала 18 июня 2010 г. Проверено 25 марта 2009 г.
^ «Фойт – Дом» . voith.com . Проверено 16 марта 2018 г.
^ «Юджин Машинери» . yujinltd.co.kr . Архивировано из оригинала 18 июля 2010 года . Проверено 16 марта 2018 г.

Источники

Британская транспортная комиссия , Лондон (1957:142). Справочник для машинистов железнодорожных паровозов

Дальнейшее чтение

Марш, Г.Х. и Шарп, AC. Разработка железнодорожных тормозов. Часть 1 1730–1880 гг. Журнал инженеров железнодорожного транспорта 2 (1) 1973 г., 46–53; Часть 2 1880-1940 гг. Журнал инженеров железнодорожного транспорта 2(2) 1973, 32-42
Уиншип, И.Р. Принятие непрерывных тормозов на железных дорогах Великобритании. История технологии 11, 1986, 209–248. Охватывая события примерно с 1850 по 1900 год.

Внешние ссылки

[Ward-2006-1] Уорд, Энтони (лето 2006 г.). «Джордж Вестингауз и его тормоз». Joint Line: Журнал Общества Мидленда и Великой Северной железной дороги . № 130. С. 45–48. ISSN 1742-2426 .

[Inquiry-2] Jump up to: ^а ^б Тайлер, HW (1876). «Отчет следственной комиссии об обстоятельствах двойного столкновения на Великой Северной железной дороге, произошедшего в Эбботтс-Риптоне 21 января 1876 года» (PDF) . Архив железных дорог . Лондон: HMSO . Проверено 18 марта 2020 г.

[3] Т.Э. Харрисон (в то время главный инженер Северо-Восточной железной дороги, документ от декабря 1877 г., цитируется (стр. 193) в FASBrown Great Northern Railway Engineers Volume One: 1846–1881, Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1966: (для тех, кто считаю, что викторианцам следует использовать метрические преобразования: при скорости 45,5 миль в час (73,2 км/ч) - Тормозной путь при скорости 48,5 миль в час (78,1 км/ч) составлял 800 ярдов (730 м) — 1200 ярдов (1100 м))

[4] «Патент Ньюолла на усовершенствование железнодорожных перерывов и т. д.». Справочник патентных изобретений . XXIII (1). Лондон: Александр Макинтош: 4 января 1854 г.

[5] Уиншип, Ян Р. (1987). «Принятие непрерывных тормозов на железных дорогах Великобритании». Смит, Норман А.Ф. (ред.). История технологий . Том. 11. Лондон: Мэнселл. ISBN 978-1-3500-1847-1 .

[6] «Фронт дела». Общий справочник железных дорог Брэдшоу, Руководство для акционеров, Руководство и Альманах (XVI изд.). Лондон. 1864. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[7] «Непрерывные испытания тормозами». Таймс . № 28354. 29 июня 1875 г. с. 4.

[8] «Постоянные тормоза». Таймс . Лондон. 24 ноября 1876 г. с. 3.

[White-9] Jump up to: ^а ^б Уайт, Джон Х. младший (1985). Пассажирский вагон американской железной дороги . Том. Часть 2. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса. п. 545. ИСБН 9780801827471 .

[Grace-10] Jump up to: ^а ^б «Кларк и Уэбб» . Путеводитель Грейс по истории британской промышленности . 2 марта 2016 г.

[11] Эллис, Гамильтон (1949). Железнодорожные вагоны XIX века . Лондон: Издательство современного транспорта. п. 58. Компания Midland поставила оба поезда с гидравлическими тормозами, прошедшие испытания в Ньюарке (см. ниже).

[SRM-12] «Добро пожаловать на Saskrailmuseum.org» . Связаться с нами . 11 сентября 2008 года. Архивировано из оригинала 15 октября 2008 года . Проверено 3 октября 2008 г.

[Oxford-13] Jump up to: ^а ^б «Простой» вакуумный тормоз без отказоустойчивости, изобретенный Джеймсом Янгом Смитом в США. Симмонс, Джек ; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский справочник по истории британских железных дорог . Оксфорд, Англия: Издательство Оксфордского университета. п. 42. ИСБН 978-0-19-211697-0 .

[14] данные ниже из Эллис, Гамильтон (1949). Железнодорожные вагоны XIX века . Лондон: Издательство современного транспорта. п. 59. - расположены в порядке значимости с учетом веса поезда - системы, выделенные курсивом, не были действительно непрерывными.

[15] простота конструкции как техническая причина; но, похоже, были веские причины нетехнического характера, связанные с навыками продаж Westinghouse.

[16] Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 210

[17] Железнодорожный журнал, март 1952 г., стр. 145

[18] «Патентный перерыв Миллигана» . Аргус (Мельбурн, Вика: 1848–1957) . 6 сентября 1878 г. с. 3.

[19] «(Cc) Глоссарий Общества LNWR» . lnwrs.org.uk . Архивировано из оригинала 17 августа 2016 года . Проверено 16 марта 2018 г.

[20] Харви, РФ (1957). Справочник для машинистов паровозов железнодорожного транспорта . Лондон: Британская транспортная комиссия . п. 144. OCLC 505163269 .

[21] Эксплуатация железных дорог: Общие инструкции по осмотру и техническому обслуживанию локомотивов и локомотивных кранов . Вашингтон: Правительство США. Типография. 1945. с. 101. OCLC 608684085 .

[22] Хаффстаттер, Пи Джей (8 июля 2013 г.). «Инсайт: как поезд сбежал и разрушил канадский город» . Рейтер . Проверено 9 июля 2013 г.

[23] «Число аварий в ДР Конго превысило 100 » . Новости Би-би-си . 2 августа 2007 года . Проверено 22 мая 2010 г.

[H&K-24] Jump up to: ^а ^б «Ханнинг и Каль» . hanning-kahl.ru . Проверено 16 марта 2018 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[25] Транспорт Фэйвли

[26] «МТЗ ТРАНСМАШ» . mtz-transmash.ru . Проверено 6 июля 2020 г.

[27] «МЗТ Гепос» . hepos.com.mk . Архивировано из оригинала 27 мая 2008 года . Проверено 16 марта 2018 г.

[28] «Корпорация Набтеско — Набтеско» . www.nabtesco.com . Проверено 16 марта 2018 г.

[29] «Контактные муфты Dellner — железнодорожная техника» . Архивировано из оригинала 20 мая 2009 года . Проверено 24 февраля 2009 г. —

[30] «Рельс» . Архивировано из оригинала 18 июня 2010 г. Проверено 25 марта 2009 г.

[31] «Фойт – Дом» . voith.com . Проверено 16 марта 2018 г.

[32] «Юджин Машинери» . yujinltd.co.kr . Архивировано из оригинала 18 июля 2010 года . Проверено 16 марта 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

v т и Железнодорожные тормоза
Типы	Тормоз противодавления Противопаровой тормоз Динамический тормоз Вихретоковый тормоз Электромагнитный тормоз Выхлопной тормоз Хеберлейн сломался Ручной тормоз Внешний тормоз Knorr Железнодорожный воздушный тормоз Дисковый тормоз Железнодорожный дисковый тормоз Регенеративный тормоз Паровой тормоз Гусеничный тормоз Вакуумный тормоз
Производители	Фэйвли Транспорт Кнорр-Бремзе ( Нью-Йоркский воздушный тормоз ) Компания Westinghouse Air Brake Компания Westinghouse Brake and Signal
Другие аспекты	Тормозной фургон Дизельный тормозной тендер Динамическое торможение дизель-электровоза Пневматические тормоза с электронным управлением Электропневматическая тормозная система на британских железнодорожных поездах Аварийный тормоз (поезд) Ретардер Замедлители Даути
Связанные темы	Воздушный тормоз Велосипедный тормоз Тормоз Выключатель мертвеца Барабанный тормоз Торможение двигателем Гидравлический тормоз Муфта Пирсона Пневматика Закон о средствах обеспечения безопасности железных дорог (США)