Железная дорога из Антофагасты в Боливию

Железная дорога из Антофагасты в Боливию
Железная дорога из Антофагасты в Боливию
Обзор
Местный	Чили/Боливия
История
Открыто	1873
Технический
Длина линии	1537 км (955 миль)
Количество дорожек	Однопутный с разъездами
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
Старый датчик	2 фута 6 дюймов ( 762 мм )
Самая высокая точка	4815 м (15797 футов)
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута

Антофагаста железная дорога
Боливия

Легенда

км

ученик

в м

0.00

Антофагаста

3

4.14

Белый пляж

62

13.90

Сержантская деревня

296

20.20

Черный

405

29.39

Портесуэло

553

35.48

О'Хиггинс

550

37.00

Урибе

583

58.61

придурок

700

70.00

Латорре

783

82.94

Пещеры

893

95.95

Бакедано

1,010

108.74

Серрильос

1,164

116.45

Стервятник

1,234

120.12

Санта Роза

1,266

121.85

Кармен Альто

1,287

127.92

Салинас

1,341

132.08

Гребень

1,353

136.13

Центральный

1,368

143.31

Союз

1,411

148.00

Плацилла

1,431

153.41

Одинокий

1,470

161.48

Колесо обозрения

1,540

165.33

Переполнение

1,606

170.38

Сьерра-Горда

1,623

178.87

Кокрейн

1,710

204.87

Серритос Байос

2,142

238.24

Калама

2,265

252.87

Сан-Сальвадор

2,467

269.28

Просить

2,641

299.22

Кончи

3,015

Виадук Лоа

в использовании до 1914 г.

312.24

Святой Петр

3,223

339.68

Полапи

3,372

366.00

Аскотан

саммит

3,956

387.26

Лук

3,729

402.44

Каркоте

3,802

411.88

Сан-Мартин

3,688

440.00

Оллаге

3,696

Чили

Боливия

граница

469.86

Гуана

3,678

515.80

Хулака

3,658

545.62

Рио-Гранде

3,658

610.36

Уюни

3,659

659.36

Садиться

3,745

760.88

Как сладко

3,745

813.26

Чаллапата

3,706

876.31

Поопо

3,709

924.15

Оруро

3,694

этот раздел изначально создан как

1000 мм ( 3 фута 3 3 ⁄ 8 дюйма ) метра

980.00

Эвкалипт

3,724

1,040.00

Патакамайя

3,785

1,100.00

ингави

3,869

1,120.00

Виача

3,851

1,152.00

Мир

3,689

км

ученик

в м

Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (название британской компании: Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway или FCAB сокращенно ) — частная железная дорога , работающая в северных провинциях Чили . Она примечательна тем, что это была одна из первых железных дорог, построенных с 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) узкой колеей , маршрут которой поднимался от уровня моря на высоту более 4500 м (14 764 фута), при этом обрабатывалась грузовая перевозка на общую сумму около 2 миллионов человек. тонн в год. Это доказало, что железная дорога с такой узкой колеей может выполнять работу железной дороги стандартной колеи , и повлияло на строительство других железных дорог, таких как Estrada de Ferro Oeste de Minas . Позже его переоборудовали в 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 / 8 Колея дюйма ) метра и работает до сих пор.

Маршрут

Железная дорога началась в чилийском порту Антофагаста . Он проследовал по переднему хребту Анд до Оллагуэ на границе с Боливией, что потребовало строительства примечательного объекта гражданского строительства - виадука Лоа . Однако в 1914 году линия была изменена вверх по течению от водохранилища Кончи, и поезда больше не курсировали по виадуку. Через боливийские пампасы отряд достиг Уюни и Оруро . В Оруро колея изменилась до 1000 мм ( Ширина колеи 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) метра на оставшейся части маршрута до Ла-Паса , столицы Боливии. Был добавлен ряд ветвей для доступа к различным месторождениям полезных ископаемых. Ветка Коллауаси достигла высоты 4815 м (15 797 футов) над уровнем моря и на момент строительства считалась самой высокой железной дорогой в мире. Общая длина линий колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), включая филиалы и дочерние компании, составила 1537 км (955 миль).

История

История железной дороги восходит к 1872 году, когда правительство Боливии предоставило концессию компании Melbourne Clarke & Co, причем территория вокруг Антофагасты была частью Боливии на тот момент . Железная дорога была организована как Antofagasta Nitrate & Railway Company. Строительство началось в 1873 году, а в конце того же года открылась первая секция, движущая сила которой обеспечивалась мулами . Паровозы были введены в эксплуатацию в 1876 году, а к 1879 году железная дорога протянулась вглубь страны примерно на 150 км (93,2 мили).

В 1879 году разразилась война между Чили, с одной стороны, и Перу и Боливией, с другой. Одной из причин войны стала попытка правительства Боливии взыскать задолженность по налогам на железную дорогу. « Тихоокеанская война » закончилась в 1883 году, и Чили получила регион вокруг Антофагасты, а также часть Перу.

В 1887 году контроль над железной дорогой перешел к боливийской компании Huanchaca, которая впоследствии в 1888 году разместила железную дорогу на Лондонской фондовой бирже под названием FCAB. Компания Уанчилака сохранила за собой право эксплуатации железной дороги еще на 15 лет. Линия достигла Оруро в Боливии, конца участка длиной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), в 1892 году, и в последующие годы продолжали добавлять ответвления.

Британские деловые интересы возобновили контроль над всей системой в 1903 году. Движение достигло точки, когда порт Антофагаста не мог справиться. В 1906 году был открыт новый порт на севере в Медхильонесе , а также новая линия в обход Антофагасты. В 1909 году FCAB приобрела FC Caleta Coloso a Aguas Blancas , железную дорогу, работающую в богатых минералами пустынных регионах к югу от Антофагасты. Несмотря на то, что FCCCAB также имел колею 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), он никогда не был интегрирован в FCAB и всегда работал как отдельный объект.

Весь регион представляет собой пустыню, где почти нет осадков. Компания построила систему труб и резервуаров для подачи воды для железной дороги из высоких Анд, а в конечном итоге стала отвечать и за снабжение водой Антофагасты.

Интересы правительства Боливии поддержали строительство железной дороги между Оруро и столицей Боливии Ла-Пасом, и эта линия открывалась поэтапно в период с 1908 по 1913 год. Эта линия была построена с метровой шириной колеи и сдана в аренду FCAB. У FCAB теперь было два операционных подразделения: одно использовало колею 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), другое - 1000 мм ( 3 футов 3 + 3 ⁄ 8 Калибр ) дюймов .

Замена тележек

FCAB уже взаимодействовал с железными дорогами метровой колеи, идущими с севера на юг на западе Чили, и существовала перспектива соединения с линиями из Аргентины . Таким образом, в 1913 году правление FCAB приняло решение полностью перевести линию на метровую колею. Некоторые работы по переоборудованию колеи были проведены в 1916 году, однако вмешалась Первая мировая война, и большая часть работ не была выполнена до 1928 года. Тем временем железная дорога научилась менять тележки в грузовых вагонах между колеями на пересадочных пунктах. Некоторые ветки и соединительные железные дороги так и не были переоборудованы и продолжали работать как железные дороги с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) до 1960-х годов.

Боливийский участок линии был передан правительству Боливии в 1964 году, а в начале 1970-х годов правительство Чили расследовало вопрос о национализации линии. ^{[ 1 ]} В 1982 году контроль над компанией перешёл к чилийским интересам, а головной офис переехал из Лондона в Антофагасту. Сейчас железная дорога является частью транспортного подразделения горнодобывающей компании Antofagasta plc .

Трафик

Основное движение по железной дороге всегда было минеральным, сначала с нитратом (важным ингредиентом взрывчатых веществ до Первой мировой войны), а с 2020 года медь очень важную роль играла . Серная кислота транспортируется вверх, а медь – вниз. По железной дороге также перевозились концентраты других полезных ископаемых и литиевые рассолы. ^{[ 2 ]} Важность сообщения между Боливией и севером Чили возросла и продолжается по сей день.

Раньше пассажиров обслуживал роскошный поезд со спальными и обеденными вагонами, один из немногих поездов с колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в мире, обладающих такими удобствами. Интернационал продолжал , как назывался поезд, после переоборудования колеи работать по метровой колеи . Позже поезд был заменен железнодорожными вагонами , однако сегодня пассажирские перевозки не осуществляются, за исключением юга Оруро, где поезд Wari Wari del Sur курсирует несколько раз в неделю и обслуживает несколько станций в пути.

Локомотивы

Пар

Железная дорога начала работу с небольшим парком локомотивов 4-6-0 , построенных Robert Stephenson & Company. В 1884 году та же компания поставила необычный составной локомотив Webb с колесной формулой 4-2-4-2T. Два цилиндра высокого давления приводили в движение две соединенные оси, а один цилиндр низкого давления приводил в движение одну ось.

В результате поглощения компанией Huanchaca в 1889 году прибыл первый из парка локомотивов 2-6-0 , построенных Baldwin Locomotive Works. Отношения быстро развивались, и Болдуин поставил локомотив 2-4-2 в 1890 году с внешней рамой. Это был первый локомотив с внешней рамой на FCAB и первое применение Болдуином внешних рам на узкоколейном локомотиве. Использование внешних рам позволило построить более крупные локомотивы, и к 1892 году Болдуин поставлял большие 2-8-0 локомотивы .

Поскольку железная дорога прокладывала более тяжелые рельсы, были представлены локомотивы большего размера, построенные как Болдуином, так и другими американскими строителями. Возобновление контроля со стороны британских интересов привело к появлению некоторых локомотивов британской постройки. Первоначальная реакция заключалась в том, что британские локомотивы не такие прочные и простые в ремонте, как американские локомотивы. Однако последующие испытания показали, что британские локомотивы работают лучше, что приводит к экономии затрат на топливо, которая перевешивает дополнительные затраты на техническое обслуживание.

) не Локомотивы с колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм были построены после решения 1913 года о переходе на метровую колею. Однако локомотивы FCAB, безусловно, были одними из крупнейших, построенных для колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). 2-6+6-2T, Китсон Мейер построенный в 1912 году, был, пожалуй, самым тяжелым локомотивом, когда-либо построенным для этой колеи.

Разработка локомотивов метровой колеи шла параллельно с разработкой локомотивов колеи 2 фута 6 дюймов, включая парк из шести типов Meyer, построенных компанией Beyer, Peacock & Company в 1913 году. Многие из локомотивов колеи 2 фута 6 дюймов были переоборудованы на метровую колею в 1928 году. класс локомотивов Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 также был представлен в 1928 году. Послевоенные разработки включали парк современных локомотивов 4-8-2 от Vulcan Foundry в Англии в 1954 году, а также от Beyer-Garratts.

Дизель

Дизелизация железной дороги началась в 1958 году, но некоторые паровозы все еще работали 20 лет спустя.

См. также

Источники

↑ Антофагаста (Чили) и Боливийская железная дорога Железнодорожный вестник , 6 апреля 1962 г., стр. 382
^ «Отчет FCAB об устойчивом развитии за 2019 год» (PDF) . Antofagasta plc (на испанском языке). 2019. с. 9 . Проверено 24 ноября 2020 г.

Тернер, Дж. М.; Эллис, РФ (1992). Железная дорога Антофагаста (Чили) и Боливия . Локомотивы международные узкоколейные специальные. Скиптон, Северный Йоркшир, Англия: Locomotives International. ISBN 9780907941361 . OCLC 36761171 .
«История компании» . О нас . ООО «Антофагаста» . Архивировано из оригинала 2 октября 2012 года . Проверено 5 июля 2012 г.
Вассалло, Эмилио; Матус, Карлос (1943). История и организация Чилийских железных дорог . Сантьяго де Чили. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

Внешние ссылки

[1] Антофагаста (Чили) и Боливийская железная дорога Железнодорожный вестник , 6 апреля 1962 г., стр. 382

[2] «Отчет FCAB об устойчивом развитии за 2019 год» (PDF) . Antofagasta plc (на испанском языке). 2019. с. 9 . Проверено 24 ноября 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	Germany