Болтон и Ли железная дорога

Болтон и Ли железная дорога

Обзор
Местный	Ланкашир
Даты работы	1828–1845
Преемник	Железная дорога Гранд-Джанкшен
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	7 + 1 ⁄ мили (12,1 км)

Железная дорога Болтона и Ли ( B&LR ) была первой общественной железной дорогой в Ланкашире. Она открылась для приема товаров 1 августа 1828 года и, таким образом, опередила Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу на два года (L&MR). Пассажиров перевозили с 1831 года. Железная дорога работала независимо до 1845 года, когда она стала частью железной дороги Гранд-Джанкшен .

show Линии LNWR до Болтона
Deansgate Goods Bolton Crook Street Goods Bolton Great Moor Street Original alignment shown in grey Rumworth and Daubhill Daubhill ( original and incline ) Plodder Lane Shed Plodder Lane Chequerbent Chequerbent ( original and incline ) Little Hulton Manchester–Southport line (LYR) to Wigan Wallgate Walkden High Level Atherton Bag Lane Walkden Low Level Hindley Green Howe Bridge Manchester & Wigan Rly to Wigan North Western Plank Lane Tyldesley Loopline Atherleigh Tyldesley Westleigh Ellenbrook Leigh Bolton and Leigh Railway Kenyon & Leigh Junction Rly Worsley Leeds & Liverpool Canal Bridgewater Canal Monton Green Pennington junctions to Bury Pennington Eccles East Lancashire Road Liverpool–Manchester lines Kenyon Junction Bridgewater Canal Liverpool–Manchester lines Some stations omitted in dotted sections

Фон

Болтон был расположен на канале Манчестер, Болтон и Бери, а Ли находился на главном маршруте канала с востока на запад. На западе пролегал канал Лидс и Ливерпуль , который был соединен с центром Ли каналом Бриджуотер, идущим на восток. Каналы обеспечивали грузовые маршруты как в Ливерпуль, так и в Манчестер.

Каналы того времени были основными грузовыми маршрутами: они были быстрее и могли перевозить большие грузы, чем перевозчики, использующие систему магистралей . Однако маршруты по этим каналам были медленными; они стали перегружены и становились все более дорогими по мере увеличения спроса со стороны быстро расширяющихся предприятий в этом районе. Водные пути обладали фактической монополией на транспортное сообщение, что позволяло им взимать непомерные сборы.

Поскольку затраты выросли, неудивительно, что лидеры бизнеса и промышленники начали искать другие способы транспортировки своих товаров и продуктов. Они надеялись, что железная дорога разрушит монополию каналов. Компании, работающие на канале, осознали эту угрозу для своего бизнеса на раннем этапе: например, в протоколе компании каналов Лидса и Ливерпуля от 21 сентября 1822 года эта проблема упоминается, и компании, работающие на канале, начали предпринимать шаги для защиты своих интересов.

Железнодорожные, трамвайные и железные дороги существовали уже некоторое время и в основном использовались для перевозки грузов, особенно угля, к сети каналов. В этом районе уже действовала по крайней мере одна частная железная дорога: в 1812 году Роберт Даглиш построил железную дорогу для перевозки угля с шахты Оррелл в Уинстенли, недалеко от Уигана, к каналам Лидс и Ливерпуль. На этой железной дороге для перевозки вагонов с углем использовались « Бленкинсоп и Мюррей». запатентованные зубчатые и зубчатые паровозы Чуть севернее Ланкастерский канал был построен на двух участках, соединенных в 1797 году трамвайной дорогой длиной 5 миль (8,0 км) .

Зарождение

и Питер Ротвелл, сформировали комитет Незадолго до 1 октября 1824 года местные бизнесмены, в том числе Уильям Халтон , Бенджамин Хик для продвижения железной дороги в этом районе. В этот день впервые упоминается, что комитет потребовал от своих 63 членов внести деньги в банк для «строительства железной дороги, железных дорог или трамвайной дороги от Болтона до канала Лидс и Ливерпуль…»

Было предложено несколько маршрутов, и комитет связался с инженером-первопроходцем путей сообщения Джорджем Стивенсоном, чтобы узнать его мнение по поводу схемы. Стивенсон был знаком с этим районом, поскольку он изучал маршрут будущей Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR). В ответ Стивенсон поручил другому инженеру, Хью Стилу, провести исследование жизнеспособных маршрутов железной дороги. Стил работал со Стивенсоном в качестве геодезиста на L&MR, и в изысканиях ему помогал Роберт Даглиш. Планы строительства линии отражали современную практику железнодорожного строительства на северо-востоке Англии, откуда родом Стивенсон, путем включения наклонных плоскостей, которые потребовали бы транспортировки по тросу с помощью стационарных двигателей. Предложенная линия Стила была одобрена Стивенсоном и принята комитетом.

Комитет решил, что если они попытаются пересечь канал в Ли с конечной целью подключиться к предложенному L&MR, они создадут такую ​​большую оппозицию, что их парламентский законопроект может провалиться. Прецедентов одобрения железных дорог было мало; местные землевладельцы не хотели проводить железные дороги на своей территории или рядом с ней; и компании канала были очень влиятельными. Комитет решил выдвинуть законопроект, который, по их мнению, мог быть принят, а не законопроект, риск провала которого гораздо выше.

К концу 1824 года законопроект был представлен в парламент вместе с исследованием Steel и сметной стоимостью строительства в 43 143 фунта стерлингов (что эквивалентно 4 780 000 фунтов стерлингов в 2023 году). ).

показывать Закон о железных дорогах Болтона и Ли 1825 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making and maintaining a Railway or Tram Road from or near the Manchester, Bolton and Bury Canal, in the Parish of Bolton-le-Moors, to or near the Leeds and Liverpool Canal, in the Parish of Leigh, all in the County Palatine of Lancaster.
Citation	6 Geo. 4. c. xviii
Dates
Royal assent	31 March 1825
Other legislation
Repealed by	Grand Junction Railway Act 1845
Status: Repealed

Законопроект встретил значительную оппозицию в парламенте, но Закон о железных дорогах Болтона и Ли 1825 года ( 6 Geo. 4. c. xviii) получил королевское одобрение 31 марта 1825 года после того, как были включены положения, запрещающие разрешение на пересечение канала, фактически превращая железную дорогу в нечто большее, чем питающий канал. Комитет мог бы получить некоторое удовлетворение от своей осторожности, поскольку в том же году был утерян законопроект о Ливерпуле и Манчестере.

Этот первый акт парламента разрешил компании собрать сумму в 44 000 фунтов стерлингов путем продажи 440 акций компании, каждая стоимостью 100 фунтов стерлингов. Железная дорога должна была быть однопутной с двумя канатными подъемами и стационарными паровыми двигателями и идти от Лекторерс-Клоуз в Болтоне до каналов Лидс и Ливерпуль в Ли.

Строительство и открытие

В 1826 году начались работы по строительству железной дороги, начиная с Болтона и выравнивая землю до Чекербента под руководством местного инженера Роберта Даглиша .

показывать Закон о железных дорогах Болтона и Ли 1828 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 Geo. 4. c. viii
Other legislation
Repealed by	Grand Junction Railway Act 1845
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

B&LR сочла необходимым пересмотреть некоторые положения, изложенные в первоначальном акте парламента, и подготовила второй законопроект в 1828 году. Второй акт Закон о железных дорогах Болтона и Ли 1828 года ( 9 Geo. 4.c.viii) получил одобрение 26 марта 1828 года. Этот закон расширил полномочия компании и разрешил собрать дополнительные 25 000 фунтов стерлингов для покрытия возросших затрат на строительство, а также определил ширину колеи железной дороги как 4 фута 8 дюймов (1422 мм) между внутренними краями железной дороги. рельсы, а также 5 футов 1 дюйм (1549 мм) между внешними краями. Через некоторое время после этого линия стала линией стандартной колеи на 4 фута 8 + 1 ⁄ . дюйма (1435 мм)

Акты парламента для B&LR также санкционировали ветки на конце Болтона, к литейному заводу Union на Динсгейте, к Уильяма Халтона угольному складу на Грейт-Мур-стрит и к каналу Манчестер, Болтон и Бери . Ответвление к каналу так и не было построено, а ответвления на Грейт-Мур-стрит и Динсгейт открылись для грузовых перевозок в 1829 году.

Первый участок пути между Дерби-стрит в Болтоне и Уильяма Халтона угольными шахтами в Пендлбери-Фолд недалеко от Чекербента в Уэстхоутоне был официально открыт 1 августа 1828 года.

Официальное открытие завершенной части железной дороги (которая, по сообщению Manchester Guardian, шла от Чекербента [ sic ] до города Болтон) было засвидетельствовано «огромным скоплением людей». Они увидели процессию «нового локомотива, изготовленного господами Р. Стивенсоном и К° из Ньюкасла... к которому были прикреплены шесть вагонов. наполненный людьми и украшенный многочисленными флагами и транспарантами; затем следовал очень элегантный и просторный вагон, который в будущем предназначался для перевозки пассажиров по железной дороге. Там было полно дам, среди которых была миссис Халтон. Затем следовали еще семь повозок, украшенных флагами и битком набитых пассажирами, в том числе музыкантами старого оркестра Болтона, которые заняли два последних повозки и во время процессии играли множество подходящих мелодий».

Процессия началась в 12.15, когда локомотив потянул тринадцать вагонов и тренер из Пендлбери-Фолд, недалеко от Халтон-парка, в Топ-о-Т-Пайк, где находился стационарный паровоз. В поезде, который ехал со скоростью около 5 миль в час (8 км/ч), находилось около 150 человек. Достигнув стоящего паровоза, фургоны были отсоединены, и «миссис Халтон после короткой речи окрестила паровоз именем Ланкаширской ведьмы ». Затем она подарила инженеру гирлянду из цветов, который, по мнению газет, отнесся к ней довольно бесцеремонно, поместив ее на трубу печи (предположительно дымоход), где цветы вскоре претерпели прискорбную перемену.

Двигатель был отправлен обратно на одну из угольных шахт г-на Халтона, откуда он вернулся с шестью фургонами, содержащими около 2 тонн угля, которые он с легкостью тащил со скоростью около 7 миль в час (11 км/ч). Локомотив снова был отсоединен от поезда и продемонстрировал некоторые свои способности, контролируемо трогаясь и останавливаясь даже на скоростях, достигающих 14 миль в час (23 км/ч). После демонстрации карета и повозки были прикреплены к тросу стационарного двигателя и двинулись по наклонной плоскости в сторону Болтона. Повозки «иногда двигались с большой скоростью, а иногда и останавливались с помощью тормозов, приложенных к колесам, чтобы продемонстрировать команду инженера над ними в случае какой-либо аварии или препятствия». Толпа была настолько большой, что несколько человек были брошены на железную дорогу, где они «подвергались непосредственной опасности», а один мужчина, как сообщается, чуть не упал под колеса фургона, прежде чем его удалось остановить. Сообщается, что он был серьезно ранен.

У подножия склона предполагалось, что повозки будут доставлены к конечной остановке на лошадях, но толпа вручную доставила повозки до места назначения. По прибытии значительное количество джентльменов сели за превосходный ужин в гостинице Commercial Inn во главе с мистером Халтоном.

Карета, в которой участвовали женщины во время открытия, была одолжена L&MR, а еще одна карета была одолжена у них в декабре 1829 года для «эксперимента по перевозке пассажиров», но регулярные перевозки пассажиров не проводились до 1831 года.

Линия была завершена до канала Лидс и Ливерпуль в Ли к концу марта 1830 года. К тому времени строительство железной дороги Кеньон и Ли , которая обеспечивала соединение с Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой, уже было хорошо развито.

Описание маршрута

Длина линии составляла чуть менее 8 миль (13 км) и изначально была однопутной, за исключением примерно В 1 ⁄ мили (0,8 км) к северному концу линии время от времени встречались разъезды или места для проезда.

Уишоу (1842 г.) дает описание линии, начиная с Болтон-Грейт-Мур-стрит, поезд приводится в движение лошадиными силами до подножия склона Даубхилла. Здесь стационарный паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил (14 914 Вт) вытащил поезд из Болтона. Поезда, спускающиеся по склону, работают под действием силы тяжести. Уклон поднимается на 118 футов (36 м) в 1 + 3 ⁄ 8 миль (2,2 км).

На вершине этого склона прикрепляется локомотив, и поезд направляется в Ли. В другом направлении стационарный паровой двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 285 Вт) буксирует поезда (включая их локомотивы) от Бэг-лейн через Чекербент в сторону Болтона. Этот уклон поднимается на 243 фута (74 м), но на большем расстоянии, поэтому в целом уклон менее серьезный.

Веревка для уклона Чекербент произведена компанией Webster из Сандерленда и имеет длину 6 дюймов (150 мм), в новом состоянии она весит около 5 длинных тонн (5100 кг) и стоит 2 10 шиллингов за центнер . Эта веревка, когда она частично изношена, переносится на уклон Добхилла.

Ширина, занимаемая железной дорогой на ровной поверхности, равна 6 + 2 ⁄ ярда (6,10 м) и трасса балластирована мелким углем.

На карте ОС 1849 года показана первоначальная линия B&LR, идущая к каналу, а также новая линия K&LJR, проходящая через мост.

Двойной путь был проложен секциями: участок от Пеннингтона до развязки Атертон открылся 31 мая 1880 года, участок через Бэг-лейн 4 июля 1880 года и последний участок до Болтона 1 февраля 1885 года, к югу от Пеннингтона на бывшем K&LJR. увеличилось вдвое, когда в 1864 году открылась кольцевая линия Тилдесли .

Станции

hide Болтон и Ли железная дорога
Болтон-Грейт-Мур-стрит Болтон Крук Стрит на Манчестерскую биржу через Роу Грин Рамворт и Добхилл Добхилл   Исходное выравнивание показано серым цветом   Чекербент Чекербент Линия Манчестер – Саутпорт Бэг Лейн Манчестер и Уиганская железная дорога Атерли Ли Петля Тилдесли через Бедфорд Ли Брэдшоу Лич Ист-Ланкашир-роуд Кеньон Джанкшен Линия Ливерпуль – Манчестер

Все первоначальные пассажирские станции на линии открылись 11 июня 1831 года, когда линия открылась для пассажирского движения, хотя «станция» означала место, где люди могли сесть в поезд или выйти из него, по более поздним стандартам удобства были примитивными. В Болтоне, например, касса была описана как не более чем сарай.

Первоначальные станции были:

• Болтон , который в октябре 1849 года был переименован в Болтон-Грейт-Мур-стрит. Эта станция была перестроена в 1871 году после того, как она была практически снесена, когда сбежавший товарный поезд столкнулся с пустыми вагонами на станции в январе 1858 года. Станция была отремонтирована и продолжала обслуживать движение. пока в 1874 году поблизости не открылась более крупная станция.
• Добхилл , который закрылся 2 февраля 1885 года, когда после перестройки линии его заменила новая станция с таким же названием.
• Чекербент , который закрылся 2 февраля 1885 года, когда после перестройки линии его заменила новая станция с таким же названием.
• Бэг-лейн , который был переименован в Атертон в 1847 году и в Атертон-Бэг-лейн 2 июня 1924 года.
• Ли , который был переименован в Вестли 1 августа 1876 года.

Новые станции открылись в 1885 году в Добхилле и Чекербенте, когда линия была перестроена, чтобы убрать уклоны и увеличить пропускную способность; за тот же период произошло удвоение пути.

Новая станция Добхилл открылась 2 февраля 1885 года на новом участке железной дороги. 28 апреля 1885 года она была переименована в Рамворт и Добхилл.

Новая железнодорожная станция Чекербент , иногда известная как Чекербент в честь Халтон-Парка , открылась 2 февраля 1885 года на новом участке железной дороги.

Последней открытой станцией была Атерли , которую Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога открыла 14 октября 1935 года, поскольку в этом районе строилась новая жилая застройка.

Операции

Железная дорога Болтона и Ли (B&LR) была первой общественной железной дорогой в Ланкашире, поскольку общественная железная дорога означала перевозку товаров либо в вагонах компании, либо в частных вагонах. B&LR решила следовать традиции магистралей и каналов, согласно которой услуга была доступна каждому, кто мог заплатить за проезд.

Вскоре после открытия линии о ее «полезности» сообщалось положительно, цена на уголь в районе Болтона снизилась более чем на 2 шиллинга за тонну. Бизнес на линии улучшился, когда была построена железная дорога Кеньон-Ли-Джанкшен (K&LJR), которая свяжет B&LR от ее южной конечной остановки с Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (L&MR) в Кеньоне .

Когда K&LJR представила свой законопроект парламенту в 1828 году, члены парламента были более снисходительны к железнодорожным компаниям, и компания канала сняла свое возражение против пересечения канала железной дорогой. В 1829 году компания K&LJR получила королевское одобрение на Закон 1829 года о железнодорожной развязке Кеньон и Ли ( 10 Geo. 4. c. xxxvi), разрешающий ей построить однопутную линию от конца железной дороги Болтона и Ли возле Твисса (ныне Твист). Переулок от Уэстли до Кеньона , где будет пересечение с дорогой L&MR, строительство которой находилось на завершающей стадии.

The Линия 2 + 1 ⁄ 2 мили (4,0 км) пересекала канал Лидс и Ливерпуль, а затем направлялась на юг в сторону Кеньона. Станции были построены в Брэдшоу-Личе и Кеньоне . Как только он открылся 3 января 1831 года, товарные поезда получили доступ к нему. 28 + 1 ⁄ мили (45,9 км) линии между Болтоном и Ливерпулем, а несколько месяцев спустя началось пассажирское сообщение с Ливерпулем.

Уокер (1832) сообщает, что с 1 июня 1832 г. уровень обслуживания пассажиров во все дни, кроме воскресенья, составлял:

• Отправление из Ливерпуля в 7:30 утра в Болтон.
• Отправление из Ливерпуля в 11 утра в Болтон.
• Отправление из Ливерпуля в 14:30 в Болтон.
• Отправление из Ливерпуля в 17:15 в Болтон.

По воскресеньям был только один выезд в 17.30.

Путешествие в противоположном направлении Уокер не описал, но он сообщает, что стоимость проезда составляет «Внутри - 5 шиллингов; Снаружи - 3 шиллинга 6 пенсов».

К 1834 году B&LR сдала в аренду управление железной дорогой Джону Харгривзу , известному перевозчику Болтона. Харгривзу были предоставлены права управления K&LJR и L&MR, так что он управлял услугами между Болтоном и Ливерпулем. Харгривз также оказывал услуги в Манчестере. От него требовалось предоставить собственные локомотивы, вагоны и вагоны, за исключением нескольких балластировочных, принадлежащих компании. Харгривз был признанным перевозчиком на дорогах и каналах до того, как была построена железная дорога, и основным перевозчиком из северо-западной Англии в Шотландию, равным Пикфордам, которые контролировали торговлю к югу от Манчестера. Харгривз стал пионером экскурсий по железной дороге, организовав воскресные поездки из Болтона в Ливерпуль еще в 1841 году. В 1843 году он организовал экскурсии в Лондон, а два года спустя - в Манчестер. Железная дорога Гранд-Джанкшен (GJR) расторгла договор аренды с Харгривзом 31 декабря 1845 года.

Стационарные паровозы играли заметную роль на линии в течение как минимум 15 лет, являясь интересным, среди немногих, примером переходного периода, в котором были воплощены оба метода перевозки. Считается, что стационарные двигатели работали примерно до 1846 года. Кабельные перевозки были прекращены после того, как характеристики локомотива значительно улучшились.

показывать Закон о железных дорогах Болтона и Ли 1831 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to amend and enlarge the several Acts relating to the Bolton and Leigh Railway.
Citation	1 & 2 Will. 4. c. xi
Dates
Royal assent	30 July 1831
Other legislation
Repealed by	Grand Junction Railway Act 1845
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Железная дорога получила два последующих акта парламента, третий акт был Закон Болтона и Ли о железных дорогах 1831 года ( 1 и 2 завещания 4. c. xi) о внесении поправок и расширении существующих законов и разрешении дополнительных 16 500 фунтов стерлингов акционерного капитала и полномочий по привлечению дополнительных 25 000 фунтов стерлингов в виде займов.

показывать Закон о железных дорогах Болтона и Ли 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to amend and enlarge the several Acts relating to the Bolton and Leigh Railway, and for other Purposes.
Citation	6 & 7 Will. 4. c. lii
Dates
Royal assent	20 May 1836
Other legislation
Repealed by	Grand Junction Railway Act 1845
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Четвертый акт, Закон о железных дорогах Болтона и Ли 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lii), получивший королевское одобрение в 1836 году, представлял собой «Закон о внесении поправок и дополнений в несколько уже действующих законов» и давал компании право взять взаймы дополнительные фунты стерлингов. 60 000. Одной из других целей было право аренды K&LJR на срок до 25 лет, а также покупка линии на сумму 44 750 фунтов стерлингов.

В 1838 году по линии перевозилось 86 320 пассажиров, в среднем 236,5 пассажиров в день, что приносило годовой доход в размере 6 831 фунта стерлингов 6 шиллингов 4 пенса .

Локомотивы и подвижной состав

Ланкаширская ведьма

Беспрецедентный

Вскоре после принятия второго закона железная дорога получила свой первый паровоз, который был заказан у Роберта Стивенсона и компании Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой в январе 1828 года. Впоследствии L&MR решила, что их заказ преждевременен, и локомотив был передан. в B&LR по взаимному согласию. Это был локомотив под названием «Ланкаширская ведьма» на открытии линии.

Lancashire Witch имела некоторые инновационные особенности: она была построена с наклоненными под углом 45 ° цилиндрами, которые позволяли подрессоривать оси, что улучшало устойчивость. Локомотив также был оборудован расширительным клапаном , который позволял контролировать поток пара, поступающего в цилиндры, что сделало его первым локомотивом с расширенной работой.

К 1831 году у железной дороги было как минимум три других локомотива. Юнион , который был построен в 1830 году Ротвеллом, Хиком и Ротвеллом , вместе с Саламандрой и Ветераном , которые оба были построены Круком и Дином .

В 1832 году железная дорога наняла Тимоти Хакворта » «Sans Pareil по ставке 15 фунтов в месяц, а затем выкупила его сразу за 110 фунтов.

В 1842 году на линии действовало 14 паровозов:

• « Sans Pareil », построенный Т. Хаквортом.
• «Нельсон», построенный R. Stephenson & Co.
• «Пчела», построенная Эдвардом Бери
• «Юнион», построенный Rothwell & Hick
• «Саламанда» постройки У. Дина
• «Ветеран» постройки У. Дина.
• «Кларенс», построенный Эдвардом Бери.
• «Утилис», построенный Харгривзом
• «Виктория», построенная Харгривзом
• «Веллингтон», построенный Tayleur & Co.
• «Маркиз», построенный Tayleur & Co.
• «Пандора», построенная Tayleur & Co.
• «Сохо», построенный B. Hick & Sons
• «Замок», построенный Харгривзом

Sans Pareil использовался на железной дороге до 1844 года, когда он был продан шахте Коппулл, Чорли , и использовался в качестве стационарного двигателя вплоть до 1863 года, когда он был подарен музею Патентного ведомства (ныне Музей науки ).

Раннее размещение пассажиров в поездах включало:

• два вагона, названные «Слон» и «Касл» , обеспечившие размещение внутри,
• внешнее размещение с деревянными сиденьями в полувагонах.

В 1842 году было пять вагонов первого класса, каждый из которых вмещал 24 пассажира в трех купе. Каждый вагон имел длину 15 футов 3 дюйма (4,65 м) и внутреннюю ширину 6 футов 6 дюймов (1,98 м). У них были пружинные буферы, они были окрашены в зеленый цвет с гербами компании на панелях, а внутренняя часть была обтянута синей тканью. Каждый вагон весил около 3 тонн и был построен г-ном Купером из Брэдшоугейта, Болтон, каждый стоил 400 фунтов стерлингов. Шестой вагон был немного другим и вмещал двадцать пассажиров: шестнадцать в двух обычных купе и четверо в купе.

Также было восемь вагонов второго класса, каждый из которых вмещал 24 пассажира в трех купе, закрытых по концам, но открытых по бокам.

В 1842 году на линии работало около 300 вагонов, и все они принадлежали Джону Харгривзу. Около 40 из них имели железное дно.

Спустя годы

В 1844 году Ливерпульско-Манчестерская железная дорога вела переговоры с железной дорогой Болтона и Ли и железной дорогой Кеньон и Ли с целью объединения. Эти переговоры осложнились первоначальным включением железной дороги Норт-Юнион в предлагаемое слияние и затем еще больше усложнилось, когда заинтересовалась железная дорога Гранд-Джанкшен : все линии были соединены и обеспечивали движение поездов друг друга. Переговоры подошли к своему завершению, когда акционеры НУР отказались от своего участия в объединении. На этом этапе K&LJR упростила договоренности, согласившись на прямую покупку B&LR (в соответствии с положениями Закона 1836 года), поэтому объединение произошло 8 августа 1845 года без NUR, и B&LR стала частью расширенной железной дороги Гранд-Джанкшен.

GJR стала частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L&NWR) 16 июля 1846 года, когда она была образована в результате слияния GJR, Манчестерско-Бирмингемской железной дороги , Лондонско-Бирмингемской железной дороги и железной дороги Трент-Вэлли .

Доступны расписания на несколько лет работы линии:

• Уровень обслуживания на линии в 1850 году, когда линия находилась в раннем владении L&NWR, составлял 7 поездов в день, отправлявшихся в каждом направлении между Болтон-Грейт-Мур-стрит и Кеньон-Джанкшен, откуда было сообщение с Ливерпулем, Уоррингтоном, Бирмингемом и Лондоном и обратно. По воскресеньям было всего две службы. Стоимость проезда между Болтоном и Ливерпулем теперь составляла 5 шиллингов в первом классе, 3 шиллинга 9 пенсов во втором классе и 2 шиллинга 4 пенни в третьем классе.
• В 1922 году, незадолго до объединения железных дорог, в расписании линии L&NWR было указано 11 рейсов в каждом направлении с некоторыми дополнительными неполными маршрутами и измененными маршрутами по субботам и отсутствием сквозных рейсов по воскресеньям.
• В 1947 году, к концу работы Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги, в каждом направлении было по 8 рейсов, плюс еще одно по субботам. Воскресных служб не было.

Закрытие

Станции в Чекербенте и Добхилле закрылись для пассажиров 3 марта 1952 года.

Все остальные станции и линия закрылись для пассажиров 29 марта 1954 года, но временно вновь открылись через пять лет подряд, чтобы справиться с движением Bolton Wakes Week .

Линия закрылась на участках: перекресток Атертон-Южный перекресток Пеннингтона был закрыт для грузовых перевозок 7 октября 1963 года, а вместе с ним и товарная станция Атертон.

Товарный двор Чекербента закрылся 27 февраля 1965 года.

С прекращением товарного движения двор на Крук-стрит в Болтоне закрылся в апреле 1965 года, а частные подъездные пути были закрыты к октябрю 1967 года. Единственная перевозка угля по этой линии в 1960-х годах велась по подъездным путям Джексона в Тилдсли. Пассажирское движение по кольцевой линии Тилдесли закрылось после сокращения Бичинга 5 мая 1969 года, когда все станции на этой линии были закрыты.

См. также

• Уильям Боллинг

Ссылки

Библиография

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог» (PDF) . ХМСО .
• Брэдшоу, Джордж (1833 г.), Длина и уровни на картах каналов, судоходных рек и железных дорог Брэдшоу.
• «Rail Times» Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, март 1850 г.: переиздание классического расписания с рекламными объявлениями того периода и указанием маршрутов доставки во все части , Middleton Press, 1850, ISBN  9781908174130
• Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации для Великобритании и Ирландии: перепечатка июльского номера 1922 года , Дэвид и Чарльз, 1922, ISBN  978-0-7153-8708-5
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Кларк, Майк (1990), Канал Лидс и Ливерпуль: история и путеводитель , Carnegie Publishing, ISBN  978-1-85936-013-2
• Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании (1-е изд.). Кибворт Бошан, Лестершир: ISBN Troubador Publishing Ltd.  978-1-78803-768-6 .
• Холт, Джеффри О.; Биддл, Гордон (1986). Северо-Запад . Региональная история железных дорог Великобритании. Том. 10 (2-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-34-1 . OCLC   643506870 .
• Холланд, Берт (2001), Plodder Lane для Фарнворта , Ли: Triangle Publishing, ISBN  0-9529333-6-5
• Пеннингтон, Майлз (1894). Железные дороги и другие пути . Торонто: Уильямсон.
• Пристли, Джозеф (1831 г.), Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах по всей Великобритании: как ссылка на новую карту внутреннего судоходства Николса, Пристли и Уокера, полученную на основе оригинальных и парламентских документов, находящихся во владении Джозефа Пристли , эсквайр , Лонгман, Рис, Орм, Браун и Грин
• Рид, Малкольм К. (1996), Лондон и Северо-Западная железная дорога: история , Atlantic Transport, ISBN  978-0-906899-66-3
• Ролт, LTC (1978), Джордж и Роберт Стивенсон: Железнодорожная революция , Pelican Books, ISBN  0140220631
• Симпсон, Билл (1990), Железные дороги в Болтоне и его окрестностях: исторический обзор , издательство Foxline, ISBN  1-870119-11-8
• Шоу, Уильям Стюарт (1983), Краткая история железной дороги Болтон и Ли , Уиган: Отдел отдыха MBC Уигана, заархивировано из оригинала 23 ноября 2015 г. , получено 30 января 2018 г.
• Суини, диджей (1996). Ланкаширский треугольник, часть первая . Издательство «Треугольник». ISBN  0-9529333-0-6 .
• Уокер, Джеймс Скотт (1832), Точное описание Ливерпульско-Манчестерской железной дороги ... Третье издание , Дж. Ф. Каннелл
• Уишоу, Фрэнсис (1842), Практические описания и иллюстрации железных дорог Великобритании и Ирландии , Лондон: Джон Уил

Дальнейшее чтение

• Баснетт, Лоис (1950–1951). «История железной дороги Болтона и Ли, основанная на документах Халтона, 1824–1828 гг.». Сделки Ланкаширского и Чеширского антикварного общества . 62 .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Железнодорожная клиринговая палата (1969) [1915], Официальные схемы железнодорожных развязок Железнодорожной клиринговой палаты 1915 (переиздание D&C 1969 года), Newton Abbot: David & Charles Reprints, ISBN  0-7153-4347-5

Внешние ссылки

• Сроки проектирования: Железная дорога Болтона и Ли.
• Британские железные дороги в 1960 году - от улицы Болтон-Грейт-Мур до улицы Флетчер-стрит.
• Британские железные дороги в 1960 году - Флетчер-стрит, младший. Ли
• Подземная Британника: ЭТЕРТОН БЭГ ЛЭЙН
• Subterranea Britannica: ВЕСТ ЛИ
• Британское метро: КЕНЬОН-Джанкшн
• Британское метро: DAUBHILL
• Британское метро: ЧЕКЕРБЕНТ (1-й участок)
• Subterranea Britannica: ПЕННИНГТОН
• Британское метро: РАМУОРТ И ДАУБХИЛЛ
• Подземелья Британника: ЧЕКЕРБЕНТ (2-я площадка)
• Британское метро: АТЕРЛИ