Тимоти Хакворт
Тимоти Хакворт | |
|---|---|
 | |
| Рожденный | 22 декабря 1786 г. |
| Умер | 7 июля 1850 г. ( 63 года |
| Национальность | Английский |
| Занятие | Инженер |
| Инженерная карьера | |
| Дисциплина | Инженер-локомотив |
Тимоти Хакворт (22 декабря 1786 — 7 июля 1850) был английским инженером -паровозом, который жил в Шилдоне , графство Дарем, Англия, и был первым начальником локомотива Стоктон -Дарлингтонской железной дороги .
Молодость и ранняя работа
[ редактировать ]Тимоти Хакворт родился в Уайламе в 1786 году, через пять лет после того, как его коллега-пионер железной дороги Джордж Стивенсон в той же деревне родился . Хакворт [ 1 ] был старшим сыном Джона Хакворта, который до своей смерти в 1804 году занимал должность мастера-кузнеца на Уайлам шахте ; отец уже приобрел значительную репутацию рабочего-механика и изготовителя котлов. По окончании ученичества в 1810 году Тимоти занял должность своего отца. С 1804 года владелец шахты Кристофер Блэкетт исследовал возможности эксплуатации короткой 5-мильной (8,0 км) шахтной трамвайной дороги с помощью паровой тяги. Блэкетт создал рабочую группу из четырех человек, включая себя и Уильяма Хедли зрителя ; Тимоти Хакворт, новый бригадир кузнеца, и Джонатан Форстер, «мастер». Первым шагом в 1808 году было переоборудование трамвая Уайлама чугунными плитами, который до того времени представлял собой простую деревянную дорогу. В 1811 году группа из четырех человек начала исследовать адгезионные свойства гладких колес, используя тележку с ручным управлением, приводившуюся в движение максимум четырьмя людьми, и в том же году одноцилиндровый локомотив, изобретенный неким Уотерсом, как сообщается, на Модель Ричарда Тревитика была построена и опробована в течение нескольких месяцев с нестабильными результатами. [ 2 ]
Тем временем осенью 1812 года был сдан в эксплуатацию и запущен в работу новый локомотив (термин, используемый для обозначения всех локомотивов в Уайламе). Однако даже новая чугунная пластина Блэкетта оказалась неспособной выдержать вес локомотива. а последующий, построенный в 1813 году, перевозился на двух четырехколесных «механических тележках», и понятно, что первый был перестроен аналогичным образом. При перекладке около 1830 года линии Уайлам с коваными рельсами по краям два локомотива были переведены на четырехколесную систему и продолжали работать до закрытия линии в 1862 году. То, что считается более ранним из два двигателя, теперь известные как «Пыхтящий Билли», хранятся в Музее науки в Лондоне; второй Уайлам Дилли находится в Королевском шотландском музее в Эдинбурге.
Хотя Уильяму Хедли обычно приписывают «дизайн» локомотивов, есть убедительные доказательства того, что они возникли в результате вышеупомянутого совместного сотрудничества, в котором Кристофер Блэкетт был движущей силой, а Тимоти Хакворт играл доминирующую инженерную роль. Более того, впоследствии Хакворту пришлось поддерживать локомотивы в рабочем состоянии и повышать производительность. Со временем Блэкетт все больше занимался другими внешними интересами и часто отсутствовал, оставив Хедли ответственным за шахту; Хакворт оказался в конфликтных ситуациях из-за своей методистской деятельности и отказа работать по субботам, пока он не почувствовал себя обязанным покинуть Уайлам в 1816 году. [ 3 ]
Вскоре он нашел другую работу на шахте Уолботтл , где занял ту же должность мастера-кузнеца.
Королевский Джордж
[ редактировать ]
В 1824 году Хакворт занял временную должность «наемного человека» или менеджера по оказанию помощи на фабрике Роберта Стивенсона и компании на Форт-стрит , пока Роберт был в Южной Америке, а Джордж был занят обследованием новых железных дорог, особенно Ливерпульской и Манчестер . Хакворт оставался там только до конца того же года, после чего он вернулся в Уолботтл, занимаясь контрактной работой, пока по рекомендации Джорджа Стивенсона не был назначен 13 мая 1825 года на должность начальника локомотива Стоктона и Дарлингтона. Железнодорожный , должность, которую он должен был занимать до мая 1840 года. [ 4 ]
Считается, что Хакворт оказал влияние на разработку первого локомотива Стивенсона, предназначенного для железной дороги Стоктон-Дарлингтон, во время своего пребывания на заводе на Форт-стрит. Этот локомотив, тогда называвшийся «Актив» , ныне известный как «Локомотив № 1» , был доставлен на железную дорогу незадолго до церемонии открытия 27 сентября 1825 года. Еще три таких же типа ( «Надежда», «Черный алмаз», «Дилижанс ») были доставлены в последующие месяцы. и трудности с приведением их в рабочее состояние были таковы, что могли поставить под угрозу использование паровозов на долгие годы, если бы не настойчивость Хакворта. [ 5 ] Эта настойчивость привела к тому, что он разработал первый адекватный локомотив, адаптированный к суровым условиям повседневной дорожной службы. Результатом стал Royal George 1827 года, ранний локомотив 0-6-0, который среди многих новых ключевых особенностей включал в себя правильно выровненную паровую трубу . Хакворта обычно называют изобретателем этой концепции. [ 6 ]
С 1830 года дымовая труба использовалась Стивенсонами для их обновленной ракеты и всех последующих новых типов. Недавние письма, полученные Национальным железнодорожным музеем, похоже, подтверждают, что Хакворт является изобретателем устройства. Со времен Тревитика уже давно было обычной практикой направлять выхлопной пар из цилиндров в дымоход с помощью «эжекторных труб» для удобства и снижения шума, и его влияние на пожар, безусловно, было замечено. [ 7 ] Как бы то ни было, Хакворт, вероятно, был первым инженером в истории, который полностью принял во внимание роль взрыва в автоматической реализации «идеального равновесия между производством и использованием пара». [ 8 ] в локомотиве, оснащенном жаротрубным котлом, и рассматривать дымовую трубу как отдельное устройство, уделяя пристальное внимание ее пропорциям, размеру сопла, расположению и точному выравниванию.
Sans Pareil и испытания в Рейнхилле
[ редактировать ]В 1829 году строилась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , первая в мире междугородняя железная дорога. Имелся большой потенциал как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Однако все локомотивы, построенные на сегодняшний день, в том числе для Стоктона и Дарлингтона, предназначались для медленных грузов, при этом любые пассажирские перевозки осуществлялись одиночными вагонами, запряженными лошадьми. Поэтому было ясно, что любые локомотивы будущего должны быть более универсальными. Ситуация еще больше осложнилась известием о проблемах, возникших на «Стоктоне» и «Дарлингтоне», что вызвало серьезные споры относительно того, какой тип движущей силы следует предпочесть. Джордж Стефенсон, инженер-строитель линии, что неудивительно, твердо поддерживал паровую тягу и попросил отчет у Тимоти Хакворта, который подтвердил, что у него возникли трудности, но был оптимистичен в отношении их преодоления. Чтобы определиться с типом локомотива, директора объявили конкурс. Испытания проходили в Рейнхилле , и в них участвовало трое серьезных участников. Хакворт, обладая очень ограниченными ресурсами, вошел в локомотив 0-4-0. Санс Парейл . Этот локомотив официально признали перетяжеленным, но тем не менее допустили к «испытанию». К сожалению, некачественная отливка цилиндра привела к утечке пара и преждевременному сходу с курса.
Стивенсона «Ракета» стала абсолютным победителем как единственный локомотив, который выдержал курс, полностью соблюдая правила. В итоге ни один из участников действительно не ответил требованиям железной дороги. Хакворт остался после мероприятия, ремонтировал Sans Pareil и смог показать, что он более чем соответствует требованиям. На основании этого руководство L&M все же приобрело локомотив, впоследствии перепродав его с убытком компании Bolton and Leigh Railway , где он работал до 1844 года. [ 9 ] указывает, что вертикальные цилиндры вызвали бы значительный удар молота на скорости и сделали бы его непригодным для обслуживания пассажиров на трассах того времени в долгосрочной перспективе. Тем не менее, это был грозный соперник, во многом благодаря тщательно спроектированной и настроенной трубе .
Однако испытания в Рейнхилле можно рассматривать как знаковое событие, поскольку за восемь дней, которые они длились, в отношении трех основных участников были внесены значительные изменения, в которых Хакворт участвовал неустанно и проявлял абсолютную беспристрастность. С этого момента конструкция и производительность локомотивов стремительно развивались.
Более поздние постановки
[ редактировать ]Помимо своих обязанностей на Стоктоне и Дарлингтоне, Хакворт основал собственный бизнес, в котором полностью участвовал его сын Джон Уэсли Хакворт. [ 10 ] Это предприятие производило разнообразную технику.
Примечательно, что он построил в Шилдоне в 1836 году первый паровоз, курсировавший в России для Царскосельской железной дороги , за безопасную доставку и предварительные испытания которого отвечал его сын. Также в 1838 году « Самсон» был построен для железной дороги Альбион-Майнс в Новой Шотландии и был одним из первых паровозов, работавших в Канаде.
Один из его учеников 1833 года, Дэниел Адамсон , позже усовершенствовал конструкцию котлов и стал успешным производителем (и оказал влияние на создание Манчестерского судоходного канала ).
Последним новым локомотивом, над созданием которого работал Тимоти Хакворт, был Sans Pareil II , «демонстратор» 1849 года. Этот локомотив представлял собой усовершенствованный двигатель 2-2-2 типа Дженни Линд с ведущим колесом 6 футов 6 дюймов, площадью 1188 кв. футов (110,4 м 2 ) поверхность нагрева и некоторое использование сварки в конструкции котла. По производительности он полностью оправдал ожидания в отношении экономичности и грузоподъемности. Хакворт был настолько удовлетворен, что публично предложил Роберту Стивенсону выставить против него свой последний локомотив № 190 из Ньюкасла и Бервика в суде. Больше об этом ничего не было слышно. [ 11 ]
Семья
[ редактировать ]У Хакворта было три сына и шесть дочерей. Его старший сын, Джон Уэсли Хакворт (1820–1891), продолжил бизнес после смерти отца. Дж. У. Хакворт запатентовал клапанный механизм Хакворта в 1859 году. [ 12 ]
Наследие
[ редактировать ]Сегодня в его родном городе Шилдоне есть школа, названная в его честь, где ученики ежегодно узнают о Тимоти Хакворте и его работе. Его дом также был превращен в музей, который с тех пор был отремонтирован, а рядом была построена пристройка Национального железнодорожного музея. Локомотив Хакворта « Самсон» 1839 года хранится в Канаде в Промышленном музее Новой Шотландии в Стеллартоне, Новая Шотландия . Парк Хакворт в Шилдоне был назван в его честь, как и Тимоти Хакворт Драйв в Дарлингтоне . Хакворт Клоуз (улица в Ньюторпе, Ноттингемшир ) также была названа в его честь.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Янг, Роберт (2000) [1923]. Тимоти Хакворт и «Локомотив» . Льюис, Великобритания: Книжная гильдия.
- ^ Янг (1923) , стр. 47–49.
- ^ Янг (1923) , стр. 45–46.
- ^ Янг (1923) , с. 107.
- ^ «Тимоти Хакворт» . Steamindex.com . 22 сентября 2004 г.
- ^ Янг, 1923 , стр. 155–162.
- ^ Янг (1923) , с. 227.
- ^ Чапелон, Андре; Карпентер, Джордж В. (2000) [1938]. Паровоз (под ред. английского перевода). Великобритания: Camden Miniature Steam Services. п. 36. ISBN 0-9536523-0-0 .
- ^ Аронс, EL (1966): Британский паровоз 1825–1925, Ян Аллан, Суррей, Великобритания (перепечатка издания 1927 года)
- ^ Янг, 1923 , стр.356 и последующие.
- ^ Янг, 1923 , стр.328-329.
- ^ «Тимоти Хакворт» . Джон Уэсли Хакворт.
- Спорное письмо Стивенсона передано в дар Национальному железнодорожному музею
- История Северо-Востока: железная дорога Стоктон и Дарлингтон
Библиография
[ редактировать ]- Киртли, Аллан; Лонгботтом, Патрисия; Блэкетт, Мартин (2013). История Блэкеттов . ISBN 978-0-9575675-0-4 . Архивировано из оригинала 23 июня 2014 года.
- Янг, Роберт (1975) [1923]. Тимоти Хакворт и «Локомотив» . Шилдон.
- Смит, Джордж Тернер (2015). Томас Хакворт: инженер локомотивов . Фонтхилл. ISBN 978-1-78155-464-7 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с Тимоти Хаквортом, на Викискладе? - Тимоти Хакворт: пионер железнодорожного транспорта
- Тимоти Хакворт
- Сэр Голдсуорси Герни (1793–1875)
- глава VIII «Двигатель Стивенсона » в книге Уильяма Х. Брауна « История первых локомотивов в Америке». Из подлинных документов и показаний живых свидетелей , 1871 г.
- Семейный архив Хаквортов
