Автоматическая система оповещения

Индикатор AWS «подсолнух» внутри класса 27, показывающий предупреждающую индикацию, подтвержден.

Автоматическая система предупреждения ( AWS ) — это система безопасности на железнодорожном транспорте, изобретенная и преимущественно используемая в Соединенном Королевстве. Он обеспечивает машинисту поезда звуковую индикацию того, является ли следующий сигнал, к которому он приближается, ясным или тревожным. В зависимости от предстоящего состояния сигнала AWS издаст либо звуковой сигнал (как предупреждающий сигнал), либо звуковой сигнал (как четкий сигнал). Если машинист поезда не принимает предупреждающий сигнал, AWS инициирует экстренное торможение. Однако если водитель правильно подтверждает индикацию предупреждения, нажимая кнопку подтверждения, то водителю отображается визуальный «подсолнух» как напоминание о предупреждении.

Принципы работы

Оборудование AWS водителя в класса 43 кабине водителя

AWS — это система, основанная на поездах, обнаруживающих магнитные поля. Эти магнитные поля создаются постоянными магнитами и электромагнитами, установленными на пути. Полярность и последовательность магнитных полей, обнаруживаемых поездом, определяют тип индикации, подаваемой машинисту поезда.

магнит, известный как магнит AWS На центральной линии пути установлен . Магнитное поле магнита устанавливается на основе следующего аспекта сигнала. Поезд определяет полярность магнитного поля с помощью приемника AWS, стационарно установленного под поездом.

Магнит AWS состоит из одного постоянного магнита и дополнительного электромагнита. Постоянный магнит неуправляем и всегда создает постоянное магнитное поле неизменной полярности. Поезд, движущийся по постоянному магниту, подаст машинисту предупреждающий сигнал AWS.

Дополнительный электромагнит можно использовать для предоставления машинисту четкой индикации AWS. Если AWS поезда обнаруживает второе магнитное поле определенной полярности после первого постоянного магнита, то AWS отображает четкую индикацию вместо предупреждающей индикации. Поезд определяет полярность электромагнита после полярности постоянного магнита. Это связано с тем, что дополнительный электромагнит всегда устанавливается после постоянного магнита (по направлению движения). Электромагнит подключен к стороне зеленого сигнала , поэтому водитель получит индикацию очистки AWS только в том случае, если сигнал чистый (зеленый).

Постоянный магнит всегда образует южный полюс . Если на электромагнит подается питание для создания северного полюса, AWS выдаст водителю четкую индикацию AWS.

Несколько поездов имеют приемники AWS на каждом конце. Транспортные средства, которые могут работать по отдельности (одновагонные поезда и локомотивы), имеют только один; это может быть либо спереди, либо сзади, в зависимости от направления движения автомобиля.

Оборудование в поезде состоит из;

• Приёмник АРМ (детектор магнитного поля, расположенный под кабиной поезда)
• Визуальный индикатор AWS (известный как «подсолнух»)
• Звуковой индикатор AWS (способный издавать два разных звука: четкий звук индикации = звонок, звук предупреждающей индикации = «гудок» или электронные эквиваленты)
• Кнопка подтверждения AWS (используется для подтверждения звуковой предупреждающей индикации AWS. Если не нажать в течение 2–3 секунд после предупреждающей индикации AWS, сработает экстренное торможение)
• Индикатор изоляции/неисправности AWS (визуальный индикатор, сообщающий водителю, когда AWS изолирован или имеет неисправность)

Практический пример AWS

Полярности в этом примере актуальны для Великобритании. Постоянный магнит образует южный полюс в Великобритании. Другие страны могут использовать постоянный магнит, создающий северный полюс. Ключевой принцип работы заключается в том, что электромагнит создает полюс, противоположный постоянному магниту.

Пример четкой индикации AWS

Поезд движется к сигналу, который горит чистым (зеленым). Поезд движется по магниту AWS (который состоит из двух магнитов: сначала постоянного магнита, а затем электромагнита). Электромагнит находится под напряжением. Приемник AWS обнаруживает магнитное поле в последовательности: Юг, Север . Южный полюс исходит от постоянного магнита, а северный полюс — от электромагнита. Эта последовательность действий на юг, а затем на север дает водителю четкие указания AWS.

Пример индикации предупреждения AWS

Поезд движется навстречу сигналу осторожности (желтый). Поезд движется по магниту AWS (который состоит из двух магнитов: сначала постоянного магнита, а затем электромагнита). Электромагнит обесточен (т.е. на него не подается питание). Приемник AWS обнаруживает только одно магнитное поле в последовательности: Южное . Причина, по которой было обнаружено только одно магнитное поле, заключается в том, что на электромагнит не было подано напряжение. Это делает электромагнит невидимым для приемника AWS. Этот южный полюс сам по себе вызывает предупреждение AWS для водителя.

AWS на сигналах

Когда поезд приближается к сигналу, он проходит над магнитом AWS. Визуальный индикатор AWS («подсолнух») в кабине водителя станет полностью черным . Если приближающийся сигнал имеет «четкий» вид, то AWS подаст звуковой сигнал (в современных поездах есть электронный звуковой сигнал, издающий характерный «пинг») и оставит «подсолнух» черным. Эта четкая индикация AWS позволяет водителю узнать, что следующий сигнал «чистый» и что система AWS работает.

Если следующий сигнал отображает ограничительный аспект (например, предупреждение или остановка), звуковой индикатор AWS подаст непрерывный звуковой сигнал. Затем у водителя есть примерно 2 секунды, чтобы нажать и отпустить кнопку подтверждения AWS (если водитель удерживает кнопку нажатой, AWS не будет отменено). После нажатия кнопки подтверждения AWS звуковой индикатор AWS отключается, а визуальный индикатор AWS меняется на узор из черных и желтых спиц. Этот рисунок желтых спиц сохраняется до тех пор, пока поезд не достигнет следующего магнита AWS, и служит напоминанием водителю об ограничительном сигнале, который он проехал.

В качестве отказоустойчивого механизма, если машинист не нажмет кнопку подтверждения AWS для отображения предупреждения в достаточное время, автоматически сработает экстренное торможение, в результате чего поезд остановится. После остановки водитель теперь может нажать кнопку подтверждения AWS, и тормоза автоматически отпустятся по истечении периода безопасности.

AWS для предупреждений о скорости

АРМ работает так же, как и сигналы, за исключением того, что неподвижный магнит располагается на рабочем тормозном пути перед снижением скорости. Один фиксированный магнит всегда будет подавать водителю предупреждающий сигнал, который водитель должен подтвердить, чтобы предотвратить экстренное торможение. На путевой табло также будет сообщаться водителю о требованиях к скорости впереди.

Ограничения

Этот список ограничений не является исчерпывающим:

• AWS имеет только два выходных состояния; четкая индикация и предупреждающая индикация. Что касается предупреждений, AWS не предоставляет никакой дополнительной информации о причине предупреждения. Поэтому водитель должен наблюдать за окружающей обстановкой и определять причину появления предупреждающего сигнала.

• Для отображения предупреждений AWS требуется, чтобы водитель нажал кнопку подтверждения AWS. Машинист на переполненной пригородной железной дороге может работать весь день, соблюдая осторожность, принимая во внимание сотни предупреждающих сигналов AWS. Постоянное подтверждение предупреждений AWS может привести к тому, что драйвер не сможет предпринять соответствующие действия. Это привело к ряду несчастных случаев со смертельным исходом .

• В AWS может возникнуть сбой на неправильной стороне , и драйверу либо не будет предоставлена ​​индикация, либо будет выдана четкая индикация вместо предупреждающей индикации. В справочнике отмечается, что «AWS не освобождает водителя от обязанности наблюдать и подчиняться боковым сигналам и указателям».

• Специального обращения со стоп-сигналами также не существует. Водитель по-прежнему может передать аспект сигнала остановки (SPAD), если он подтверждает предупреждающую индикацию AWS. Другие системы защиты, такие как Система защиты и предупреждения поездов (TPWS) , могут преодолеть это ограничение.

История

Ранние устройства

городской железной дороги Берлина Остановка поезда в включенном (слева) и выключенном (справа) положении.

В ранних устройствах использовалась механическая связь между сигналом и локомотивом. В 1840 году инженер локомотива Эдвард Бери экспериментировал с системой, при которой рычаг на уровне пути, подключенный к сигналу, подавал гудок локомотива и включал установленную в кабине красную лампу. Десять лет спустя полковник Уильям Йолланд из Железнодорожной инспекции призывал к созданию системы, которая не только предупреждала бы водителя, но и автоматически включала бы тормоза при передаче сигналов об опасности, но удовлетворительного способа добиться этого не было найдено.

В 1873 году Чарльзу Дэвидсону и Чарльзу Даффи Уильямсу был выдан патент Соединенного Королевства № 3286 на систему, в которой в случае подачи сигнала об опасности боковой рычаг приводил в действие свисток локомотива, включал тормоз, отключал пар и предупреждал сторожить. За этим последовало множество подобных патентов, но все они имели один и тот же недостаток – их нельзя было использовать на более высоких скоростях из-за риска повреждения механизма – и они ни к чему не привели. В Германии система Кофлера использовала рычаги, выступающие из сигнальных стоек, для взаимодействия с парой рычагов, один из которых символизировал предостережение , а другой - стопор , установленных на крыше кабины локомотива. локомотива Чтобы решить проблему работы на скорости, подрессоренные опоры рычагов были соединены непосредственно с буксой для обеспечения правильной центровки. Когда в 1929 году была электрифицирована берлинская городская железная дорога , одновременно была установлена ​​усовершенствованная версия этой системы, в которой контактные рычаги были перенесены с крыш на боковые части поездов.

Первое полезное устройство было изобретено Винсентом Рэйвеном с Северо-Восточной железной дороги в 1895 году, патент номер 23384. Хотя оно обеспечивало только звуковое предупреждение, оно указывало водителю, когда впереди были установлены точки для расходящегося маршрута. К 1909 году компания установила его примерно на 100 милях пути. В 1907 году Фрэнк Уятт Прентис запатентовал систему радиосигнализации, в которой использовался непрерывный кабель, проложенный между рельсами и питаемый искровым генератором для передачи « волн Герца » на локомотив. Когда электрические волны были активны, они заставляли металлические опилки в когерере локомотива слипаться вместе и пропускать ток от батареи. Сигнал отключался, если блок не был «чистым»; ток через когерер не проходил, и реле превратило белый или зеленый свет в кабине в красный и задействовало тормоза. Лондонская и Юго-Западная железная дорога установила эту систему на своей ветке в Хэмптон-Корт в 1911 году, но вскоре после этого удалила ее, когда линия была электрифицирована .

Автоматическое управление поездом GWR

Первая система, получившая широкое распространение, была разработана в 1905 году компанией Great Western Railway (GWR) и защищена патентами Великобритании 12661 и 25955. Ее преимущества перед предыдущими системами заключались в том, что ее можно было использовать на высокой скорости, и это звучало как подтверждение в кабине, когда был пропущен сигнал об открытии.

В окончательной версии системы GWR локомотивы были оснащены электромагнитным клапаном в трубе вакуумного поезда, который удерживался в закрытом положении с помощью аккумулятора. На каждом дальнем сигнале между рельсами помещался длинный пандус. Эта рампа представляла собой прямое металлическое лезвие, установленное ребром, почти параллельно направлению движения (лезвие было слегка смещено от параллельности, чтобы в фиксированном положении оно не изнашивало канавки в контактных башмаках локомотивов), установленное на деревянная опора. Когда локомотив проезжал по пандусу, подпружиненный контактный башмак под локомотивом поднялся, и цепь аккумуляторной батареи, удерживающая тормозной клапан в закрытом состоянии, была сломана. В случае четкого сигнала ток от линейной батареи, питающей рампу (но противоположной полярности), проходил к локомотиву через контакт и удерживал тормозной кран в закрытом положении, при этом ток обратной полярности звонил в колокольчик в такси. Чтобы гарантировать, что механизм успеет сработать, когда локомотив движется с высокой скоростью и поэтому внешний ток подается только на мгновение, «медленно отпускающееся реле» не только продлевает период работы, но и дополняет питание от внешнего источника ток от аккумуляторной батареи локомотива. Каждый дальний сигнал имел собственную батарею, работающую при напряжении 12,5 В и более; тот сопротивление , если питание поступало непосредственно от коробки управляющих сигналов, считалось слишком большим (оборудование локомотива требовало 500 мА ). Вместо этого цепь 3 В от переключателя в сигнальном блоке управляла реле в аккумуляторном ящике. Когда был сигнал «осторожно» или «опасно», аккумуляторная батарея рампы отключалась и поэтому не могла заменить ток аккумуляторной батареи локомотива: тогда соленоид тормозного клапана освобождался, вызывая поступление воздуха в трубу вакуумного поезда через сирену, которая подал звуковое предупреждение, а также медленно затормозил поезд. Затем ожидалось, что водитель отменит предупреждение (восстановив систему в нормальное состояние) и задействует тормоза под своим собственным контролем - в противном случае соленоид тормозного клапана останется открытым, что приведет к потере всего вакуума и отключению тормозов. полностью применяется примерно через 15 секунд. Предупреждение было отменено нажатием водителем подпружиненного тумблера на аппарате УВД в кабине; ключ и схема были устроены так, что именно рычаг возвращался в свое нормальное положение после нажатия, а не нажатие рычага приводило в исходное положение систему - это было сделано для предотвращения блокировки системы водителями, заклинившими рычаг в нижнем положении или рычаг случайно застрял в таком положении. При обычном использовании батарея локомотива подвергалась постоянному сливу, удерживая закрытым клапан в трубе вакуумного поезда, поэтому, чтобы свести это к минимуму, был встроен автоматический выключатель, который отключал батарею, когда локомотив не использовался и вакуум в железнодорожная труба отвалилась.

Специально оборудованные локомотивы GWR могли работать на линиях общего пользования, электрифицированных по принципу третьего рельса ( Смитфилд Маркет , Паддингтон Пригород и Аддисон Роуд ). При въезде на электрифицированные участки предусмотрен специальный высокопрофильный контактный пандус ( 4 + 1 ⁄ 2 дюйма [110 мм] вместо обычного 2 + 1 ⁄ 2 дюйма [64 мм]) поднимал контактный башмак локомотива до тех пор, пока он не зацепился с храповым механизмом на раме. Соответствующая приподнятая рампа в конце электрифицированной секции освободила храповик. Однако было обнаружено, что сильное тяговое течение может помешать надежной работе бортового оборудования при движении по этим маршрутам, и именно по этой причине в 1949 году «хорошо зарекомендовавшая себя» система GWR не была выбрана в качестве национальный стандарт (см. ниже).

Несмотря на тяжелые обязательства по обслуживанию линейных и локомотивных батарей, GWR установила это оборудование на всех своих основных линиях. В течение многих лет локомотивы Западного региона (преемники GWR) были оснащены двойной системой GWR ATC и BR AWS.

Система Строуджера-Хадда

К 1930-м годам другие железнодорожные компании под давлением Министерства транспорта рассматривали возможность создания собственных систем. Предпочтение было отдано бесконтактному методу, основанному на магнитной индукции , для устранения проблем, вызванных снегопадом и ежедневным износом контактов, обнаруженных в существующих системах. В системе Строуджера-Хадда Альфреда Эрнеста Хадда ( ок. 1883–1958 ) использовалась пара магнитов, один из которых был постоянным магнитом, а другой - электромагнитом, действуя последовательно, когда поезд проезжал над ними. Хадд запатентовал свое изобретение и предложил его для разработки компании по производству автоматических телефонов в Ливерпуле (дочерней компании компании по производству автоматических телефонных станций Строугера в Чикаго). Его протестировали на Южной железной дороге , Лондонской и Северо-Восточной железных дорогах , а также на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах, но эти испытания ни к чему не привели.

В 1948 году Хадд, теперь работавший в LMS, оборудовал своей системой линию Лондон, Тилбери и Саутенд , подразделение LMS. Это имело успех, и компания British Railways усовершенствовала этот механизм, обеспечив в кабине визуальную индикацию момента последнего пройденного сигнала. В 1956 году Министерство транспорта провело оценку систем GWR, LTS и BR и выбрало систему, разработанную BR, в качестве стандартной для британских железных дорог. Это произошло в ответ на аварию Harrow & Wealdstone в 1952 году.

Дополнительные функции

Позже AWS был расширен, чтобы выдавать предупреждения;

• Цветной световой сигнал, отображающий двойной желтый (постоянный или мигающий), одиночный желтый или красный свет.
• Снижение допустимой скорости
• . Временное или экстренное ограничение скорости
• Автоматический переход через шлагбаум с локальным контролем (ABCL), автоматический открытый переход с локальным контролем (AOCL) или открытый переход (OC).

AWS была основана на системе 1930 года, разработанной Альфредом Эрнестом Хаддом. и продается как система «Строугер-Хадд». Более ранняя контактная система, установленная на Великой Западной железной дороге с 1906 года и известная как автоматическое управление поездами (УВД), постепенно была вытеснена AWS в Западном регионе Британских железных дорог .

Сетевая железная дорога

Network Rail (NR) AWS состоит из:

• Постоянный магнит установлен по центру между рельсами и обычно располагается так, чтобы он находился на расстоянии 200 ярдов (183 м) от сигнала, к которому он относится. Верх корпуса магнита номинально находится на одном уровне с рабочей поверхностью рельсов (в пределах 12 мм [ 1 ⁄ дюйма ]).
• Электромагнит между рельсами (с полярностью, противоположной постоянному магниту), расположенный после постоянного магнита. И снова верхняя часть кожуха номинально находится на одном уровне с рабочей поверхностью рельсов (в пределах 12 мм [ 1 ⁄ дюйма ]).
• Индикатор кабины, который может показывать черный диск или желто-черный «взрывающийся» диск, известный как «подсолнух AWS».
• Блок управления, который соединяет систему с тормозами поезда.
• Кнопка подтверждения AWS водителя
• Панель управления AWS

Система работает по принципу установки/сброса.

Когда сигнал «чистый» или зеленый («выключен»), на электромагнит подается питание. Когда поезд проходит, постоянный магнит приводит в действие систему. Спустя некоторое время, когда поезд движется вперед, электромагнит сбрасывает систему. После сброса раздается звуковой сигнал (звонок на новых моделях), и индикатор становится полностью черным, если это еще не так. Подтверждения от водителя не требуется. Систему необходимо перезапустить в течение одной секунды после установки, в противном случае она будет вести себя как предупреждающая индикация.

Дополнительная защита включена в проводку управления дистанционным сигналом, чтобы гарантировать, что индикация «ясности» AWS подается только тогда, когда дистанционный пульт выключен - механические семафорные дистанционные устройства имеют контакт в цепи катушки электромагнита, замкнутый только тогда, когда рычаг поднят. или понижен как минимум на 27,5 градусов. Сигналы цветного света имеют реле, определяющее ток в цепи освещения лампы, чтобы подтвердить горение сигнала. Оно используется в сочетании с реле, управляющим зеленым светом, для подачи питания на электромагнит AWS. При полупроводниковой блокировке сигнальный модуль имеет выходной сигнал «Green-Proved» от электроники драйвера, который используется для подачи питания на электромагнит.

Гусеничное оборудование AWS стандартной прочности BR

Когда удаленный сигнал имеет статус «Осторожно» или желтый (включен), электромагнит обесточен. Когда поезд проходит, постоянный магнит приводит в действие систему. Однако, поскольку электромагнит обесточен, система не перезагружается. После односекундной задержки, в течение которой система может быть перезагружена, раздается звуковой сигнал до тех пор, пока водитель не подтвердит, нажав на поршень. Если водитель не принимает предупреждение в течение 2,75 секунды, тормоза срабатывают автоматически. Если водитель подтверждает предупреждение, диск-индикатор меняет цвет на желтый и черный, чтобы напомнить водителю, что он подтвердил предупреждение. Желто-черная индикация сохраняется до следующего сигнала и служит напоминанием между сигналами о том, что водитель следует осторожно. Задержка в одну секунду перед звуковым сигналом позволяет системе правильно работать даже на низких скоростях. 1 + 3 ⁄ мили в час (2,8 км/ч). Ниже этой скорости всегда будет подаваться предупредительный звуковой сигнал, но он будет автоматически отменен, когда электромагнит перезагружает систему, если водитель еще этого не сделал. После перезагрузки системы дисплей станет черным.

Система является отказоустойчивой , поскольку в случае отключения электроэнергии воздействует только электромагнит, и поэтому все проходящие поезда получат предупреждение. У системы есть один недостаток: на однопутных линиях путевое оборудование настраивает систему AWS на поезд, движущийся в направлении, противоположном тому, для которого предназначено путевое оборудование, но не сбрасывает ее, поскольку электромагнит встречается раньше, чем постоянный магнит. . Чтобы преодолеть эту проблему, вместо обычного постоянного магнита можно установить магнит-подавитель. При включении его подавляющая катушка отклоняет магнитный поток от постоянного магнита, поэтому в поезде не поступает никаких предупреждений. Магнит-подавитель является отказоустойчивым, поскольку потеря мощности приведет к тому, что он будет действовать как обычный постоянный магнит. Более дешевой альтернативой является установка знака у линии, который уведомляет водителя об отмене и игнорировании предупреждения. Этот знак представляет собой синюю квадратную доску с белым Андреевским крестом на ней (или желтую доску с черным крестом, если она предусмотрена в сочетании с временным ограничением скорости).

При механической сигнализации система AWS устанавливалась только на дальних сигналах, а при многоаспектной сигнализации она устанавливается на всех основных линейных сигналах. Все аспекты сигнала, кроме зеленого, вызывают звуковой сигнал, а цвет индикаторного диска меняется на желтый на черном.

Оборудование AWS без электромагнитов устанавливается в местах, где постоянно требуется сигнал предупреждения или где необходимо временное предупреждение (например, временное ограничение скорости). Это второстепенное преимущество системы, поскольку временное оборудование AWS должно содержать только постоянный магнит. Никакого электрического подключения или питания не требуется. В этом случае предупреждающая индикация в кабине будет сохраняться до появления следующего зеленого сигнала.

Для проверки правильности функционирования поездного оборудования на выходных линиях депо движущей силы оборудуются «Индуктор проверки навеса», который подает предупреждающую индикацию для транспортных средств, вступающих в эксплуатацию. Из-за низкой скорости, используемой на таких линиях, размеры путевого оборудования уменьшены по сравнению с действующей сетью.

Индуктор испытательного стенда BR AWS

Магниты «стандартной силы» используются везде, кроме зон электрификации третьего рельса постоянного тока , и окрашены в желтый цвет. Минимальная напряженность поля для работы поездного оборудования составляет 2 миллитесла (измеряется на высоте 125 мм [5 дюймов] над корпусом путевого оборудования). Типичное путевое оборудование создает поле силой 5 мТл (измерено в тех же условиях). Индукторы для испытания на отбрасывание обычно создают поле напряженностью 2,5 мТл (измерено в тех же условиях). Там, где установлена ​​электрификация третьего рельса постоянного тока, устанавливаются магниты повышенной прочности, окрашенные в зеленый цвет. Это связано с тем, что ток в третьем рельсе создает собственное магнитное поле, которое заглушает магниты «стандартной силы».

AWS предоставляется для большинства основных аспектных сигналов на бегущих линиях, но есть и некоторые исключения:

• На сквозных станциях, где разрешенная скорость составляет 30 миль в час (48 км/ч) или меньше, а планировка сложная. Там, где это происходит, это так называемые зоны пробелов в AWS .
• Магниты AWS не предусмотрены для сигналов остановки семафора (которые могут отображать только «Очистить» или «Стоп»).
• Если линия не оснащена магнитами AWS, это показано в Приложении по разделам .

Табло предупреждения о временном ограничении скорости

Расширение приложения AWS

• С 1971 года постоянный магнит AWS устанавливался перед предупредительным индикатором , когда допустимая скорость линии падала более чем на треть. Это была рекомендация расследования крушения в Морпете 7 мая 1969 года.
• С 1977 года портативный постоянный магнит AWS устанавливался перед табло предупреждений о приближении к временным ограничениям скорости (TSR). Это была рекомендация расследования крушения в Нанитоне 6 июня 1975 года, которое произошло, когда водитель пропустил табло с предупреждением TSR из-за того, что на нем погасли огни.
• С 1990 года постоянные магниты AWS устанавливались непосредственно перед некоторыми стоп-сигналами «высокого риска» в качестве меры по смягчению последствий SPAD . Этот дополнительный магнит AWS был подавлен, когда соответствующий сигнал показывал «продолжение». С момента появления системы защиты и предупреждения поездов (TPWS) использование AWS для этой цели больше не практикуется. индикаторы SPAD . Также использовались

Двунаправленная работа

Двунаправленный AWS, постоянный магнит находится посередине, а с каждой стороны по электромагниту.

Поскольку постоянный магнит расположен в центре дорожки, он действует в обоих направлениях. Постоянный магнит можно подавить с помощью электрической катушки подходящей мощности.

Если сигналы, подаваемые в противоположных направлениях движения на одной и той же линии, расположены подходящим образом относительно друг друга (т. е. лицом друг к другу и на расстоянии около 400 ярдов друг от друга), можно использовать общее путевое оборудование, содержащее неподавленный постоянный магнит, расположенный между электропроводными устройствами обоих сигналов. магниты.

Другие страны

Система BR AWS также используется в:

• Железные дороги Северной Ирландии
• Гонконг, линия MTR East Rail (используется только междугородними поездами; с 2012 года местные поезда, эксплуатируемые корпорацией MTR, используют TBL , дополненный ATP / ATO. - должен быть повышен до CBTC к 2021 году. )
• Квинсленд , Австралия; иногда усиливается АТФ . С другой стороны, Квинсленд также предоставляет постоянный магнит для фиксированного удаленного сигнала необслуживаемых петель пересечения. Иногда это также сопровождается знаками AWS.
• Аделаида , Южная Австралия
• Администрация железных дорог Тайваня EMU100 , серия EMU200 (используется вместе с ATS-SN/ATS-P , заменена на ATP в 2006 г.)
• Экспериментальная французская система, наполовину механическая, наполовину электрическая (1913 г.)
• Либерия ; На одной из горнодобывающих железных дорог в этой стране была более совершенная система AWS, в которой использовались два или три магнита любой полярности, расположенные рядом с рельсами, чтобы избежать проблемы подавления. Таким образом, система смогла предоставить больше аспектов, чем версия BR.

См. также

• Устройство против столкновений
• Автоматическая система предупреждения о треке
• Автоматическая защита поездов
• Система непрерывного автоматического оповещения
• Крокодил (система защиты поездов)
• Устройство напоминания водителю
• Прерывистая индуктивная автоматическая остановка поезда
• Позитивный контроль поезда
• Система защиты и предупреждения поездов
• Автоматическая локомотивная сигнализация

Ссылки

Литература

• Даймонд, AWJ (1948), «Сорок лет автоматического управления поездами - Великая Западная система», Журнал Института инженеров локомотивов , 39 (207), Институт инженеров-строителей : 3–52, doi : 10.1243/JILE_PROC_1949_039_007_02
• Карри, Дж. Х. (1959), «Автоматическое управление поездом - система Британских железных дорог», Журнал Института инженеров локомотивов , 49 (267), Институт инженеров-строителей: 104–126, номер документа : 10.1243/JILE_PROC_1959_049_013_02
• Ваннс, Майкл А. (1997), Иллюстрированная история сигнализации , издательство Ian Allan Publishing , ISBN  0-7110-2551-7
• Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997), Оксфордский справочник по истории британских железных дорог , Oxford University Press , ISBN  0-19-211697-5
• Споварт, FM (март 2015 г.). «Система AWS. Введение, макет, установка и тестирование» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 31 декабря 2016 года . Проверено 1 января 2018 г.

Дальнейшее чтение

• Купер, Бэзил (декабрь 1981 г. - январь 1982 г.). «Вас предупредили…». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 12–13. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .