История железнодорожного транспорта в Боливии

Эта статья является частью истории железнодорожного транспорта от Country Series

Интерактивная карта боливийской железнодорожной сети (2014)

История железнодорожного транспорта в Боливии началась в 1870 -х годах после почти трех десятилетий неудачных усилий по строительству железных дорог для интеграции страны, добыча полезных ископаемых стала движущей силой строительства железных дорог. Необходимость транспортировки соленой панели на побережье вызвало первые железнодорожные линии в Боливии . Однако именно серебряная добыча управила строительство железной дороги от Тихоокеанского побережья до высокого плато в течение девятнадцатого века. Позже, в начале двадцатого века, майнинга олова дала новый стимул для строительства железной дороги, образуя то, что сейчас известно как андская или западная сеть. Восточная сеть, с другой стороны, развивалась между 1940 и 1960 годами и финансируется в обмен на нефть посредством соглашений с Аргентиной и Бразилией . Боливия, являющаяся страной, не имеющей выхода к морю , железные дороги сыграли фундаментальную роль, и история его железных дорог является историей усилий страны по достижению первых портов на Тихоокеанском побережье, а затем в Атлантике .

Пять фаз можно различить в истории железных дорог Боливии:

• 1870–1900 гг.
• 1900 и 1930: наибольшее расширение, финансируемое за счет иностранных инвестиций. В этот период соединения были составлены с Перу и Аргентиной, а также между основными городами Боливии высокого плато и долин, образующих западную сеть.
• 1930–1964 гг.: Все более независимые операции иностранных железнодорожных компаний, горнодобывающих компаний и государственных железных дорог. После 1940 года правительственная политика отдала приоритет дорогам над железными дорогами. Тем не менее, железные дороги построены в Аргентине и Бразилии, создающей восточную сеть.
• 1964–1966: национализация железных дорог, создание Национальной государственной железнодорожной компании (ENFE) в 1964 году с политической ролью в развитии страны.
• 1997–2013 гг.: Приватизация железных дорог в рамках процесса капитализации .

Источник

Происхождение железных дорог Боливии восходит к 1840 -м годам, когда необходимость транспортировки более высоких объемов соленой петры стала проблемой для будущего развития эксплуатации нитратов. Некоторые примеры первых неудачных усилий в 1856 году были призывом к тендеру построить Cobija - Калама железную дорогу президентом Кордовой и соглашение между Перу и Боливией об объединении Tacna и La Paz с «Камино -лейн». В 1867 году было согласовано построить национальную железную дорогу Cobija -Aduana, год спустя было одобрено строительство железной дороги Cobija -Potosí , и в 1869 году было дано разрешение на строительство железной дороги Ла -Паз -Эйгачи. Однако ни один из них не был успешным. Для полного списка железнодорожных проектов и законодательства, которое было утверждено для их выполнения. С другой стороны, введение железных дорог, также известных как «Железная дорога шахт», для облегчения транспортировки руды в вагонах во внутреннюю часть и экстерьер шахты, впервые работавшая в Карвейкулу ( Quijarro , Potosí) из 1853 года.

Первый этап (1870–1899)

Вид на железнодорожный пирс и соленой петлю в Антофагасте, 1876

Железные дороги прибыли в Боливию, обусловленные экономическими интересами, связанными с экспортом сырья, в первую очередь из соленой петры, а затем в серебре. Англо-хилеяская компания Salitres и Ferrocarril de Antofagasta построила первые железнодорожные линии в 1873 году от Салар-дель-Кармен до Антифагаста. В 1879 году началась тихоокеанская война , после чего Чили заняла регион Антафагаста, которая была включена в Чили после подписания 1884 года и договора 1904 года .

В 1885 году компания Huanchaca of Bolivia и Salitres и Ferrocarril de Antofagasta подписала контракт на продление линии порта на учреждения горнодобывающей компании. Согласно настоящему Соглашению, Компания Salitres поставила оборудование и машины, а компания Huanchaca обеспечит 2,6 миллиона песо. Оказавшись на границе, будет сформирована новая компания, полностью независимая, с преференциальными ставками для компании Huanchaca. В 1886 году железная дорога прибыла в Каламу, очень близко к новой границе, которая вызвала большую оппозицию в Боливии, учитывая его больше военных, чем коммерческий интерес. Несмотря на это, правительство Грегорио Пачеко (1884–1888888888 гг.) Одобрило расширение железнодорожной линии от Аскотана в Оруро по закону 19 июля 1887 года. Однако, когда железная дорога прибыла на границу в 1887 году, компании не достигли соглашение. Чтобы разрешить ситуацию, компания Huanchaca приобрела права на железную дорогу, используя кредит от английских инвесторов. Исходя из этого, Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. была организована в Лондоне 28 ноября 1888 года. В 1889 году Antofagasta- Секция Uyununununi (612 км) была заключена и стоимость в 2,2 миллиона фунтов стерлингов. Хуанхакакакакакакак -уюнун ветвь (36 км) и линия плиты - Хуанчака (12 км) с туннелем почти 3 км. В 1892 году линия была продлена от Уюни до города Оруро (925 км).

Железная дорога Антофагаста -Оруро взяла на себя боливийскую внешнюю торговлю, которая традиционно проходила через Салту , Аргентина, но также позволила импортированной муке вытеснить муку, произведенную в Кочабамбе на рынках Ла -Паса и Оруро и импортировал сахар, чтобы заменить сахар, производимый традиционно в Санта -Крус и продан на рынках Потоси .

Для горнодобывающей промышленности железные дороги позволили снизить стоимость ресурсов (особенно топливо) и увеличить объемы экспорта, делая их конкурентоспособными для транспортировки руды с более низким содержанием серебра. Для горнодобывающей компании Huanchaca соединение железной дороги с ее работами способствовало увеличению на 87% в среднем между периодом 1882–1888888888888ц и 1889–1895. По словам историка Антонио Митра, «Железная дорога, в то же время, когда продолжила продолжительность серебряного бума в девятнадцатом веке, началась жестяная эпоха в двадцатом веке.

Второй этап (1900–1929)

Baldwin и Rodgers Locomotive, Pulacayo, c. 1905

Поезд между Sucre и Potosí, 1931

Чуть менее половины нынешней железнодорожной сети Боливии была построена в первой четверти двадцатого века. Увеличение строительства железных дорог начала двадцатого века было необходимо для политического выживания либералов и республиканцев. Железные дороги тогда имели ореол современности и развития, что сделало их незаменимыми для любой государственной программы. Они были восприняты как инструмент, который позволил бы колонизации обширных территорий и способствовать территориальной целостности. Чтобы регулировать процесс расширения железной дороги, правительство Хуана Мисаэля Сарачо обнародовало общего права железных дорог в 3 октября 1910 года.

Политическая и экономическая необходимость строительства железных дорог привела к тому, что они составляли 40% иностранного долга Боливии в 72 миллиона долларов (в основном британских, американских и французских) в период с 1900 по 1930 год. Железные дороги также финансировались за возмещение, полученные после войн в Тихом и Акра . В соответствии с условиями Петрополиса, подписанного в 1903 году, Боливия получила 2 миллиона фунтов стерлингов, который использовался для финансирования Боливийской железной дороги (сформированной в 1906 году в рамках ссуды Шпиера) для строительства главной железной дороги. В соответствии с условиями договора о мире и дружбе 1904 года (1904) правительство Чилийского правительства построило железную дорогу Арики -Ла -Пас , завершенную в 1913 году, тем самым соединив политический и экономический центр страны с арикой, естественный порт для Верхнего Перу с тех пор колониальные времена. Частные компании также инвестировали в железные дороги. К 1925 году было построено более 50% линий, работающих с British Capital.

На этом втором этапе два этапа идентифицированы при строительстве железных дорог. В первом (1900–1915) были построены железные дороги, которые усилили связь нескольких регионов страны с Тихим океаном. Они были ориентированы на зарубежный рынок и, следовательно, связаны с добычей полезных ископаемых. Два дополнительных выхода были сделаны в Тихоокеанский океан: железная дорога Гуаки -ла -Пас (98 км), завершенная в 1905 году, а железная дорога Арика -Ла -Пас (233 км) завершилась в 1913 году. Кроме того, Оруро сообщили с Viacha (237 км) в 1913 (линия, которая прибыла в Ла Пас только в 1917 году); и были построены две важные филиалы, которые оказали большое влияние на регионы горнодобывающих мест: река Рио Мулатос -потоси (174 км) в 1912 году и Уюни -Аточа (90 км) в 1913 году.

FCAB, Main Maestranza в Уюни, 1925

На втором этапе, начиная с 1915 года, основной целью было интеграция внутренних рынков. Интересы, которые продвигали их и их потенциальные бенефициары, определенно не были напрямую связаны с горнодобывающим сектором. Следовательно, региональные элиты должны были оказать давление на состояние на строительство этих железных дорог. Строительство большего количества железных дорог стало завершено. Во -первых, железная дорога La Paz - Yungas (с Бени в качестве конечного пункта назначения) началась в 1915 году и оставлена ​​после менее чем 80 км строительства в 1950 -х годах из -за отсутствия финансирования; затем железная дорога Sucre -Potosí, которая началась в 1916 году и могла быть завершена только в 1935 году; и, наконец, железная дорога Кочабамба - Санта -Крус, которая началась в 1928 году и осталась незаконченной. В этот период также начался (1915) и завершил (1925) железнодорожный аточа -Вильзон (206 км), который сообщил Уюни с Аргентиной. Другая железная дорога была завершена от Оруро в Кочабамбу (205 км). Хотя он был инициирован на первом этапе этого периода (1906), его вывод в 1917 году знаменует собой переход между фазой связи с внешней частью и внутренней интеграцией. Действительно, эта железная дорога была первой крупной интеграционной задачей между двумя крупными городами и самыми дорогими из железных дорог, построенных в этот период (см. Таблицу 1). Родригес Острия синтезирует прибытие железной дороги из Оруро в Кочабамбу следующим образом:

-... после двадцати пяти лет ожидания и конфликта (1892–1917), сорок тысяч громозвечных людей из города и соседних городов рассматривали прибытие первого локомотива 26 июля 1917 года, что, по-видимому, еще четыре дня опоздали И, как будто он знал агонию своего ожидания, он открыл свой маршрут двумя поездками в город Оруро. Г-н Арана Передо, известный местный журналист, который выразил коллективное чувство, может написать с удовлетворением: «Модернизм нарушил двери города».

Вместе с двумя исключениями первого периода - железные дороги Кочабамба -Винто (18 км) и Кочабамба -Арани (60 км), построенные Луз и Фуерза Электрика (в том числе Симон И. Патиньо среди своих основных акционеров) между 1910 и 1913 Железная дорога Оруро -Кочабамба оказала большое влияние на внутренний транспорт пассажиров и грузов. Снижая транспортные расходы, железные дороги позволили импортировать иностранные продукты, такие как сахар и мука, которые выдвинули местное производство в La Paz, Oruro, Potosí и самой Кочабамбе. Однако в случае муки в Кочабамбе местные и внутренние железные дороги скорее позволили восстановить региональные рынки в 1920 -х годах, которые отрицательно пострадали от железных дорог в конце девятнадцатого и начала двадцатого веков. С другой стороны, консолидация железнодорожной сети между Боливией, Аргентиной и Чили в середине 1920-х годов привела к развитию экспорта крупного рогатого скота из Тарижи в Аргентину.

Таблица 1. Длина и стоимость строительства железных дорог в Боливии, c. 1928
Железнодорожный и растяжение	Длина (км)	Общая стоимость ( £ )	Стоимость за км ( £ )	Максимальный градиент (%)
Antofagasta & Bolivia Railway
Ollague -uyuni	175	462,000	2,750	1.1
Uyuni -oruro	314	1,221,000	3,880	1.0
Viacha - la paz	30	400,000	13,333	2.4
Bolivia Railway Co.
Уюни -доча	90	621,630	6,907	3.0
Мулатос - река Потоси	174	1,761,702	10,120	3.0
Оруро - Кочабамба	205	3,898,080	19,000	2.6
Viacha -oruro	202	1,241,093	6,143	1.0
Peruvian Corp. Ltd.
Guaqui - La Paz	96	400,000	4,150	1,5 (6% доходов мира)
Обстрел Арика - Ла Пас	233	1,105,000	4,742	2.0
Обстрел La Paz -yungas	53	530,000	10,000	6.0
Обстрел Potosí - Sucre	100	1,150,000	11,500	3.0
Обстрел Аточа -Виллазон	128	2 000 000 (ок.)	10,100	3.0
Обстрел Machacamarca -	96	991,667	10,320	2.5
Обстрел Кочабамба -арани	60	150,000	2,500	1.5
Кочабамба - Винто	18	60,000	3,800	1.5
Ферп Corocoro - ttajtejrajr.	8	41,600	5,200	1.9
Обстрел Uyuni - worm	38	228 000 (ок.)	6,000	3.5
Источник:

Как видно из таблицы 1, строительство железных дорог в Боливии было дорогостоящим из -за гористой топографии. С консолидацией западной сети Боливия была прочно связана с Тихоокеанским регионом. Нагрузка, экспортируемая Antofagasta, увеличилась на 70% в период с 1888 по 1904 год, нагрузка, экспортируемая Guaqui в порт Моллендо 30% в период с 1900 по 1904 год, а экспорт Arica удвоился между 1914 и 1917 годами.

Третий этап (1930–1963)

Кризис горнодобывающей промышленности, параллельный Великой депрессии (1929–1239), негативно повлиял на железные дороги. В случае феррокаррил -де -Антифагаста Боливия (FCAB) (ранее Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.) его доходы снизились на 30% {1930} в период с 1930 и 31 и 25%. Однако в 1932 году, с началом войны в Чако в 1932 году, произошло увеличение груза и доходов из -за транспортировки войск, боеприпасов и поставки в армию.

Пассажиры и грузы, транспортируемые (ТМ) Феррокаррилом де Антифагаста в Боливию (FCAB) и переход (TM) FCAB и BRCO., 1925–1955

Как показано на рисунке 1, наблюдалось постоянное увеличение, за исключением 1930 года, как по количеству пассажиров, так и в грузе, транспортируемых между 1925 и 1955 годами. В пассажирском транспорте внезапное увеличение между 1950 и 1955 годами может быть связано с большим социальным Мобильность во время национальной революции Боливии . В любом случае, это показывает важную роль железной дороги в транспортировке пассажиров, когда они превышали отметок в два миллиона и ее вклад в интеграцию страны. Это была самая высокая точка в пассажирском транспорте в истории боливийских железных дорог.

Железнодорожная сеть в 1930 году составила 2233 км. 58% (1294 км) находились в руках иностранных компаний, 6% (144 км) принадлежали боливийским горнодобывающим компаниям и 36% (795 км) были государственными линиями. Тем не менее, некоторые государственные железные дороги, в свою очередь, были сданы в аренду иностранным компаниям. Таким образом, более восьми различных «компаний» управляли железными дорогами в Боливии. Это разнообразие операторов нанесло ущерб стандартизации каллинговых акций и затруднено координации политики, что будет еще более осложнено строительством Санта -Крус -де -ла -Крус Сьерра Якуиба и Корумбу .

Red Oriental Section San Hosé, 2002

Красный восток

Строительство восточной сети было предпринято для разработки региона Санта -Крус и связать его с Атлантикой через железную дорогу Санта -Крус -Эакуиба (517 км) с аргентинской границей и Санта -Крус -Корумбу (600 км) до бразильской границы , соответственно, соответственно , соответственно, соответственно граница Полем

Объединенная аргентинская боливская железнодорожная комиссия была создана в 1938 году для решения строительства железной дороги Санта-Крус-Дакюба. Исследования были завершены в 1943 году. Правительство Боливии финансировало исследования, а правительство Аргентины финансировало строительство линий, по рассрочку, а затем их последующее оборудование. Правительство Боливии заплатило Аргентину эти кредиты, поставляя нефть. Кроме того, в соответствии с настоящим Соглашением Sucre - Tarabuco , завершенным в 1947 году. Железная дорога Якуиба -Санта -Крус была открыта 19 декабря 1957 года, через пятнадцать лет после официального начала произведений.

Линия до Бразилии , Санта -Крус -Корумбу, была частично финансирована за миллион фунтов стерлингов, которые Бразилия взяла на себя боливию для железной дороги, не завершенной продуктом договора о Петрополисе и достигает, которые правительство Бразилии сделало в Боливию для строительства в 1938 году. Как и в случае с Аргентиной, это финансирование было амортизировано боливийской нефтью. Первый бразильский локомотив прибыл в Санта -Крус в ноябре 1953 года, и железная дорога была открыта 5 января 1955 года, 17 лет после начала работ. Окончательная конструкция мостов и других незначительных работ длилась до 1970 года.

Как видно на картах, западные (или андские) и восточные сети не взаимосвязаны. Единственный способ пройти между ними - через аргентинские железные дороги в обходе приблизительно 600 км (см. Верхние боливийские железные дороги и граничащие районы) между Якуибой и Вильязоном .

Карта боливийской сети железных дорог, показывающая поток трафика в нескольких разделах, 1975

Четвертый этап (1964–1996)

Национализация и создание ENFE

В 1959 году правительство Боливии взяло на себя администрацию линий Bolivian Railway Co., потому что оно не достигло соглашения об увольнении персонала, которое, по мнению компании, была причиной ее дефицита. Опасность краха железной дороги, правительство вернуло администрацию железной дороги в FCAB в 1962 году. По словам Зондага, боливийские железные дороги находились в очень плохом состоянии, потому что между 1952 и 1964 годами потеряли большую часть транспорта топлива из -за строительства нефтяных трубопроводов; Транспортировка сахара и риса в транспортировку грузовиков; и пассажиров для большего использования автобусов. Опять же, будущее развития железной дороги было связано с производительностью добычи и экспортного сектора.

Национализация железных дорог FCAB и Боливийской железной дороги была процессом, который длился почти два года (1962–1964). Переговоры о компенсации были продлены до декабря 1967 года, когда было согласовано, что компенсация составит 2,5 миллиона фунтов стерлингов.

Автобусная железная дорога Enfe на Viach, 1981

Национальная государственная компания по железной дороге (ENFE) была создана в 1964 году для управления железными дорогами FCAB и Боливийской железной дороги (1199 км) и государственными железными дорогами, которые происходили из этих линий (992 км). В этом году также был переведен в поисках железной дороги Санта -Крус - Корумба . В 1967 году правительство перенесло железные дороги восточной сети Якуибы , Санта -Крус .

В 1967 году Объединенная аргентинская комиссия предложила продлить линию до Аргентины к северу от Санта-Крус, но добраться до судоходного порта в системе реки Амазонки. Стоимость первых 106 км этого проекта, до Санта -Розы, оценивалась в 7,7 млн. Долл. США, в то время как второй транш в 105 км, до реки Япакани , составит предполагаемую стоимость 10,0 миллионов долларов. 1 октября 1970 года был открыт отрезка до Санта -Розы. Растяжение до Япакани все еще находится на рассмотрении.

В начале семидесятых годов ENFE столкнулся с рядом проблем, распространенных для других железнодорожных компаний: транспортные операции с низкой плотностью; Старое оборудование (см. Таблицу 2) и плохо обслуживаемое; Отсутствие опытных кадров управления и низкий уровень трудовой подготовки; Отсутствие торговой политики и неадекватной тарифной структуры; Линии дефицита ( Sucre -tarabuco и Cochabamba - Aiquile ) и лишний персонал. В результате Энфе был в опасной экономической ситуации и зависел от государственных субсидий. Чтобы рассмотреть эту ситуацию и модернизировать его оборудование (переходя от локомотивов, которые работали с Steam к другим, которые работали с Diesel, среди прочего) в течение 1960 -х и 1980 -х годов, ENFE получил кредиты от Всемирного банка и японского сотрудничества (JICA), а также технического Помощь от Программы развития Организации Объединенных Наций (ПРООН).

Таблица 2. Распределение по эпоху прокатного состава, 1971
	Общий	Менее 10 лет	С 10 до 30 лет	Более 30 лет
Паровые локомотивы	92	–	48	44
Дизельные локомотивы	25	25	–	–
Дизельные локомотивы для маневров	4	4	–	–
Дизельные машины	12	12	–	–
Пассажирские машины	198	–	3	195
Грузовые машины	1843	100	492	1251
Источник:

Груз, транспортируемый ENFE в период между 1965 и 1995 годами, колебался в соответствии с эффективностью экономики боливии, но в 1995 году он достиг почти 1,3 млн. Тонн. В течение этого периода объем груза, транспортируемый восточной сетью, приобрел все большее значение. В то время как в 1965 году он едва представлял 9,9% от общего объема грузов, переносимых ENFE, в 1995 году этот процент достиг 50% (Таблица 3).

Таблица 3.
Год	Андская сеть (ТМ)	%	Красный Восточный (ТМ)	%	Общий	%
1965	893,914	90.1	98,649	9.9	992,563	100.0
1970	935,714	87.0	140,320	13.0	1,076,034	100.0
1975	814,782	71.4	326,259	28.6	1,141,041	100.0
1980	830,030	65.0	446,495	35.0	1,276,525	100.0
1985	638,998	64.3	354,059	35.7	993,057	100.0
1990	676,440	62.5	406,104	37.5	1,082,544	100.0
1995	673,667	50.1	671,523	49.9	1,345,190	100.0
2000	557,000	34.9	1,039,000	65.1	1,596,354	100.0
2005	520,000	28.3	1,320,100	71.7	1,840,210	100.0
2010	1,047,000	46.3	1,215,688	53.7	2,262,688	100.0
2015	1,053,000	38.6	1,676,247	61.4	2,729,247	100.0
Источник: 1965–1990:; 1995:; 2000–2015:

Напротив, число пассажиров, перенесенных в результате ENFE в период между 1965 и 1995 годами, уменьшилось почти до одной трети. В то время как в 1965 году он несла 1,6 миллиона пассажиров, в 2000 году они составляли всего 0,65 миллиона. Однако, как в случае с грузом, относительная важность восточной сетки росла в течение этого периода: она составляла 45% пассажиров, перевезенных в 1995 году (Таблица 4).

Таблица 4. Историческая эволюция пассажирского транспорта Enfe (1965–1995) и концессионерских компаний (2000–2015 гг.): Andean и Eastern Networks
Год	Красный Андин	%	Красный восток	%	Общий	%
1965	1,314,405	80.9	310,064	19.1	1,624,469	100.0
1970	1,002,352	81.5	227,587	18.5	1,229,939	100.0
1975	831,859	72.4	317,080	27.6	1,148,939	100.0
1980	1,207,299	70.7	500,934	29.3	1,708,233	100.0
1985	1,572,810	71.6	625,382	28.4	2,198,192	100.0
1990	590,363	55.1	480,451	44.9	1,070,814	100.0
1995	355,721	55.0	291,093	45.0	646,814	100.0
2000	205,000	30.7	462,414	69.3	667,414	100.0
2005	213,800	27.2	620,600	74.4	834,400	100.0
2010	270,181	44.7	334,013	53.3	604,194	100.0
2015	211,609	72.5	80,308	27.5	291,917	100.0
Источник: 1965–1990:; 1995:; 2000–2015:

Пятая фаза (1997–2013)

Капитализация

Капитализация железных дорог, которая началась в 1995 году, была сделана в контексте неолиберальных реформ правительства Гонсало Санчес де Лозада . Он был выполнен с несколькими целями: реструктурировать сектор посредством въезда частных предпринимателей; Уменьшить политическое вмешательство; Привлечь капитал для улучшения инфраструктуры и операций; Регулировать сектор путем устранения существующих искажений; Сократить зависимость от железнодорожной системы для государственных субсидий и приносить доход для казначейства за счет налогов и улучшить транспортировку в стране. В капитализации боливийское государство сохраняло право собственности на инфраструктуру и получил гонорары для концессии. Активы были перенесены в качестве каллингевого, мастерского оборудования, технического обслуживания и связи, запасов запасных частей, материалов, а также офисной мебели и орудий.

Процесс капитализации ENFE разделил железнодорожную систему на две компании: Empresa Ferroviaria Andina SA и Empresa Ferroviaria Oriental SA Железнодорожная компания Andina была сформирована на основе андской сети национальных железных дорог (ENFE). 2276 км треков в отделениях Ла -Паса, Оруро , Кочабамбы и Потоси . С тех пор компания Ferroviaria Oriental контролировала американскую компанию Genesee & Wyoming . После капитализации некоторые дороги были демонтированы, покинув город Ла -Пас без железнодорожной службы. Восточная железнодорожная компания была сформирована на основе сети железных дорог Западного предприятия, с приблизительно 1426 км, пересекая департаменты Санта -Крус, Чукисака и Тариджи . Эта последняя сеть соединяет сельскохозяйственную среду Санта-Крус и регион, продуцирующий природный газ, к югу от Боливии с Аргентиной и Бразилией . С тех пор и до сентября 2009 года компания Ferroviaria Oriental контролировала американскую компанию Genesee & Wyoming.

Как видно из Таблицы 5, обе компании довольно малы по отношению к другим в Латинской Америке, а восточная железнодорожная компания несет наибольшее количество грузов.

Таблица 5. Боливийские железнодорожные компании заказаны в соответствии с Tons-KM, транспортируемым и относительным положением в 31 основной компании Латинской Америки, 2008.
Относительная позиция	Железная дорога	Тон-км (миллионы)	Тонны (миллионы)	Среднее расстояние (км)
20°	Восточный железнодорожный	787	1,29	620
28°	Эмп. Андийская железная железа	234	0.54	433
Источник:

Ferrobús de Santa Cruz в Пуэрто -Суарес, Восточная железная дорога, SA, 2010

Боливия-единственный случай в Латинской Америке и Карибском бассейне, в котором грузовые концессионеры также предлагают пассажирские услуги на расстоянии. Железнодорожный транспорт пассажиров по -прежнему является значительным в тех коридорах, где нет постоянных дорог. В андских сетевых услугах предоставляются между Оруро , Уюни , Тупизой и Вильязоном ; В международной связи Уюни - Абароа с Чили; и во внутренних линиях, Кочабамба - Aiquile и Potosí - Sucre . Пассажирский транспорт в этих разделах составляет более 200 000 в год. В восточной сети пассажирский транспорт еще больше, в основном между Санта -Крус и Санта -Крус, граничащий с Бразилией , которая мобилизует 500 000 пассажиров в год. В общей сложности обе железные дороги переводят около 800 000 пассажиров в год.

В результате капитализации государство удалось преобразовать субсидии в приказе в размере 10 миллионов долларов в год в прежнем случае дохода за счет налогов и сборов в размере около 2,5 миллионов долларов. Частные компании выполнили свои инвестиционные обязательства. Кроме того, средняя скорость поезда увеличилась; Произошло меньше разрыва, и стоимость транспорта грузовых перевозок была снижена. Тем не менее, пассажирские тарифы были подняты, отчасти потому, что они ранее субсидировались. В то же время охват железнодорожной системы был уменьшен за счет закрытия нескольких непродуктивных филиалов, которые были возвращены частными компаниями в штат. Фактически, 3692 км были переведены на частные предприятия в 1997 году, а в 2011 году они работали 1954 км, что на 47,1% меньше.

Если добыча серебра , а затем олово начала строительство железных дорог в конце девятнадцатого века и начала двадцатого века, то это из -за строительства восточной сети в середине прошлого века - как к «Закрыть круг» в истории железных дорог в Боливии - в начале века снова укладки железнодорожных линий. На этот раз эксплуатация серебра, свинца и цинка в Сан -Кристобале . Чтобы транспортировать цинковые и свинцовые концентрации от концентрационного завода на железную дорогу Uyuni-Antofagasta, компания Minera San Cristóbal построила железнодорожную филиал с максимальной средой шириной один метр и длиной 65 км. В среднем, шахта экспортирует около 1300 тонн концентратов цинкового серебра и 300 тонн концентратов свинца каждый день.

Будущие проблемы

Взаимосвязь между восточной и андской сети является проектом, ожидающим с середины двадцатого века. Было рассмотрено несколько альтернатив, и наиболее изученной линией была та, которая связывает Aiquile в Кочабамбе (Андская сеть) с Санта -Крус (Восточная сеть) примерно 400 км. Наиболее актуальным трафиком для оправдания такой работы является транспорт железной руды от Эль Мутуна на границе с Бразилией в Тихий океан .

Ориентировочная стоимость работы составляет менее одного миллиарда долларов. Тем не менее, это составляет три миллиарда долларов, учитывая инвестиции, необходимые для реабилитации дорог и улучшения макета сетей в Боливии и Чили, чтобы повысить вес на ось до 25 тонн и сделать финансовые жизнеспособные инвестиции.

Во время своей поездки в Китай в декабре 2013 года президент Эво Моралес поговорил с генеральным секретарем Коммунистической партии Китая Си Цзиньпин о возможности построения взаимосвязи между Андской и Восточной сетью в рамках Межреивого коридора, чтобы связать Атлантику с Тихим океан. Таким образом, боливийский экспорт будет направлен на перуанский порт МОТ . Китайский лидер Paramount запросил предварительное обоснование исследования на 2014 год.

Смотрите также

• Хуан Риверо Торрес
• История Боливии
• Железнодорожный транспорт в Боливии

Библиография

• Арамайо Авила, Чезарео (1959). Боливийские железные дороги; прошлое, настоящее, будущее . La Paz: National Imp.
• Бибер, Энрике Леон (1984). Экономические отношения Германии с Боливией, 1880-1920 . Берлин: коллоквиум Сила. ISBN  3767806053 .
• Blakemore, Harold (1990). От Тихого океана до La Paz: Антафагаста (чили) и железнодорожная компания Боливии 1888-1988 гг . Londres: Lester Crook Academic Publishing. ISBN  1870915097 .
• Castro Bozo, Angel (2013). Крупнейшие боливийские инвестиции (1825-2000) . La Paz: Cepaa.
• Eclac (1972). Социально -экономический анализ Департамента Санта -Крус -де -ла -Сьерра (Боливия), Vol . Получено 2 февраля 2016 года .
• Cibilis, Висенте (2006). Варианты государственной политики Боливии для благополучия всех . Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк. ISBN  0821366629 .
• Condarco Morales, Ramiro (1985). Aniceto Arce. Архитектор расширения промышленной и боевой революции Республики Боливия . La Paz: Amerindia.
• Контрерас, Мануэль (1993). Тианьо, железные дороги и модернизация, 1900-1930 . Ла Пас: Алина Симон Боливар-Индианааа . Получено 31 января 2016 года .
• Генеральное управление общественных работ (1930). Отчет 24 апреля в США консул в Ла -Пас . RG84. Колледж Парк, доктор медицинских наук: национальные архивы США.
• Empresa Ferroviaria Andina SA (2015). Memoria Anual (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 6 марта 2017 года . Получено 6 марта 2017 года .
• Ferroviaria Oriental SA (2015). Memoria Anual (PDF) . Получено 6 марта 2017 года .
• Джонсон, Кармен (1999). Железные дороги. Утопия и реальность . La Paz: редакционная статья La Razón, истории под увеличительным стеклом. Федеральная война, пучка 12.
• Коган, Хорхе Х. (2004). RIELES с будущим: проблемы для железных дорог Южной Америки . Каракас: Andean Development Corporation.
• Кохон, Хорхе (2011). Больше и лучшие поезда: изменение транспортной матрицы в Латинской Америке и Карибском бассейне (PDF) . Техническая примечание № IDB-TN-303. Интернамериканский банк развития, сектор инфраструктуры и окружающей среды. Арчндд из оригинала (PDF) 7 апреля 2014 года . Получено 23 декабря 2013 года .
• Лангер, Эрик (1989). Экономические изменения и сопротивление сельской местности в южной части Боливии, 1880–1930 . Стэнфорд, Калифорния: издательство Стэнфордского университета . ISBN  0804714916 .
• Чистый Ортис, Виктор Хьюго (2009). Ferrovías и дорога, которая трансформировала боливийский восток, 1938-1957 . Санта -Крус де ла Сьерра: Эль -Пау.
• Марш, Маргарет Александр (1928). Банкиры в Боливии. Исследование в области американских иностранных инвестиций . Nueva York: Ams Press.
• Май, Джон (1979). Салитрес де Антифагаста и Тихоокеанская война (PDF) . Том. 14. ИСТОРИЯ. Арчндд из оригинала (PDF) 8 сентября 2014 года . Получено 8 сентября 2014 года .
• Митра, Антонио (1981). Патриархи Ла Плата. Социально -экономическая структура боливийской добычи в 19 веке . Лима: Институт перуанских исследований.
• Организация Объединенных Наций (1951). Отчет Миссии технической помощи Организации Объединенных Наций в Боливию . Нью -Йорк: Организация Объединенных Наций.
• Pérez Torrico, Alexis (1994). Олигархическое государство и предприниматели Атакамы (1871-1878) . La Paz: графические издания, например.
• Родригес Остриа, Густаво (2012). «Феррокаррил или нада! Борьба за локомотив в Кочабамбе, 1892 - 1927 » Иширские исследования Журнал журнала Ишира. ISSN   2250-4397 . Заархивировано из оригинала на
• Единица социальной и экономической политики (2010). Макросторальная область: том IV Транспортный сектор (PDF) . Получено 24 апреля 2014 года .
• Всемирный банк (1972). Боливия - Железнодорожный проект. Серия транспортных проектов №. PTR 111 (PDF) . Получено 14 декабря 2013 года .
• Всемирный банк (1986). Боливия-третья железнодорожная проект (PDF) . Получено 1 января 2014 года .
• Зондаг, Корнелиус Х. (1968). Боливийская экономика, 1952-1965. Революция и ее последствия . La Paz: Друзья книги.

Дальнейшее чтение

• Контрерас, Мануэль (2003). Кармас, Энрике; Хосе Антонио Окампо; Розмари Торп; Марсело де Пайва Абреу; Фонд экономической культуры (ред.). «Боливия: олово, железные дороги и образование» . Мексика: эпоха латиноамериканского экспорта: с конца 19 -го века в начале 20 -го века. стр. 259–296. ISBN  9789681665616 Полем Получено 15 января 2014 года .
• Корреа Вера, Лорето (2013). «От власти до договоров: развитие и железные дороги в Боливии, 1870-1904» (PDF) . Том. Арчндд из оригинала (PDF) 8 сентября 2014 года . Получено 8 сентября 2014 года .
• Гомес Зубиета, Луис Рейнальдо. «Железные дороги Боливии. Из желания к разочарованию. Общение, развитие, производство, экономика и зависимость» . Арчндд из оригинала 13 декабря 2013 года . Получено 13 декабря 2013 года .
• Хэлси, Фредерик М. (1916). Moody Magazine и Book Company (ред.). Расширение железной дороги в Латинской Америке Описательная и повествовательная история железнодорожных систем Аргентины, Перу, Венесуэлы, Бразилии, Чили, Боливии и всех других стран Южной и Центральной Америки . Нуэва Йорк. OL   6587199M . {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )
• Роу, Д. Тревор (1972). «Железные дороги Боливии». Тол. 118. Железнодорожный журнал. С. 68–70.

Внешние ссылки

• Ферокаррилы Боливия. От тоски до разочарования. Развитие, производство, экономика и зависимость. Архивированный 2017-09-10 на машине Wayback
• Andina Railway Company (FCA)
• Ferroviaria Oriental Sa
• Антофагаста железная дорога в Боливию
• Железная дорога из Гуаки до Ла -Паза
• Историческая статистика по железным дорогам в Боливии: инфраструктуры и материальные, транспортные и экономические результаты
• Поездка на поезд между Sucre и Potosí