Шилдонский железнодорожный завод

54 ° 37'30 "N 1 ° 39'09" W / 54,625021 ° N 1,652446 ° W / 54,625021; -1,652446 Шилдонский железнодорожный завод открылся в 1833 году в городке Шилдон в графстве Дарем , Англия. Первоначально построенный для обслуживания железной дороги Стоктон и Дарлингтон, завод вырос до 40 акров (16 га) (11 акров или 4,5 га под крышей), на котором работало 2750 сотрудников. ^{[ 1 ]}

История

Шилдон был конечной станцией Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги (S&DR), когда она открылась в 1825 году. Первым начальником локомотива был Тимоти Хакворт , который обслуживал свои локомотивы на заводе в Сохо. Томас Хакворт (брат Тимоти) был менеджером завода в Soho Works. ^{[ 2 ]}

Начало работ было небольшим - ^{[ 3 ]}

«На работах было занято всего около 50 человек, и лишь немногие из них были квалифицированными, у них не было никаких инструментов, кроме ручных токарных станков... никаких средств для подъема тяжелых деталей, кроме отвертки старомодного изготовления. Котел и баллон, как рассказали мне мои старые друзья, были привезены из Ньюкасла».
- Епископ Окленд Геральд, 9 марта 1863 г.

В 1827 году Тимоти Хакворт построил локомотив «Ройял Джордж» на заводе в Сохо. ^{[ 1 ]} В этот же период завод получил заказ от российского царя на паровоз. Шилдон изготовил двигатель, а сын Хакворта Джон Уэсли Хакворт был отправлен с водителями и механиками, чтобы доставить его в Россию . ^{[ 3 ]}

Эти работы должны были быть куплены компанией S&DR в 1855 году и закрыты в 1883 году. Хакворт был первым из 22 менеджеров работ за их 151-летнюю историю, и этот пост он занимал между 1833 и 1840 годами. ^{[ 1 ]}

Профсоюз был создан в 1899 году после растущего недовольства среди рабочих. Одним из претензий было требование работать сверхурочно . Средняя продолжительность рабочего дня составляла 11 часов с 06.00 до 17.00, сверхурочная работа продолжалась до 21.00. Мужчинам сказали, что им не выдадут «доски» на субботнюю смену, если они откажутся от сверхурочной работы. На досках мужчины записывали свою работу, без доски они не могли работать. ^{[ 4 ]}

В 1962 году завод Шилдон претерпел модернизацию стоимостью 800 000 фунтов стерлингов после создания подразделения британских железнодорожных мастерских. Здесь был оборудован завод для ремонта вагонов БР, а с 1970 года — вагонов из-за границы. Примечательным вагоном, появившимся в результате работ в этот период, был цементовоз с воздушной разгрузкой Presflo , а также вагоны для угля большой вместимости и вагоны Freightliner. Кузница в Шилдоне также производила большую часть штамповок для других железнодорожных работ. ^{[ 1 ]}

Заводская ремонтная мастерская имела мощность по капитальному ремонту и ремонту 800 вагонов в неделю. Производственные данные показывают, что в период с 1965 по 1982 год завод построил 11 083 угольных бункера типа «Карусель» грузоподъемностью 32,5 тонны. ^{[ 1 ]}

Кампания по сохранению работ и закрытию

1982

О закрытии работ было объявлено 23 апреля 1982 года компанией British Rail Engineering Ltd (BREL). ^{[ 3 ]}

На момент объявления на заводе работало 2600 человек, что составляло 86% рабочих мест мужской рабочей силы в городе. ^{[ 3 ]}

За восемь дней до объявления о закрытии ходили слухи, что оно может произойти. ^{[ 3 ]}

«Железнодорожники Шилдона сегодня присоединились к общенациональной борьбе с BR из-за ожидаемого закрытия жизненно важных железнодорожных предприятий… Это может означать полное закрытие одного или нескольких заводов железнодорожного машиностроения… Обеспокоенные профсоюзные лидеры из Шилдона и Йорка присоединились к демонстрации возле BR. Лондонская штаб-квартира"
- Вечерняя телеграмма от 4 апреля 1982 г.

В ходе переговоров местные журналисты сообщили, что их зависали при попытке позвонить представителям профсоюза на заводе. Этим переговорам был нанесен удар 17 апреля, когда председатель Национального союза железнодорожников (НУР) Рой Джонс потерял сознание по дороге на работу из-за подозрения на инсульт . Он был в Лондоне на переговорах 13 и 14 апреля, и предположительно напряжение стало причиной инсульта. ^{[ 3 ]}

В интервью 1990 года Сидни Вейгелл (генеральный секретарь НУР) вспомнил первое слушание по плану закрытия: ^{[ 3 ]}

«Когда я впервые услышал о закрытии, на одном из регулярных обедов, которые мы с сэром Питером Паркером начали проводить, когда он положил передо мной эту газету, я сказал: «Ни за что вы не собираетесь закрывать Шилдон, ни за что». !' Я был полон решимости, и он это знал. Я был согласен, я должен был быть реалистом, что сокращения будут, но я был полон решимости попытаться как-то сохранить Шилдона, я знал, что, как только вы его закроете, этого никогда не произойдет. Они никогда не открываются. Закрыть что-то слишком легко, а запустить почти невозможно. Поэтому он отступил».
- Сидни Вейгелл, интервью 5 июля 1990 г.

29 апреля был организован профсоюзный марш, который должен был собраться в 10 утра на игровом поле школы Саннидейл. Членам рабочей группы по закрытию окружного совета Седжфилда было разрешено присутствовать на мероприятии в качестве «утвержденной обязанности» и оплачиваться. Марш прошел через город, возглавляемый такими фигурами, как член парламента Дерек Фостер и член Европарламента Роланд Бойс , к местному футбольному полю. ^{[ 3 ]}

«Более 5000 человек вчера прошли через обреченный железнодорожный город, став крупнейшей демонстрацией силы в его истории. Линия протеста была длиной в милю… Шилдон внезапно остановился, когда 2500 вагончиков маршировали, чтобы спасти свои рабочие места, к которым присоединились женщины. , дети и пенсионеры».
- Северное Эхо 30.4.1982.

BREL изложила свои аргументы в пользу закрытия в специальном выпуске журнала Railtalk Magazine, используя формат вопросов и ответов. ^{[ 3 ]}

— Почему Шилдон? «Шилдон» является основным вагоностроительным заводом BREL и имеет возможность производить около 1200–1500 вагонов в год и ремонтировать более 20 000 вагонов в год. На 1983 год новых заказов на строительство не поступало, а перспективы на 1984 и 1985 годы указывают на то, что будущие потребности незначительны по сравнению с имеющимися мощностями. Эксплуатация «Шилдона» только с существенно уменьшенным объемом ремонтных работ была бы нежизнеспособной и привела бы к существенным убыткам в 1983 году без каких-либо перспектив возврата к прибыли в будущем».
- Специальный выпуск Railtalk

5 мая был опубликован совместный отчет отделов планирования советов Дарема и Седжфилда. В нем заявили, что закрытие приведет к потере 2180 рабочих мест и оставит безработным каждого четвертого «застрахованного населения в районе биржи труда Бишопа Окленда» . Еще 450 рабочих мест среди поставщиков предприятий также будут потеряны. ^{[ 3 ]}

Вечером 7 мая в 19.30 в заводской столовой состоялось профсоюзное собрание, на котором обсуждался ход кампании по спасению объекта. Обсуждалась забастовка, но «Дерби было вялым, но Глазго предложил немедленную забастовку из-за опасений, что количество мастерских сократится». Протест в Лондон считался лучшей идеей, и был заказан поезд, который отвезет людей в столицу. В конечном итоге было решено, что путешественники будут платить по 5 фунтов стерлингов каждый, а оставшаяся сумма будет поступать из боевого фонда. ^{[ 3 ]}

В своем интервью 1990 года Вейгелл вспомнил о Шилдонском отделении НУР: ^{[ 3 ]}

«Каждый раз, когда у вас было собрание отделений, люди из Шилдона всегда выделялись. Остальные, возможно, были немного настойчивыми. Я знаю, это может показаться странным, но иногда они вели себя как деревенские жители, не привыкшие встречать людей, которых можно встретить на общем собрании. Филиал был большим, одним из самых больших, но, похоже, он редко там встречался. большое влияние. Приятные люди, хотя, возможно, слишком любезные».
- Сидни Вейгелл, интервью 5 июля 1990 г.

Деннис Лис прибыл в качестве исполняющего обязанности руководителя завода 10 мая, заменив Дерека Кларка, который был назначен исполняющим обязанности руководителя завода в Донкастере. ^{[ 3 ]}

25 мая депутация в составе 600 человек отправилась на юг в одиннадцати автобусах из Дарлингтона в 07.15, направляясь в Кингс-Кросс . Прибыв в 11.00, группа двинулась к штаб-квартире British Rail (BR). Там они доставили 630 писем председателю БР сэру Питеру Паркеру . Они направились в здание парламента, чтобы лоббировать членов парламента, прежде чем вернуться в Кингс-Кросс и вернуться в Дарлингтон в 22.20. ^{[ 3 ]}

29 мая в Шилдоне прошел большой митинг, участники которого отправились из здания администрации в парк в 10.30, а выступления начались в 11.15. Официальными гостями были член парламента Альберт Бут (теневой министр транспорта), член парламента Дерек Фостер (депутат от округа), член парламента Джек Каннингем (председатель Северной группы депутатов от Лейбористской партии), Тед Флетчер и Роланд Бойс, депутат Европарламента (депутат от округа). ^{[ 3 ]}

Чиновник на митинге вспоминал тот день:

«Я помню, как стоял на платформе и наблюдал за лицами в толпе. Когда политики и профсоюзные лидеры говорили, можно было видеть, как их лица менялись. Они были полны энтузиазма, маршируя по городу, полные надежды. слушая усталые старые клише, исходившие от их «лидеров», можно было видеть, как они падают духом. Они начали уходить еще до конца. он знал, что такое что происходит, пытался их сплотить, чтобы снова поднять, но они услышали достаточно».
- Официальный представитель на массовом митинге - май 1982 г.

В тот же день газета Northern Echo сообщила, что премьер-министр Маргарет Тэтчер должна была встретиться с местным депутатом Дереком Фостером, чтобы обсудить план закрытия Шилдона. ^{[ 3 ]}

«Вчерашнее заявление о том, что премьер-министр собирается участвовать в рассмотрении этих предложений, стало неожиданностью для местных профсоюзных лидеров. Они сказали, что очень довольны этой новостью. «Это произошло совершенно неожиданно». - сказал Джон Пристли, который вместе с организаторами НУР и Общества производителей котлов провел часовую встречу с министром транспорта Дэвидом Хауэллом в Лондоне в четверг... "Министр сказал, что рассмотрит наше дело, и, похоже, согласился с нами, что больше грузовых перевозок следует ехать по железной дороге, а не по дороге. Мы были очень впечатлены его сочувственным отношением», — сказал г-н Пристли».
- Северное Эхо 29.5.1982.

4 июня BR объявил об отсрочке закрытия, приняв решение о будущем работ в начале 1983 года. Профсоюзные лидеры на местном уровне заявили, что они «рады тому, что наша промышленная мощь привела к изменению отношения». Однако лидеры НУР в Лондоне были более осторожны, считая, что отсрочка не является отсрочкой. Местная газета не сделала этого различия и заявила: ^{[ 3 ]}

«Спасено!» Шестинедельная битва за спасение Шилдона была выиграна в пятницу вечером, когда руководство British Rail отложило спорные планы по сокращению всей рабочей силы с апреля следующего года».
- Джим Гилкрист, Evening Dispatch, 6 июля 1982 г.

Предлагаемый туннель под Ла-Маншем обсуждался на заседании Рабочей группы 24 июня, а также обсуждалась потребность в вагонах для нового туннеля. ^{[ 3 ]}

18 августа исполняющий обязанности руководителя производства Деннис Лиз написал всему персоналу: ^{[ 3 ]}

«Как вы знаете, в настоящее время мы сталкиваемся с серьезной нехваткой рабочей нагрузки... Со Специальной рабочей группой было решено, что мы должны сначала предложить добровольное сокращение всего взрослого персонала... В случае, если достаточное количество добровольцев не явится, альтернатива в настоящее время рабочая неделя может быть сокращена для всех, поскольку нет намерения принудительно сокращать штаты. Если мы хотим выжить, нам абсолютно необходимо сократить нынешнее штатное расписание и накладные расходы. Прилагаются все усилия для поиска новой работы и поиска новых способов сокращения наших расходов. Однако крайне важно, чтобы мы сократили численность рабочей силы в соответствии с имеющейся рабочей нагрузкой, поскольку более короткая рабочая неделя приведет к увеличению затрат и, следовательно, не привлечет рабочих мест на этот завод. По этой причине я снова прошу сотрудников подать заявление о добровольном сокращении».
— Деннис Лис — исполняющий обязанности руководителя, НАШЕ БУДУЩЕЕ

4 октября газета Daily Mirror опубликовала двухстраничный репортаж о городе: ^{[ 3 ]}

«Уолтер Нанн работает железнодорожником с января 1938 года… стоя рядом с копией локомотива Хакворта, он сказал: «Процесс уже начался. Сообщество уже разделено из-за «предложения» увольнений. Что говорит ольховник? когда висит пряник от выплаты? Что говорит человек, если он устал или заболел и стал инвалидом из-за травмы? Это ужасная дилемма, потому что мы знаем, когда? увольнения принимаются, рабочая сила ослаблена, и бороться за выживание в этом году не следует. Такого не было уже 150 лет. Они сокращают родословную».
— Джон Пилджер, Daily Mirror, 10 апреля 1982 г.

В декабре 1982 года Ассоциация районных советов (ADC) сообщила, что вагоны BR, перевозившие в то время металлолом, должны были быть «с истекшим сроком службы и выведены из эксплуатации к маю 1984 года» . Это объявление привело к обсуждению в Комитете по политике и ресурсам окружного совета Седжфилда 13 декабря. Там указывалось, что вывод этих вагонов приведет к перегрузке ресурсов автомобильного транспорта. Стало ясно, что некоторые местные власти должны были заменить отозванные вагоны и подать заявку на предоставление железнодорожных объектов в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1974 года (раздел 8). Закон позволил частной или государственной промышленности построить собственный доступ к подъездным путям железнодорожной сети. Надежды на то, что эти новые вагоны будут построены в Шилдоне, вскоре оправдались, как сообщил Комитет по политическим ресурсам: ^{[ 3 ]}

«Предвидя ситуацию, которая возникнет в 1984 году, Рабочая группа, состоящая из представителей BR, British Steel Corporation и Федерации металлолома, планирует ввести общенациональное железнодорожное сообщение в новых специально построенных вагонах, для чего будет предоставлен грант от правительства в соответствии с разделом 8 ( Закон о железных дорогах 1974 года) необходим для того, чтобы схема была жизнеспособной... ADC отмечает, что для получения такого гранта необходима поддержка местных властей, дорожная сеть которых будет затронута движением грузовиков. требуется, и советам предлагается написать в Министерство транспорта о поддержке грантовой помощи компании Standard Railway Wagon Company Ltd, которая готова построить новые специальные крытые вагоны».
- Комитет политических ресурсов, Окружной совет Седжфилда

Любые новые вагоны для перевозки металлолома в районах, на которые негативно повлияет увеличение автомобильных перевозок, должны были быть построены частными предприятиями. ^{[ 3 ]}

1983

Дж. Палетт (директор по персоналу Британского железнодорожного совета) подтвердил закрытие Shildon Works в 1984 году. В письме профсоюзам от 18 февраля 1983 года он заявил, что рабочие будут переведены из города для работы в Донкастере и других объектах BREL. ^{[ 3 ]}

Объединенный комитет завода собрался 4 марта, чтобы обсудить объявление о закрытии. Местный депутат Дерек Фостер считал, что кампания по спасению произведений была «огромным достижением», но она мало повлияла на результат. Некоторые расценили встречу как пробуждение к работе, в то время как другие хотели удвоить усилия и продолжить кампанию. ^{[ 3 ]}

В июне министр торговли и промышленности Норман Ламонт написал советнику Г.В. Террансу (руководителю Совета графства Дарем рабочей группы ):

«...Что касается закрытия Шилдона, правительство выразило свою обеспокоенность по поводу последствий для местной занятости, создав комитет из БР, местных властей и правительственных чиновников для изучения путей максимизации помощи. Увольнения произойдут в Дареме и Юго-Западном Дарлингтоне TTWA (поездка на работу) и IA (промежуточный район), имеющих право на выборочную финансовую помощь. Однако правительство считает, что было бы преждевременно пытаться предсказать полный эффект увольнений, которые не будут завершены до декабря 1984 года...»
- Норман Ламонт, министр торговли и промышленности, письмо от 23 июня 1983 г.

Окружной совет Седжфилда оценил необходимость государственных грантов и субсидий для стимулирования развития новых отраслей промышленности в этом районе. Эти стимулы зависели от классификации Министерства торговли и промышленности (DTI). Совет стремился превратить свою территорию из зоны оказания помощи (AA) в зону особого развития (SDA). ^{[ 3 ]}

В августе 1983 года газета Evening Despatch сообщила: ^{[ 3 ]}

«Рабочие завода «Шилдон Вагон» должны получить значительно улучшенные предложения по выплате при сокращении штата. Неожиданным шагом BREL предложила увеличить максимальную выплату примерно до 5000 фунтов стерлингов, то есть на 3000 фунтов стерлингов. BREL также отправляет на завод команду экспертов по сокращению штата, чтобы дать советы 1000 мужчинам, которым грозит пособие по безработице, если закрытие будет продолжено. Увеличение будет рассматриваться как стимул для рабочих принять предложение BREL. Но введение этого закона обусловлено согласием профсоюзов на закрытие заводов «Шилдон», «Хорвич» и «Темпл Миллс». Представитель BREL Бернар Олт заявил: «Это продление дополнительных выплат увеличит финансовые условия, доступные для многих сотрудников, не желающих переводиться в другие места».
- Вечерняя депеша от 8 декабря 1983 г.

1984

Лидер лейбористов Нил Киннок, член парламента, посетил Шилдон 28 апреля 1984 года и рассказал о ситуации: ^{[ 3 ]}

«Мне хотелось бы прийти сюда с хорошими новостями или с изменением точки зрения правительства, но я не могу. Каждый день Дерек Фостер (впоследствии главный оппозиционный кнут) напоминает мне о Шилдоне, мой PPS, что для Дерека означает «Заповедник». Производство в Шилдоне Я знаю, через что вам пришлось пройти. Любое другое правительство было бы впечатлено борьбой, верой, доверием и лояльностью и изменило бы свое решение. Премьер-министр постоянно проповедует «Сделай это сам», но что. лицемерие полное... Вы имели похвалы от БРЭЛ, даже по идеалам Тэтчер вы сделали достаточно, чтобы существовать, но нет, вы не можете существовать из-за догмы. У нас есть ветхая Британская железная дорога - она ею никогда не пользуется - и. стареющий парк вагонов... Тори не могут смириться с мыслью, что безработица не является бесплатной и с каждым годом становится все дороже. Мы сокращаем рабочие места, когда нам следует инвестировать в современную систему. Другие правительства видят это. потребность в железной дороге сети, хорошие связи, почему бы не это правительство? Вместо этого у нас есть правительство, которое, кажется, объявило войну труду. Работая, ты получаешь доход, свободу и права, без необходимости подчиняться...»
- Нил Киннок, член парламента - Речь 28 апреля 1984 г.

Было объявлено, что работы официально закроются 30 июня 1984 года. ^{[ 3 ]}

BREL предложил городу пакет гарантий по кредиту на сумму 300 000 фунтов стерлингов, но этого посчитали недостаточным. Затем, 7 июня, Дэвид Митчелл (парламентский министр транспорта) создал группу в министерстве, чтобы попытаться достичь соглашения по улучшенному предложению. ^{[ 3 ]}

О вводе в эксплуатацию железнодорожных линий, соединяющих завод с сетью, сообщило издание Northern Echo 25 июня. ^{[ 3 ]}

«Последние обряды начались, когда гордая 150-летняя история Shilldon Wagon Works медленно остановилась. Обреченные работы теперь отдаются эхом под звуки механического экскаватора, когда старые пути (соединяющие работы с линиями на станции Шилдон) отрываются от земли... Остатки некогда могучей рабочей силы торжественно смотрели и знали, что это пути назад не было. Транспортный рабочий двора Колин Рассел сказал: «Они отрезают голову еще до того, как тело умерло. Это признак конца, и теперь это необратимо - пути назад уже нет».
— КОНЕЦ Очередей НА ОБРЕЧЕННОМ ЗАВОДЕ, «Северное эхо», 25 июня 1984 г.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Ларкин, Эдгар Дж. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823-1986 гг . Спрингер. ISBN 1349080748 .
^ «История другого Хакворта» . Северное Эхо . Проверено 1 июня 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} Сансик, Джон (1990). Жемчужина в короне британской железной дороги: отчет о закрытии Шилдонского вагонного завода . Даремский университет.
^ «НЕУДОВЛЕТВОРЕНИЕ НА ШИЛДОНСКИХ ЗАВОДАХ». «Йоркшир Геральд» и «Йорк Геральд» . № 15047. 29 августа 1899 г.

Источники

Симмонс, Дж., (1986) Железная дорога в городе и деревне, Ньютон Эботт: Дэвид и Чарльз
Ларкин, Э.Дж., Ларкин, Дж.Г., (1988) Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823–1986, Macmillan Press
Смит, Джордж Тернер (2015). Томас Хакворт: инженер локомотивов . Фонтхилл. ISBN 978-1-78155-464-7 .

Внешние ссылки

История Северо-Востока: железная дорога Стоктон и Дарлингтон

[:1-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Ларкин, Эдгар Дж. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823-1986 гг . Спрингер. ISBN 1349080748 .

[2] «История другого Хакворта» . Северное Эхо . Проверено 1 июня 2018 г.

[:0-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} Сансик, Джон (1990). Жемчужина в короне британской железной дороги: отчет о закрытии Шилдонского вагонного завода . Даремский университет.

[4] «НЕУДОВЛЕТВОРЕНИЕ НА ШИЛДОНСКИХ ЗАВОДАХ». «Йоркшир Геральд» и «Йорк Геральд» . № 15047. 29 августа 1899 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]