Катастрофа поезда в Сан-Бернардино

1989 г., крушение поезда в Сан-Бернардино и разрыв трубопровода.
Разрушенный локомотив и вагоны-хопперы после схода с рельсов. Показать карту южной Калифорнии Показать карту Калифорнии Show map of the United StatesShow all
Подробности
Дата	12 мая 1989 г ( 12 мая 1989 ) 7:36 утра по тихоокеанскому времени
Расположение	Сан-Бернардино , Калифорния , США
Координаты	34 ° 08'15 "N 117 ° 20'39" W
Страна	Соединенные Штаты
Линия	Кахон Пасс
Оператор	Южная часть Тихого океана
Тип инцидента	Сбежавший поезд , сход с рельсов и последующий взрыв трубопровода
Причина	Сход поезда с рельсов: неправильно рассчитан вес поезда и несколько локомотивов с неработающими динамическими тормозами. Разрыв трубопровода: необнаруженное повреждение трубопровода во время очистки
Статистика
Поезда	1 (СП 7551 Восток)
Экипаж	5
Летальные исходы	6 (4 сошли с рельсов, 2 по трубопроводу)
Раненый	4

Эскиз места аварии

Катастрофа поезда в Сан-Бернардино (иногда известная как инцидент на Даффи-стрит ) представляла собой комбинацию двух отдельных, но связанных между собой инцидентов, произошедших в Сан-Бернардино , штат Калифорния, США: сход с рельсов сбежавшего поезда 12 мая 1989 года; и последующий отказ 25 мая 1989 года трубопровода Кальнев , нефтепровода, примыкающего к путям, который был поврежден землеройным оборудованием во время ликвидации последствий аварии.

Крушение поезда

с 6 локомотивами и 69 вагонами Southern Pacific 12 мая 1989 года в 7:36 утра грузовой поезд (SP 7551 East, компьютерный символ 1 MJLBP-11), перевозивший трону , потерял управление при спуске по перевалу Кахон и сошел с рельсов на перевале Кахон. поднялся по кривой и врезался в жилой район на Даффи-стрит. Это место находится к северо-востоку от места, где шоссе 210 Foothill Freeway пересекает мыс Литл-Крик.

Локомотивы

В результате крушения погибли кондуктор, главный тормозной мастер и двое местных жителей. В результате крушения были разрушены семь домов на улице, расположенной непосредственно рядом с путями, а также головные локомотивы и все грузовые вагоны. Клерки в Мохаве неправильно рассчитали вес поезда, а инженер и бригада в головной части не знали, что у одного из задних вспомогательных двигателей были неработающие динамические тормоза . Следовательно, динамического тормозного усилия не хватало для поддержания контроля над скоростью поезда во время спуска. Когда помощник инженера понял, что скорость поезда не контролируется должным образом, он применил экстренное торможение, которое отключило динамическое торможение, что привело к разгону. Поезд достиг скорости около 110 миль в час (180 км/ч), а затем вылетел с рельсов на возвышенном повороте, где было указано ограничение скорости 35 миль в час (56 км/ч) рядом с Даффи-стрит, отправив голову - сбросить локомотивы и несколько вагонов с высокого железнодорожного полотна в дома на улице внизу, полностью разрушив их.

Похороненный дом на Даффи-стрит.

Разрушенный дом на Даффи-стрит.

Данные из «черных ящиков» локомотивов (регистраторов событий) показали, что динамические тормоза третьего головного локомотива вообще не работали, хотя звук охлаждающих вентиляторов ввел бригады в заблуждение, заставив поверить в то, что динамическое торможение работает. После крушения также было установлено, что машинист, управлявший вспомогательными локомотивами, знал о неисправных динамических тормозах на одном из своих агрегатов, но не сообщил эту информацию головной бригаде. Сочетание просчета веса, плохой связи и неисправного тормозного оборудования привело к тому, что общая масса поезда оказалась слишком велика, чтобы адекватно контролировать скорость на спуске. После того, как динамическое торможение было отменено экстренным торможением помощника инженера, огромный вес тяжело нагруженных автомобилей вызвал быстрое ускорение, которому невозможно было противостоять только с помощью механического торможения. Поезд катапультировался на повороте со скоростью 35 миль в час рядом с Даффи-стрит на скорости 110 миль в час, разбросав локомотивы и автомобили, а также груз . На головном конце находились локомотив СД40Т-2, два СД45Р, один локомотив СД45Т-2, на вспомогательном конце - СД40Т-2 и СД45Р, а также 69 вагонов-хопперов с грузами. trona .

Поездные и вспомогательные бригады Southern Pacific 7551 East

Экипаж, вызванный на поезд 7551 Восток, был следующий:

• Фрэнк Холланд, инженер (33 года)
• Эверетт Краун, † дирижер (35 лет)
• Аллан Рисс, † тормозной мастер третьего локомотива (43 года)
• Лоуренс Хилл, инженер вспомогательного подразделения 7443 (42 года)
• Роберт Уотербери, тормозной мастер вспомогательного отряда 7443 (57 лет)

(†=Погиб в результате крушения.)

В результате крушения погибли кондуктор Краун (смертельно раздавленный в носовой части отряда SP 8278) и Брейкман Рисс (смертельно раздавленный в кабине отряда SP 7549), а также два мальчика, Джейсон Томпсон (возраст 10 лет) и Тайсон Уайт (возраст 10 лет). возраст 7 лет), которые были раздавлены и задохнулись, когда поезд разрушил один из домов на Даффи-стрит.

Инженер Холланд остался на своем месте на посту управления в отряде SP 8278 в головном поезде, у него сломано несколько ребер и проколото легкое. Однако он смог выбраться из разбитого локомотива, и ему помогли спуститься очевидцы, находившиеся на месте происшествия. Инженер Хилл и Брейкман Уотербери, находившиеся в вспомогательных локомотивах, получили легкие травмы.

Разрыв трубопровода и пожар

Рядом с путями на глубине шести футов под землей находится 14-дюймовый нефтепровод высокого давления, которым управляет компания Calnev Pipeline . Во время очистки трубопровод был отмечен кольями, чтобы избежать риска его случайного повреждения. Должностные лица трубопровода оставались на месте в качестве наблюдателей за безопасностью во время очистки железнодорожных вагонов, но не во время очистки от материала троны. Движение на пути, где произошел сход с рельсов, было восстановлено через четыре дня после крушения. Через тринадцать дней после крушения поезда 25 мая 1989 года, в 8:05 утра, вскоре после того, как очевидцы услышали, как поезд проезжал через место крушения, трубопровод прорвался в том месте поворота, где произошел крушение, и окрестности были залиты бензином. который перерос в большой пожар , который горел почти семь часов и выбросил шлейф пламени на триста футов в воздух. К тому времени, когда пожар потух, в результате него погибли два человека, были уничтожены еще одиннадцать домов и 21 автомобиль. Из разрушенных домов пять находились прямо через дорогу от домов, разрушенных в результате крушения, а еще один был единственным домом на стороне путей на Даффи-стрит, который не пострадал во время крушения. Еще четыре дома получили умеренные повреждения от дыма и огня, а три других получили только повреждения от дыма. Общий материальный ущерб составил 14,3 миллиона долларов США (что эквивалентно 35,1 миллиона долларов США в 2023 году), причем большая часть этого ущерба возникла в результате пожара, чем в результате крушения поезда, хотя в результате крушения поезда погибло больше.

Последствия

Попытки сохранить трубопровода Кальнев после его выхода из строя не увенчались успехом. перекрытие

Многие жители получили поселения из южной части Тихого океана и/или Кальнева и переехали после этой катастрофы. Участки на южной стороне Даффи-стрит, ближайшей к железнодорожной линии, были преобразованы городом в открытое пространство, поэтому их не перестраивали. Другие близлежащие участки, которые можно было бы перестроить, долгие годы пустовали, хотя по состоянию на 2016 год там было перестроено как минимум три дома.

Компания Southern Pacific также изменила свои процедуры взвешивания грузов, согласно которым служащие предполагали, что каждый грузовой вагон в каждом поезде несет максимальную нагрузку, на которую он рассчитан, если в представленных документах не указан вес. Если принять максимальный вес поезда, это будет гарантировать, что диспетчер назначит хотя бы минимальное количество локомотивов, необходимое для обеспечения того, чтобы поезд имел достаточную тормозную способность, необходимую для удержания поезда под контролем на крутых подъемах.

Через семь лет после аварии компания Southern Pacific была куплена компанией Union Pacific , которая до сих пор управляет поездами по рельсам, на которых произошел крушение.

Утилизация поездного оборудования

Все четыре локомотива в передней части поезда (СП СД40Т-2 №8278, СП СД45Р №7551, СП СД45Р №7549 и СП СД45Т-2 №9340) были повреждены и не подлежали ремонту. Они были проданы на запчасти компании Precision National и сданы на слом на месте крушения.

Оба вспомогательных подразделения сошли с рельсов, но все еще были в рабочем состоянии. SD40T-2 8317 был продан компании Precision National, отремонтирован, а затем перепродан компании Helm Leasing для дальнейшего обслуживания. Списан в 2013 году. SD45R №7443 был отремонтирован и перекрашен компанией SP и возвращен в строй. Окончательно он был выведен из эксплуатации 17 марта 2000 года и продан компании National Railway Equipment Company , которая перестроила его с помощью грузовиков с колеей 5 футов 6 дюймов для MRS Logística (в Бразилии) № 5313-1.

Все 69 вагонов-хопперов были уничтожены и сданы на слом на месте крушения.

В результате этого и других инцидентов, связанных с выходом из-под контроля локомотивов с динамическим торможением, Федеральное управление железных дорог отменило свое распоряжение об отключении динамического торможения при аварийном переводе тормозов поезда. Сейчас задача состоит в том, чтобы все они оставались функциональными.

Расследование

Часть 1: Крушение поезда

Часть 1а: Неправильный вес поезда.

Большая часть расследования NTSB двух катастроф была сосредоточена на действиях, связанных с крушением.

SP MJLBP1-11 перевозил трону добытую и погрузил ее в грузовые вагоны для отправки покупателю. Груз будет доставлен по железной дороге в порт Лос-Анджелеса, а затем на корабле в Колумбию, Южная Америка. Это будет вторая подобная поставка. Покупатель приобрел 6900 тонн троны; таким образом, горнодобывающая компания Lake Minerals заключила контракт на поставку 69 100-тонных вагонов-хопперов для угля (которые имели комбинацию отметок D&RGW и SP), которые должны были быть загружены внешним подрядчиком в Розамонде . Когда горнодобывающая компания передала окончательный контракт клерку (Томасу Блэру) на коносамент , они не указали вес, предполагая, что железная дорога будет знать, что они заполнили 100-тонные вагоны до отказа. Клерк заполнил коносамент по 60 тонн на вагон-хоппер, исходя из визуального сравнения 100 тонн угля. В результате общая масса поезда составила около 6151 тонны (2011 тонн с учетом самих грузовых вагонов, 4140 тонн груза), что значительно меньше его фактического веса (Уоррен, 3).

В 21:00 11 мая бригада из трех человек: инженер Фрэнк Холланд; Эверетт Краун, дирижер; и Аллан Рисс, тормозной мастер, был доставлен на дежурство на верфи SP в Бейкерсфилде. Их перевезли на фургоне компании в Мохаве, чтобы взять на себя управление комплектом из трех локомотивов, состоящим из SP 7551, SP 7549 (оба EMD SD45R) и SP 9340 ( EMD SD45T-2 ). Находясь в Мохаве, экипаж получил необходимые документы на свой поезд, в том числе профиль вагонов и тоннажа (распечатка, созданная компьютерной системой SP SP TOPS, которая, среди прочего, показывала предполагаемую массу поезда в 6151 тонну). При посадке в локомотивы выяснилось, что головное устройство №7551 не работает и не может быть запущено. Затем экипажу было приказано взять агрегат SP 8278 ( EMD SD40T-2 «Туннельный двигатель» ) из другого состава и добавить его в свой состав перед погибшим 7551.

Экипаж покинул Мохаве в 00:15 12 мая и направился на юг (направление железной дороги на восток) примерно в трех милях к Флете, где они должны были забрать 69 грузовых вагонов. Из-за того, что оборудование для технического обслуживания было припарковано на путях в южном конце разъезда Флета, поездной бригаде пришлось забирать вагоны с северного конца, отвозить их обратно в Мохаве и оббегать их, прежде чем отправиться на юг в Палмдейл. , где изначально предполагалось подобрать дополнительного помощника, который будет размещен в задней части поезда для помощи в торможении после преодоления перевала Кахон .

После пересменки в поездной диспетчерской новый диспетчер правильно пересчитал тоннаж поезда примерно на 8900 тонн, исходя из своего предыдущего опыта подобных перевозок. Тормозная способность снижается в геометрической прогрессии для каждой степени уклона – при уклоне 2,2% динамические тормоза одного полностью работоспособного локомотива были способны поддерживать скорость от 1700 до 1800 тонн веса (либо в грузовых вагонах, либо в грузовых вагонах) при скорости 25 миль в час (40 км/ч). Способность динамического торможения наиболее эффективна при скорости 25 миль в час (40 км/ч) и снижается, если поезд движется медленнее или быстрее этой оптимальной скорости, поэтому инженеры стараются поддерживать скорость в пределах 25–30 миль в час (40–40 км/ч). 48 км/ч) на крутых подъемах. Диспетчер определил, что им потребуются динамические тормоза 5,23 функциональных двигателей (всего 6) для поддержания оптимальной скорости от 25 до 30 миль в час (от 40 до 48 км/ч), поэтому он взял только один дополнительный вспомогательный локомотив в Палмдейле. , как первоначально планировалось, не обеспечит достаточного динамического тормозного усилия для уклона 2,2% на западной стороне перевала Кахон, где произошел сход с рельсов, поэтому вместо добавления одного агрегата в Палмдейле, диспетчер заказал набор помощников из двух единиц, отправленный из пула помощников в Вест-Колтон, Калифорния .

Следовательно, в 1:30 ночи 12 мая бригада, состоящая из инженера Лоуренса Хилла и тормозного мастера Роберта Уотербери (исполняющего обязанности, известного как «смотрящий»), была доставлена ​​​​на дежурство в Вест-Колтон и перевезена ротой. фургон до Дике (расположенный в Деворе ), где они сели на двухсекционный вспомогательный локомотив, состоящий из единиц SP № 7443 ( EMD SD45 R) и SP 8317 (еще один EMD SD40T-2 туннельный двигатель ). Им было поручено сначала помочь поезду, идущему на север (по расписанию на запад), подняться на холм к Обану, а затем вернуть MJLBP-11 обратно через перевал Кахон в Западный Колтон.

Часть 1b: Недостаточная мощность динамического торможения.

Двумя критическими факторами в этом сходе с рельсов и последующем сходе с рельсов были (1) неправильный тоннаж поезда, предоставленный бригаде, и (2) отсутствие полностью рабочих динамических тормозов на всех локомотивах, кроме двух, между головным и вспомогательным локомотивами.

Каждый вагон-хоппер имел колеса, оснащенные обычным пневматическим тормозом . Важнейшие части пневматических тормозов состоят из металлических колодок, которые создают трение, прижимаясь к протекторам колес при активации пневматических тормозов. Чем медленнее движется колесо, тем легче трение может вызвать замедление тяги, а не нагрев. Чем быстрее движется колесо, тем труднее трение преобразуется в тормозную мощность, а не в тепло. Таким образом, пневматические тормоза работают оптимально при движении со скоростью менее 25 миль в час (40 км/ч), поскольку на этой скорости тяга достигается больше, чем тепло, за счет трения между колодками и колесами. Пневматические тормоза полностью загруженных вагонов-хопперов MJLBP-11 (по 100 тонн каждый при уклоне 2,2%) оказали лишь ограниченное влияние на тормозной потенциал поезда, становясь экспоненциально слабее и нагреваясь по мере увеличения скорости поезда.

Второй локомотив головного комплекта, СП 7551, поскольку находился в тупике, не имел действующих динамических тормозов, а только пневматические. Регистратор событий, загруженный с агрегата СП 7549 (третий локомотив), показал, что он вырабатывает тяговый ток при движении, но нет тока при динамическом торможении. Динамические тормоза четвертого локомотива СП 9340 работали эпизодически и имели ограниченное применение. Агрегат СП 8317 (из двухагрегатной вспомогательной паровозной установки, сцепленной с хвостовой частью поезда) также не имел оперативного динамического тормоза. Таким образом, среди четырех локомотивов впереди и набора помощников в конце только СП 8278 в передней части поезда и СП 7443 в задней части поезда имели полностью работающие динамические тормоза. Эта информация не была передана поездному диспетчеру. Машинист поезда знал только, что вторая единица головного состава (СП 7551) не имела тормозов, но считал, что динамических тормозов у ​​него более чем достаточно для поддержания скорости 6151 тонны (как еще значилось в грузовом манифесте). ), потому что для массы 6151 тонны потребуется всего лишь динамическое тормозное усилие пяти двигателей. Однако при истинной массе 8900 тонн поезду потребовались бы функционирующие динамические тормоза как минимум шести или семи двигателей (с умеренной зависимостью от пневматических тормозов) или пяти двигателей (с сильным усилием пневматических тормозов) в чтобы сохранить контроль.

Как только поезд достиг вершины подъема в Хайланде и начал спускаться с южной стороны перевала Кахон, Холланду на головном конце стало очевидно, что у него проблемы с контролем скорости поезда. Когда он понял, что поезд набирает слишком большую скорость, он сделал все возможное, чтобы контролировать скорость поезда, используя пневматические тормоза поезда и динамические тормоза ведущих локомотивов, и попросил машиниста вспомогательного паровоза сделать все возможное, чтобы помогите также, не зная, что у него в комплекте только один рабочий динамический тормоз. В качестве последней попытки остановить поезд помощник машиниста инициировал экстренное торможение своего вспомогательного локомотива, но в конечном итоге это привело к отключению всех динамических тормозов поезда, что позволило поезду набрать скорость. После активации аварийного тормоза единственными работающими тормозами были воздушные тормоза, которые теперь плавились от трения и тепла. Когда следователи NTSB прибыли на место крушения (примерно через двенадцать часов после аварии), они заметили, что колеса настолько нагрелись, что к моменту схода с рельсов начали расширяться за пределы осей колес.

Поезд двигался с расчетной скоростью 110 миль в час (180 км/ч), когда он вошел в поворот с углом в четыре градуса к северу от эстакады Хайленд-авеню, максимальная разрешенная скорость которого составляла 40 миль в час (64 км/ч). ) и сошел с рельсов, врезавшись в дома за пределами поворота. Все дома, кроме одного, на стороне Даффи-стрит, ближе к путям, были разрушены. Единственный дом на этой стороне улицы, который не пострадал во время крушения, был разрушен в результате разрыва трубопровода. В результате крушения также было разрушено шестьсот восемьдесят футов пути.

В отчете NTSB установлено, что если бы поезд тронулся с холма со скоростью ниже 15 миль в час (24 км/ч), экипаж мог бы восстановить контроль над поездом и тормозами. Также выяснилось, что в программе подготовки инженеров СП не было никаких материалов о том, как восстановить контроль над сбежавшим поездом, а надзор железной дороги за горными операциями был недостаточным. В сообщении говорилось, что крушение было неизбежным из-за ряда неудачных обстоятельств, произошедших во время путешествия. Вины инженеров вообще не было, они действовали в пределах разумного.

Часть 2: Необнаруженное повреждение трубопровода

Первоначальные проверки отдельных участков трубопровода не выявили повреждений в результате крушения, поэтому они сочли безопасным заправить трубопровод продуктом под полным давлением. В частности, поскольку этот трубопровод снабжал Лас-Вегас , Кальнев был вынужден быстро возобновить поток продукции, а житель Сан-Бернардино позже заметил, что обслуживание Лас-Вегаса стоило больше, чем все в их калифорнийском городе. Операторы трубопровода контролировали первоначальный расход в трубопроводе, и, поскольку утечек не было, предполагалось, что все в порядке.

После первоначального осмотра Кальнева и дозаправки продукции началась уборка обломков поезда. Сначала были удалены бункеры, и этот процесс занял два дня. 15 мая локомотивы были сняты, поврежденные дома также снесены, а путь длиной 680 футов (210 м) был восстановлен. Затем был задействован экскаватор для удаления разлитой троны из грузовых вагонов, начиная с 16 мая, в тот же день, когда SP возобновил работу на пути через место крушения, и заканчивая 19 мая, за шесть дней до разрушения.

Несмотря на то, что вдоль маршрута трубопровода были установлены столбы, чтобы показать, где оно находится, бригадам, убирающим разлитую трону, очистка, тем не менее, нанесла трубопроводу незамеченный ущерб. Следователи NTSB обнаружили порезы, которые, как было установлено, остались после экскаватора, убиравшего разлитый груз. Со временем эти порезы привели к тому, что целостность трубопровода ослабла и в конечном итоге разорвалась. Во время очистки Кальнев осматривал только короткие участки трубопровода – обычно вокруг мест, где обломки поезда приземлились на верхнюю часть трубы. В ходе других коротких раскопок были обнаружены другие обломки, в том числе тележки из бункеров. Они не провели раскопки трубопровода по всей длине места схода с рельсов для дальнейшего осмотра или гидростатического испытания , которое, если бы оно было проведено, выявило бы повреждение и предотвратило разрыв.

Сразу после разрыва операторы по контролю трубопровода обнаружили внезапное изменение давления перекачки (указывающее на возможный разрыв или серьезную утечку) в этом районе, но не смогли принять немедленные меры по прекращению потока продукта. Кроме того, запорно-обратные клапаны после разрыва не закрылись, что позволило продукту стечь обратно по трубе через перевал Кахон, что увеличило интенсивность и продолжительность пожара. На момент схода с рельсов клапаны уже были неисправны, и за две недели между сходом с рельсов и разрывом это не было исправлено.

При осмотре трубопровода после разрыва рядом с местом разрыва были обнаружены еще обломки одного из разбитых локомотивов. В месте разрыва трубопровод был лишь заглублен 2 + 1 ⁄ фута ( 0,76 м) под землей, намного ближе к поверхности, чем трубопровод находился на момент схода с рельсов.

В популярной культуре

Катастрофа была показана в «Поезде-беглеце», третьем сезоне (2005 г.), эпизоде ​​​​расследования места крушения канадского сериала Mayday . Для вещательных компаний, которые не используют название сериала Mayday , это один из трех эпизодов третьего сезона, помеченных как спин-оффы «Расследования мест крушения» , в которых рассматриваются морские или железнодорожные катастрофы. Спектакль транслировался под названием «Неудержимый поезд» в США.

Ссылки

Библиография

• «Отчет о железнодорожной катастрофе – сход с рельсов грузового поезда компании Southern Pacific Transportation Company 12 мая 1989 г. и последующий разрыв нефтепровода Кальнев 25 мая 1989 г. – Сан-Бернардино, Калифорния» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 19 июня 1990 года . Проверено 3 августа 2006 г.

Внешние ссылки

• «Крест на петле» Кевина Стивенса, Фотогалерея железной дороги Керн-Джанкшен Фотография мемориальной доски.
• Уоррен, Дженнифер. «Нагрузка сошедшего с рельсов поезда указана над фигурами экипажей». Лос-Анджелес Таймс . 17 мая 1989 г., А3.
• "Великое крушение поезда в Сан-Бернардино", автор: Хэтч и Джуди Грэм. Архивировано 18 февраля 2007 г. в Wayback Machine.