Классы SECR K и SR K1
| Классы SECR K и SR K1 (Река) [ 1 ] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Прототип класса K № 790 (позже названный River Avon ) находился в собственности SECR. Класс был назван в честь рек, протекающих в зоне действия Южной железной дороги. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс SECR K типа 2-6-4 представлял собой локомотив-цистерну , разработанный в 1914 году Ричардом Маунселлом для экспресс-пассажирских перевозок на Юго-восточной и Чатемской железной дороге (SECR), которая курсировала между Лондоном и юго-востоком Англии. Южной железной дороги (SR) Класс K1 представлял собой трехцилиндровый вариант класса K, разработанный в 1925 году для более узкой колеи погрузки . Они были одними из первых типов, не относящихся к Great Western Railway (GWR), которые использовали и улучшали основные принципы проектирования мощности и стандартизации, установленные главным инженером-механиком GWR (CME) Джорджем Джексоном Черчвордом . [ 2 ] Локомотивы были основаны на классе GWR 4300 , улучшенном с учетом идеалов Midland Railway по простоте и удобству обслуживания. [ 3 ]
Класс K был разработан так, чтобы быть механически похожим на SECR N класса 2-6-0 локомотивы смешанного движения . Этот класс был одним из первых в Великобритании, в котором использовалась колесная формула 2-6-4. [ 2 ] Производство началось ближе к концу Первой мировой войны , а прототип вывезли из Ashford Works через три года после завершения проектных работ из-за производственных ограничений военного времени. Этот класс заменил устаревшие пассажирские локомотивы 4-4-0 в программе стандартизации парка SECR.
Был построен двадцать один локомотив: двадцать класса К (два цилиндра) и один класс К1 (три цилиндра), первый в 1917 году, а остальные - в период с 1925 по 1926 год. Они работали на восточном участке сети Южных железных дорог и получили названия рек, которые с 1925 года относят к классу «Река ». Экипажи называли классы К и К1 «Бегущими реками» из-за их нестабильности при движении по скорость. Они были переоборудованы как 2-цилиндровые SR U класса и 3-цилиндровые SR U1 класса 2-6-0 (соответственно) после железнодорожной катастрофы в Севеноуксе, Кент, в 1927 году. Они продолжали эксплуатироваться на Британских железных дорогах (BR) до тех пор, пока последний не был снят с производства в 1966 году. Один реконструированный автомобиль класса K (№ 31806) сохранился на Суониджской железной дороге в Дорсете и работает до сих пор.
Фон
[ редактировать ]Три фактора определяли тип локомотива, который мог работать на Юго-Восточной и Чатемской железной дороге (SECR): большая загрузка пассажирских поездов; плохое качество трассы; и слабые, легко построенные мосты. [ 4 ] На линиях бывшей железной дороги Лондон, Чатем и Дувр использовалась пляжная галька. (LCDR), унаследованной SECR в 1899 году, в качестве балласта [ 5 ] вместо обычного балласта, который имеет неправильную форму и фиксируется вместе, удерживая гусеницу на месте. Такая экономия в строительстве означала, что только локомотивы с низкой осевой нагрузкой могли безопасно передвигаться по путям. [ 4 ] Таким образом, SECR не смог следовать последовательной стратегии по сокращению количества типов локомотивов, унаследованных от двух входящих в состав железных дорог. Несмотря на увеличение пассажирских и грузовых перевозок между лондонским Чаринг-Кроссом и побережьем Кентиша в первые десятилетия 20-го века, Операционному департаменту приходилось использовать несоответствующие классы маломощных и устаревших локомотивов 4-4-0 и 0-6-0 , которые могли работать в рамках ограничений, налагаемых инфраструктурой. [ 6 ] Это приводило к частым двойным заголовкам , что увеличивало эксплуатационные расходы. [ 7 ]
Ричард Маунселл был назначен руководителем SECR в 1913 году после вынужденного выхода на пенсию Гарри Уэйнрайта , который оставил ряд компетентных, но непримечательных классов локомотивов, которые изо всех сил пытались справиться с увеличившейся длиной поездов и нагрузками. [ 4 ] Маунселл рассмотрел ситуацию и запланировал ввести шесть стандартных классов, используя только две конструкции котлов, которые будут охватывать все движение железной дороги. [ 8 ] Первым из них был класс N 2-6-0 , который дал SECR способный локомотив для смешанного движения . Для конструкции экспресс-пассажира, которая могла бы справиться с тяжелыми лодочными поездами , Маунселл хотел расширить существующий класс L 4-4-0 с помощью клапанного механизма Walscharts и увеличенного пароперегревателя , но такая конструкция привела бы к слишком большой нагрузке на ось . [ 6 ] [ 8 ] Недавно принятые на работу помощники Маунселла, Г.Х. Пирсон и Гарольд Холкрофт с Грейт-Вестерн железной дороги в Суиндоне и Джеймс Клейтон с Мидлендской железной дороги в Дерби , недавно участвовали в разработке больших двигателей для пассажирских танков и убедили его использовать двигатель 2-6-4. колесная формула , которая позволяла бы классу работать на высоких скоростях на некачественной трассе в северном Кенте. [ 8 ]
Проектирование и строительство
[ редактировать ]Колесная формула 2-6-4 в то время не была широко распространена в Великобритании, поскольку многие железнодорожные компании эксплуатировали маршруты, для которых требовались локомотивы с большим запасом топлива, или короткие ветки, для которых требовались локомотивы меньшего размера. Конструкция танкового двигателя 2-6-4 ранее использовалась только один раз для локомотивов стандартной колеи в Великобритании, на Центральной железной дороги Великой грузовых локомотивах класса 1B в 1914 году. [ 9 ] Тем не менее, конфигурация была идеальной для SECR из-за ее более коротких магистралей и позволяла использовать длинную колесную базу с ведущей осью, чтобы обеспечить большую устойчивость на скорости на поворотах трассы. Плотность поворотов на бывших магистралях LCDR ограничивала размер локомотивов, работающих на SECR, поскольку они были поспешно построены в девятнадцатом веке, чтобы конкурировать с локомотивами Юго -Восточной железной дороги (SER). [ 9 ] В более длинный локомотив также можно было бы установить котел большего размера , чем 4-4-0, что давало бы достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения локомотивов в более тяжелых поездах. [ 10 ]
В конструкции класса К использовалась ведущая тележка « Биссель » и ведомая ведомая тележка . [ 11 ] Прицепная тележка позволяла использовать большой угольный бункер, который был способен поддерживать локомотив на пути между Лондоном Чаринг-Кросс и Дувр-Марин , а также использовались боковые резервуары для воды емкостью 2000 имп галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), что сводило на нет необходимость проведения тендера . [ 1 ] Сопряженная колесная база между задними и центральными ведущими колесами была уменьшена по сравнению с той, которая использовалась в механически идентичном классе N, до 7 футов 9 дюймов (2,362 м) для размещения тележки. [ 11 ] Кабина была полностью закрытой, хотя набор из четырех небольших передних очковых пластинок (окна на передней панели кабины для обзора вперед) был таким же, как и на классе Н. [ 12 ]
Класс K был разработан командой Маунселла в 1914 году как часть предложенной им программы стандартизации после N. класса [ 10 ] но проекты не были показаны директорам железных дорог до начала 1915 года, чтобы можно было показать все шесть проектов одновременно. [ 8 ] В конструкции были использованы принципы мощности и надежности, установленные Джорджем Черчвордом , с использованием топки Belpaire , которая наклонена вниз к кабине вместо версии с закругленным верхом, регулятора, расположенного в дымовой камере , клапанов с длинным ходом для свободного хода на высоких скоростях, резко сужающийся котел без купола и правостороннее положение водителя. [ 9 ] [ 10 ] Включение этих функций приписывают Холкрофту, личному помощнику Маунселла, который работал над классами GWR 4300 и N. [ 12 ] Джеймс Клейтон , главный чертежник локомотива Маунселла, привнес в дизайн более простые и функциональные элементы Midland Railway , такие как форма кабины и дымовая камера барабанного типа , которая располагалась на седле большего диаметра, чем полностью обшитая и обшитая котел. [ 13 ] Последний был оснащен предохранительными клапанами Ross и давление 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа). [ 13 ]
Другие инновации команды Маунселла включали увеличенную площадь поверхности перегрева котловой воды , размещение верхней подачи внутри куполообразной крышки с внешними клакбоксами и трубами подачи воды, установленными с обеих сторон, снаружи клапанного механизма Walschaerts, а также деталей, которые можно было использовать совместно с локомотивами аналогичных классов. для снижения затрат на техническое обслуживание. [ 5 ] Топка была более узкой к задней части и имела плавно наклонную решетку, а зольник был оснащен передней и задней демпферными дверцами, причем последние были приспособлены для пропускания заднего ведущего моста. [ 13 ] В нижней части угольного бункера находился резервуар для воды емкостью 760 имп галлонов (3500 л; 910 галлонов США). Он был соединен с двумя боковыми баками емкостью 620 имп галлонов (2800 л; 740 галлонов США) двумя прямоугольными трубами по обе стороны локомотива, которые также образовывали опоры для подножки кабины . [ 14 ]
К класс
[ редактировать ]В январе 1915 года Маунселл получил разрешение на постройку шести экземпляров, но, как и в случае с классом N, производство было отложено из-за использования завода в Эшфорде для производства вооружений военного времени. Сборка началась в 1917 году, а первый, № 790, появился в июле того же года. [ 15 ] Он базировался на складе оружия Bricklayers , [ 16 ] предшествующий вводу в эксплуатацию более раннего проекта класса N на один месяц. [ 15 ] Дальнейшее строительство было отложено до тех пор, пока Эшфорд не восполнит отставание в обслуживании, вызванное войной.
Еще десять локомотивов были заказаны SECR на заводе в Эшфорде в июне 1920 года, а для ускорения доставки строительство рам , цилиндров и боковых баков было передано по субподряду Королевскому арсеналу в Вулидже . Однако дальнейшие серьезные задержки в Эшфорде, вызванные отставанием в ремонтных работах, привели к тому, что котлы пришлось поставить компании North British Locomotive Company . [ 17 ] Строительство этих локомотивов не началось к 1 января 1923 года, когда Закон о железных дорогах 1921 года объединил SECR с другими железными дорогами южной Англии и образовал Южную железную дорогу . [ 10 ]
Маунселл был назначен CME недавно созданной Южной железной дороги в 1923 году и унаследовал приказ SECR 1920 года на десять локомотивов класса K. В 1924 году заказ все еще оставался невыполненным, хотя большая часть комплектующих уже была изготовлена. 14 января 1925 года Маунселл приказал отремонтировать № 790 и провести испытания на центральной секции . [ 18 ] Поскольку локомотив оказался пригодным для условий эксплуатации этого участка, Локомотивный комитет Южной железной дороги приступил к сборке деталей класса «К» с привлечением сторонних подрядчиков. [ 19 ] Девять комплектов деталей (№ A791–A799) были переданы Армстронгу Уитворту для сборки, а готовые локомотивы доставлены в мае и июне 1925 года. [ 11 ] Они были двойными вакуумными оснащены и тормозами Westinghouse пневматическими для использования с подвижным составом бывшей железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) на центральном участке. Среди других отличий от прототипа — перенос регулятора в купол и увеличение площади пароперегревателя. [ 11 ] Десятый комплект деталей остался у Эшфорда и позже в том же году использовался для первого представителя класса К1. [ 20 ]
В мае 1925 года Маунселл заказал еще десять локомотивов на заводе в Брайтоне (номера A800–A809), которые имели только вакуумные тормоза для парка SECR на восточном участке. [ 18 ] Они были доставлены в период с июля по декабрь 1926 года. Эта группа модифицировала подвеску тележки и ведущей оси, пытаясь удовлетворить жалобы экипажей на грубую езду, с которой сталкивались предыдущие представители этого класса. [ 17 ] Еще 20 членов этого класса были заказаны в марте 1926 года (по десять с заводов в Эшфорде и Брайтоне), несмотря на серьезные оговорки, высказанные Операционным отделом относительно «разумности или желательности ввода в эксплуатацию такого количества больших пассажирских танков». [ 21 ] Им были присвоены номера A610–A629, а работы по изготовлению рам и цилиндров начались, когда заказ был отменен после аварии в Севеноуксе в 1927 году с участием локомотива № A800. [ 21 ] Эти номера позже были присвоены первой серийной партии локомотивов класса «У».
класс К1
[ редактировать ]
В августе 1919 года в Паровозно-вагонно-вагонный комитет СЭКР было внесено предложение о двух- и трехцилиндровых танковых двигателях колесной формулы 2-8-0 для тяжелых маневровых грузовых вагонов. [ 22 ] Они должны были использовать тот же котел, что и классы K и N , а общая компоновка была аналогична конструкции, используемой GWR в Южном Уэльсе. [ 22 ] Из этого предложения ничего не вышло из-за других обязательств и поглощения SECR Южной железной дороги. [ 22 ] В 1922 году Холкрофт предложил 3-цилиндровые тендерные локомотивы 2-6-0 с ведущими колесами 6 футов (1830 мм). вместо локомотивов-цистерн построить [ 23 ] Несмотря на преимущество большего оперативного радиуса действия, непосредственный начальник Холкрофта, Клейтон, отказался передать это предложение Маунселлу. [ 23 ] Поэтому к классу K был применен принцип трехцилиндрового двигателя. [ 23 ]
На заседании Локомотивного комитета Южной железной дороги в январе 1925 года, когда было решено использовать сторонних подрядчиков для строительства класса K, Маунселл получил полномочия оставить один комплект деталей на заводе в Эшфорде для создания прототипа 3-цилиндрового танка 2-6-4. Модификация была основана на модификации, использованной на классе N № 822 для производства трехцилиндрового локомотива в 1922 году, хотя она сохранила ведущие колеса длиной 6 футов (1830 мм) и более короткую колесную базу класса K. [ 20 ] Модификация заключалась во включении дополнительного (внутреннего) цилиндра между рамами , а на средние ведущие колеса установили кривошипный мост. Ось соединялась с внутренним цилиндром с помощью шатуна, наклоненного под углом 1:8 для освобождения переднего ведущего моста. [ 24 ] Эта компоновка была дополнена двумя внешними цилиндрами меньшего диаметра с внутренним диаметром 16 дюймов (406 мм) (по сравнению с цилиндрами 19 дюймов (483 мм) класса K) и большим диаметром дымохода. [ 20 ] Получившийся прототип 3-цилиндрового двигателя «К1» был уже, чем класс К, и, следовательно, мог работать на маршрутах с ограниченной шириной габарита . [ 20 ] Как и в случае с № 822, в этом локомотиве использовалась производная Холкрофта сопряженная клапанная передача Гресли . для привода внутреннего цилиндра [ 15 ] Для этого котел пришлось поднять на 3 дюйма (76 мм) над внутренней шестерней, что повысило центр тяжести локомотива. [ 20 ]
Основное визуальное различие между классами K и K1 заключалось в передней части: K1 имел вертикальную металлическую крышку над передней буферной балкой для защиты третьего цилиндра и связанного с ним узла клапанного механизма Holcroft от непогоды. [ 1 ] Он также отличался новой конструкцией кабины с измененной формой одинарных передних очковых пластин, а за обоими внешними цилиндрами была установлена пара существенно сконструированных ступенек, обеспечивающих доступ к ходовой пластине. [ 25 ] Отсутствие среднего цилиндра на локомотивах класса К позволило установить подножку, изогнутую от буферов к резервуарам для воды. Прототип K1 вышел на заводе в Эшфорде под номером A890 и прошел испытания с 1 декабря 1925 года, прежде чем поступить в регулярную эксплуатацию. [ 26 ] Был построен только один локомотив класса К1; Планы построить еще десять (№ A891-A900) вместе с партией из пяти самолетов N1 класса 2-6-0 были отменены после аварии в Севеноуксе в августе 1927 года. [ 27 ] После перестройки в тендерный локомотив 2-6-0 в 1928 году № А890 был переклассифицирован в У1 и стал предшественником еще двадцати аналогичных локомотивов, построенных в 1931 году. [ 28 ]
История строительства классов К и К1
[ редактировать ]| Год | Партия [ 12 ] [ 25 ] | Количество | Номера SECR/SR | Сорт |
|---|---|---|---|---|
| 1917 | SECR ( Эшфорд Воркс ) |
1 |
790 | К
|
| 1925 | SR ( Армстронг Уитворт ) |
9 |
А791–А799 | К
|
| 1925 | SR ( Эшфорд Воркс ) |
1 |
А890 | 1 квартал
|
| 1926 | SR ( Брайтон Уоркс ) |
10 |
А800–А809 | К
|
Именование локомотивов
[ редактировать ]Прототип класса К работал без названия до 1925 года, когда рекламный отдел Южной железной дороги решил дать названия всем экспресс-пассажирским локомотивам. Локомотивы, построенные с 1925 года, были названы в честь рек, протекающих в зоне действия Южной железной дороги, и этот класс стал известен под общим названием «Речной класс». [ 29 ] Первая построенная Южная железная дорога класса K № A791 была названа River Adur , а бывший прототип SECR получил название River Avon ; имена были присвоены также аннулированной партии локомотивов 1926 года. [ 30 ] Локомотив класса К1 № А890 получил название « Ривер Фром» . [ 30 ] Имена были отображены на прямоугольной латунной табличке, прикрепленной к бокам резервуара для воды. [ 11 ]
Операционные детали
[ редактировать ]Класс K предназначался для перевозки экспрессов SECR в Кенте и проходил испытания между Чаринг-Кросс, Тонбридж , Кентербери-Ист и Фолкстон-Ист . [ 11 ] Пробный безостановочный рейс между Кэннон-стрит и Фолкстон-Харбор на автомобиле № 790, тянущем поезд массой 300 длинных тонн (305 т), доказал, что вместимость боковых резервуаров недостаточна для таких рейсов. [ 23 ] № 790 также испытывался на быстрых поездах Кэннон-стрит, Редхилл и Тонбридж весной 1922 года, хотя жесткая езда между двумя последними станциями означала более низкую скорость на этой части маршрута в последующих рейсах. [ 31 ]
Реорганизация движущей силы Южной железной дороги после Группировки 1923 года расширила класс операций на центральном участке. [ 11 ] Партия Armstrong Whitworth, оснащенная Westinghouse, использовалась в экспрессах Истборна и Брайтона с пневматическими тормозами , а также в регулярных пассажирских поездах до Портсмута . [ 11 ] Партия Брайтона с вакуумными тормозами была обкатана на маршруте Портсмут в рамках подготовки к эксплуатации линии Редхилл – Ридинг , этот класс регулярно перевозил ежедневные Биркенхед – Дувр. поезда [ 11 ] K1 в основном предназначался для перевозки ранним вечерним экспрессом от Кэннон-стрит до Дувр-Марин. [ 20 ]
Производительность танковых локомотивов
[ редактировать ]Класс К показал себя успешно на ухоженной трассе. [ 5 ] Он был способен развивать высокую скорость при экспресс-пассажирских перевозках, хотя их использование было ограничено меньшей вместимостью локомотивов-цистерн, а это означало, что классы K и K1 были склонны к нехватке воды на длинных маршрутах побережья Кента и не позволяли им работать на многих маршрутах. бывших маршрутов Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) к западу от Лондона. [ 32 ] Необходимость снижения веса означала, что в некоторых аспектах конструкции были сделаны компромиссы. Размер котла был ограничен ограничениями SECR по нагрузке на ось, в результате чего весь паровой потенциал конструкции не был реализован. [ 13 ] Неспособность извлечь выгоду из более крупного котла также повлияет на последующие классы Маунселла 2-6-0, поскольку им был предоставлен тот же котел, несмотря на меньшую нагрузку на ось. [ 13 ]
На центральном и восточном участках Южной железной дороги бригады жаловались, что локомотивы тяжело и непредсказуемо катятся по дешевым путям бывших сетей SECR и LBSCR, что привело к их прозвищу «Бурящие реки». [ 5 ] Качание было частично вызвано типом винтовой подвески и стабилизирующих пружин, используемых на осях грузовика Bissel и тележки, что вызывало неблагоприятное подрессоривание на плохой дороге. [ 33 ] В более поздних партиях они были модифицированы, но с ограниченным успехом. [ 34 ] Неровная езда также объяснялась рамами , которые имели непрочную конструкцию для экономии веса. [ 13 ] Распорки оказались неспособными противодействовать напряжениям, приложенным к раме при движении на скорости, и вызвали чрезмерную вибрацию подножки при более высоких нагрузках. [ 13 ]
Прототип K1 был немного быстрее и мощнее, чем класс K, и обеспечивал более плавную езду на низких скоростях. [ 35 ] Также было обнаружено, что у него более широкий маршрут из-за меньших внешних цилиндров. [ 35 ] Однако клапанный механизм Холкрофта оказалось трудно обслуживать в повседневной эксплуатации. Этот локомотив также отличался особенно плохими ходовыми качествами на высокой скорости: в 1927 году он дважды сходил с рельсов. [ 32 ] Первый сход с рельсов произошел в Боро-Грин и Ротэме , недалеко от Мейдстона , 31 марта, когда фланцы ведущего колеса зацепились за рельсы на скорости 60 миль в час (97 км/ч). [ 34 ] Второй сход с рельсов произошел в Берстеде 20 августа, когда ведущее ведущее колесо смонтировалось и полностью сошло с рельсов на скорости 40 миль в час (64 км/ч), сойдя с рельсов и нанеся серьезный ущерб пути. [ 34 ] Эти сходы с рельсов были связаны с несколько более высоким центром тяжести котла на К1. [ 20 ] Хотя в официальных отчетах об этих авариях обвинялось плохое качество путей, группа директоров добивалась запрета использования обоих классов на пассажирских перевозках, но это решение было отклонено председателем совета директоров Южной железной дороги Эверардом Бэрингом на основании расходы. [ 28 ]
Аварии и происшествия
[ редактировать ]- В марте 1927 года локомотив № 890 «Ривер Фром» тащил поезд, который сошел с рельсов в Ротэме , Кент . [ 36 ]
- 2 августа 1927 года локомотив № 800 « Ривер Крей» сошел с рельсов в Мейдстоне , Кент. [ 37 ]
- 20 августа 1927 года локомотив № 890 «Ривер Фром» тащил пассажирский поезд, который сошел с рельсов в Берстеде , Кент. Причиной назвали дефекты пути. [ 38 ] Локомотив был отремонтирован и вновь введен в эксплуатацию 23 августа. На следующий день он попал в серьезную аварию. [ 36 ]
Катастрофа в Севеноксе
[ редактировать ]
Классы K и K1 страдали от проблем с устойчивостью при движении на скорости по точкам и поворотам. [ 5 ] Локомотив сначала перекатывался (на короткое время сильно наклонялся) в одну сторону, после чего следовало несколько дальнейших перекатываний с постепенно уменьшающейся амплитудой в сочетании с боковым скольжением, в результате которого ведущие колеса заходили на рельсы. [ 23 ] За несколькими незначительными сходами с рельсов членов этого класса последовал серьезный сход с рельсов № A800 River Cray в Севеноуксе , Кент , в августе 1927 года, вызванный сочетанием скачка воды в резервуарах для воды и фланцев крепления ведущих ведущих колес локомотива. рельс на скорости из-за плохого качества путевых работ. [ 39 ] Локомотив вез экспресс Кэннон-Стрит- Дил с вагоном Пуллмана , когда ведущие ведущие колеса сошли с рельсов на скорости 55 миль в час (89 км/ч) над точками захвата на развилке . [ 20 ] Несколько вагонов швырнуло на автодорожный мост, в результате чего 40 человек получили ранения и 13 пассажиров погибли. [ 20 ]
В течение нескольких дней после аварии два двигателя класса K и K1 были испытаны на Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) магистрали Great Northern под руководством специалиста CME этой компании Найджела Гресли . [ 40 ] чтобы получить объективную оценку их ездовых качеств. [ 1 ] Локомотивы № A803 (K) и № A890 (K1), а также класс King Arthur № E782 были испытаны на ухоженной линии LNER между Хантингдоном и Сент-Неотсом в октябре 1927 года, где было обнаружено мало проблем со устойчивостью локомотива. . [ 20 ] На пробегах между Кингс-Кроссом и Поттерс-Баром LNER на динамометрическом автомобиле номер A890 был зафиксирован с максимальной скоростью 83 мили в час (134 км/ч), а A803 - со скоростью 79 миль в час (127 км/ч), без каких-либо проблемы в езде. [ 41 ] Когда эти двигатели вернулись с LNER, генеральный директор Южной железной дороги сэр Герберт Уокер провести дальнейшие испытания приказал сэру Джону Аспиналлу на Западного участка главной линии недалеко от Уокинга . [ 41 ] Они были прекращены эксплуатационным управлением Южной железной дороги, поскольку движение локомотивов со скоростью около 80 миль в час (130 км / ч) делало локомотивы небезопасными. [ 41 ] Неустойчивость № А890 на скорости объяснялась винтовыми рессорами грузовика и тележки Bissel. [ 42 ]
В ходе расследования несчастного случая 1928 года Южная железная дорога не была обвинена в техническом обслуживании пути или проблемах в работе локомотива и отметила, что прототип проработал восемь лет на одном и том же участке линии без каких-либо жалоб. [ 43 ] Тем не менее, он определил, что партия Брайтона и номер A890 более подвержены качке на крутых поворотах со слабыми железнодорожными стыками, хотя весь класс работал без происшествий на бывшей сети LBSCR. [ 44 ] Руководство Южной железной дороги осознало, что для успеха в эксплуатации танков класса «К» на других участках сети потребуется модернизация огромных участков путей. [ 20 ] Учитывая перспективу хранения 20 локомотивов на время проведения необходимой модернизации, руководство рекомендовало полностью вывести этот класс из эксплуатации. [ 1 ] Чтобы окупить затраты на строительство двигателей, Маунселлу было разрешено переоборудовать их в новую конструкцию тендерного двигателя SR U класса 2-6-0 в 1928 году. [ 3 ] Это решение также уменьшило негативную огласку, вызванную аварией. [ 3 ] Однако многие компоненты, отброшенные в процессе восстановления, позже будут повторно использованы на другом локомотиве-цистерне 2-6-4, предназначенном для перевозки тяжелых грузов в коротких поездках: 3-цилиндровом W-классе 1932 года. [ 45 ]
восстановление
[ редактировать ]
Перестройка этого класса в тендерные локомотивы обошлась дешевле, чем перестановка пути, тем более что во многих отношениях этот класс показал себя хорошо. Восстановление проводилось на в Эшфорде , Брайтоне и железнодорожных заводах Истли в период с марта по декабрь 1928 года, где были сняты резервуары для воды, задняя тележка и угольный бункер. [ 46 ] Был прикреплен вариант тендера Maunsell емкостью 3500 британских галлонов (15 900 л) с прямыми стенками, что позволило расширить диапазон эксплуатации локомотивов. [ 5 ] Задние тележки позже использовались на локомотивах-цистернах SR W класса 2-6-4 (единственное последующее использование этой колесной формулы на Южной железной дороге, и их использование было ограничено грузовыми операциями вокруг Лондона). [ 1 ] Одиночный локомотив класса К1 был перестроен в июне 1928 года и стал трехцилиндровым прототипом класса SR U1 . [ 47 ] Позже в феврале 1932 года клапанный механизм Holcroft был заменен третьим комплектом клапанного механизма Walschaerts , что позволило сократить объем технического обслуживания. [ 48 ] Ни одна из перестроек не сохранила своего названия. [ 29 ]
Работа восстановленных локомотивов и вывод из них
[ редактировать ]В качестве членов классов U и U1 реконструкция использовалась в основном для смешанного движения , а также для второстепенных пассажирских перевозок на линиях между основными маршрутами. [ 49 ] Они использовались по всей сети Южной железной дороги, но мало использовались на крутых уклонах путей к западу от Эксетера. [ 49 ] с меньшими колесами Экипажи класса N предпочитались для выполнения тех же задач, поскольку высокоскоростное движение вдали от основных линий Западной страны было редкостью . Более тяжелые пассажирские перевозки были переданы невосстановленным Light Pacifics компании Bulleid , вес которых в этой области находился в пределах ограничений. [ 49 ] 21 восстановленный локомотив поступил на службу Британских железных дорог в 1948 году. С 1955 года некоторым из них при капитальном ремонте были заменены рамы : они имели более пологий изгиб между передней буферной балкой и дымовой камерой. [ 50 ]
Вывод производился между 1962 и 1966 годами, к тому времени многие перестройки проводились в в Гилфорде сарае . [ 50 ] Работу взяла на себя Оливера Буллейда компания Light Pacifics , и электрификация большей части бывшей сети Южной железной дороги была неизбежна, в результате чего все модели 2-6-0 превысили требования 1963 года. Окончательная реконструкция была выведена из эксплуатации в июне 1966 года. . [ 51 ]
Ливрея и нумерация
[ редактировать ]SECR и Южная железная дорога
[ редактировать ]Прототип класса К был окрашен в темно-серую окраску без подкладки с белыми буквами и нумерацией. Эта серая ливрея Maunsell была введена SECR в качестве меры экономии в военное время. [ 12 ] В Группировке в 1923 году SR заменил ливреи входящих в ее состав компаний на стандартную шалфейно-зеленую ливрею (цвет, который ранее использовал Ури на LSWR ) с черно-белой подкладкой, желтой нумерацией и надписью «Южный» на тендере. [ 52 ] С 1925 года классы K и K1 были перекрашены в более темную оливково-зеленую окраску, представленную Маунселлом, с простой белой подкладкой и маркировкой цвета первоцвета. [ 52 ] При перестройке в классы U и U1 локомотивы были перекрашены в оливково-зеленый цвет с добавлением слова «Южный» в тендерную цистерну. [ 53 ] Это было перенесено во время Второй мировой войны, когда из-за нехватки рабочей силы многие локомотивы класса U были окрашены в простой черный цвет, в результате чего к 1945 году весь класс работал в черном цвете. [ 54 ]
Прототип класса первоначально имел номер 790, а остальные последовательно следовали за префиксом «А» для обозначения локомотива, разработанного для бывшего SECR. [ 12 ] Система префиксов была принята SR для различения локомотивов с одинаковыми номерами, приобретенных у разных компаний, и класс К1 стал номером А890, когда был построен в 1925 году. [ 52 ] Эта система была заменена с 1928 года перенумерацией всех локомотивов в одну последовательность, в которой перестройки класса К стали номерами 1790–1809, [ 50 ] а реконструкция класса К1 стала номером 1890. [ 55 ]
Реконструкция службы British Railways
[ редактировать ]Классы K и K1 были поглощены Британскими железными дорогами как часть классов U и U1 в 1948 году, которым в 1950 году была присвоена классификация мощности BR 4MT (смешанное движение). [ 56 ] Позже он был изменен на 4P3F с учетом опыта эксплуатации грузовых поездов. [ 57 ] Локомотивы сначала сохранили ливрею Южной железной дороги, а когда наступил срок перекраски, к тендеру была добавлена компания «Британские железные дороги». [ 57 ] С 1949 по 1955 год локомотивы классов U и U1 постепенно перекрашивались в черную окраску Британских железных дорог для смешанного движения с красной, кремовой и серой обводкой и гербом Британских железных дорог на тендере. [ 54 ] Номера были изменены на стандартную систему нумерации Британских железных дорог: серия 31790–31809 была выделена для реконструкции класса K, а серия 31890 - для класса K1. [ 56 ]
Эксплуатационная оценка и сохранение
[ редактировать ]
В независимом отчете сэра Найджела Гресли о классах K и K1 во время испытаний на устойчивость магистралей говорилось, что они были хорошо спроектированы, механически надежны и способны перевозить экспрессы на высоких скоростях по ухоженным путям, а это означало, что они могли быть полезными дополнениями к Пригородный парк Южной железной дороги. [ 58 ] Однако они, несомненно, были склонны к грубой езде и нестабильности, причем не только на трассах самого низкого качества. [ 20 ] Ограниченный запас воды также ограничивал ее использование за пределами центрального участка Южной железной дороги. Предстоящая электрификация Брайтонской главной линии , запланированная на 1932 год, также означала, что в 1930-х годах будет доступно меньше функций, подходящих для тяжелых пассажирских локомотивов-цистерн. Отсутствие подходящей роли для обоих классов было учтено, когда U / U1 было принято решение перестроить их в тендерные двигатели после катастрофы в Севеноксе . [ 20 ] В перестроенном виде они продолжали работать до 1960-х годов и были способны развивать скорость более 70 миль в час (110 км/ч) с большей степенью устойчивости. [ 32 ]
Сохранилась одна реконструкция класса K: № A806 River Torridge , преобразованная в U класса № 1806, была спасена со Woodham Brothers свалки металлолома в Барри, долина Гламорган , Южный Уэльс, в октябре 1976 года для использования на линии кресс-салата . [ 59 ] Он был восстановлен до состояния, бывшего в эксплуатации Британскими железными дорогами, под номером 31806. [ 60 ] В августе 2014 года локомотив поступил на вооружение Swanage Railway . [ 61 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж Кларк (февраль 2008 г.), с. 40
- ^ Jump up to: а б Кассерли (1966), с. 436
- ^ Jump up to: а б с Скотт-Морган (2002), с. 18
- ^ Jump up to: а б с Уайтхаус и Томас (2002), с. 49
- ^ Jump up to: а б с д и ж Кларк (февраль 2008 г.), с. 38
- ^ Jump up to: а б Уайтхаус и Томас (2002), с. 50
- ^ Уайтхаус и Томас (2002), с. 51
- ^ Jump up to: а б с д Брэдли (1980), стр. 66–67.
- ^ Jump up to: а б с Брэдли (1961), с. 52
- ^ Jump up to: а б с д Миддлмасс (1990), стр. 148–154.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Брэдли (1961), с. 53
- ^ Jump up to: а б с д и Хареснейп (1983), стр. 34–36.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Роуледж (1976), с. 8
- ^ Роуледж (1976), с. 10
- ^ Jump up to: а б с Инженер путей сообщения (1923), стр. 140–143.
- ^ Брэдли (1980), с. 69
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1980), с. 70
- ^ Jump up to: а б Холкрофт (1965), стр. 145–147.
- ^ Брэдли (1980), с. 116
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Брэдли (1961), с. 54
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1980), с. 71
- ^ Jump up to: а б с Роуледж (1976), с. 7
- ^ Jump up to: а б с д и Холкрофт (1965), с. 147
- ^ Роуледж (1976), с. 11
- ^ Jump up to: а б Хареснейп (1983), с. 66
- ^ Рейнольдс (1943), стр. 155–156.
- ^ Роуледж (1976), с. 22
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1980), с. 117
- ^ Jump up to: а б Берридж (1975), с. 48
- ^ Jump up to: а б Берридж (1975), с. 49
- ^ Роуледж (1976), с. 25
- ^ Jump up to: а б с Кларк (март 2008 г.), с. 55
- ^ Роуледж (1976), с. 48
- ^ Jump up to: а б с Роуледж (1976), с. 49
- ^ Jump up to: а б Букок (2010), с. 87
- ^ Jump up to: а б Эрншоу 1989 , с. 22.
- ^ Джерард и Гамильтон 1981 , с. 41.
- ^ Джерард и Гамильтон 1981 , с. 42.
- ↑ Архив железных дорог (2004 г.) Министерство транспорта, Железнодорожные происшествия , (копия PDF-файла оригинального отчета о расследовании железнодорожной катастрофы в Севеноукс), дата обращения 6 января 2010 г.
- ^ Брэдли (1980), с. 72
- ^ Jump up to: а б с Холкрофт (1965), с. 145
- ^ Прингл (1928), с. 28
- ^ Прингл (1928), с. 17
- ^ Прингл (1928), с. 19
- ^ Роуледж (1976), с. 43
- ^ Скотт-Морган (2002), с. 46
- ^ Роуледж (1976), с. 39
- ^ Кларк (март 2008 г.), с. 56
- ^ Jump up to: а б с Селедка, Раздел «Класс У», стр. 120–121.
- ^ Jump up to: а б с Хареснейп (1983), с. 92
- ^ Ян Аллан ABC (1966), раздел: «Класс U»
- ^ Jump up to: а б с Свифт (2006), с. 50
- ^ Хареснейп (1983), с. 88
- ^ Jump up to: а б Брэдли (1961), с. 63
- ^ Хареснейп (1983), с. 93
- ^ Jump up to: а б Ян Аллан ABC (1958), раздел: «Класс U»
- ^ Jump up to: а б Лонгворт: Раздел «У-класс»
- ^ Прингл (1928), с. 26
- ^ Великое Западное общество (2000) Спасено от Барри - локомотивы SR. , Проверено 21 июня 2009 г.
- ^ Лэнгстон (2008), с. 112
- ^ Райт, Эндрю П.М. (24 июня 2014 г.). «Swanage Railway пополняет свой парк тремя классическими южными паровозами 1920-х годов» . Суонеджская железная дорога . Проверено 5 мая 2016 г.
Библиография
[ редактировать ]- Букок, Колин (2010). Справочник локомотивов: Южная железная дорога . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3423-5 .
- Брэдли, Д.Л. (1961). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги, 1-е издание . Лондон: Общество железнодорожных путешествий и корреспонденции.
- Брэдли, Д.Л. (1980). Локомотивы Юго-Восточной и Чатемской железной дороги, 2-е издание . Лондон: Общество железнодорожных путешествий и корреспонденции.
- Берридж, Фрэнк (1975). Таблички с именами Большой Четверки . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-43-9 .
- Кассерли, ХК: «Конец магнатов Маунселла — южных служанок на все руки» ( «Железнодорожный мир» : 1966, 27), стр. 436–440).
- Кларк, Джереми: «Локомотивы REL Maunsell, Часть 3: Семья «Могул» - SECR» ( Steam World , 2008 (248)), стр. 38–41.
- Кларк, Джереми: «Локомотивы REL Maunsell, Часть 4: Семья «Могул» - SR» ( Steam World , 2008 (249)), стр. 54–57.
- Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Том. 5 . Пенрин: Atlantic Books. ISBN 0-906899-35-4 .
- Джерард, Малькольм; Гамильтон, JAB (1981) [1967]. Поезда в никуда . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385084-7 .
- Хареснейп, Брайан (1977). Maunsell Locomotives – иллюстрированная история . Хинкли: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0743-8 .
- Сельдь, Питер (2000). Классические британские паровозы . Лондон: Аббидейл Пресс. ISBN 1-86147-057-6 .
- Холкрофт, Гарольд (1965). Locomotive Adventure: Fifty Years With Steam, 3-е издание . Лондон: Ян Аллан.
- Ян Аллан ABC локомотивов Британских железных дорог . Лондон: Ян Аллан. 1958–1959.
- Ян Аллан ABC локомотивов Британских железных дорог . Лондон: Ян Аллан. 1966–1967.
- Лэнгстон, Кейт (2008). Сохранен британский пар: иллюстрированный полный список паровозов бывших британских железных дорог . Хорнкасл: Morton's Media Group Ltd.
- Лонгворт, Хью (2005). Паровозы Британской железной дороги: 1948–1968 гг . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0 .
- Миддлмасс, Том: «Вулвортс» - предварительное вступление Вулиджского Арсенала в строительство магистральных локомотивов» ( Backtrack , 1990 (4)), стр. 148–54.
- Прингл, полковник сэр Джон В. (1928). Железнодорожные происшествия: отчет о сходе с рельсов пассажирского поезда, произошедшем 24 августа 1927 года недалеко от Севеноукса на Южной железной дороге . Лондон: HMSO.
- Рейнольдс, У.Дж.: «Магнаты Маунселла» ( SR Railway Magazine , 1943, 89), стр. 155–156.
- Роуледж, Питер (1976). Маунселл Могулс . Бландфордский форум: The Oakwood Press.
- Скотт-Морган, Джон (2002). Маунселл Локомотивс . Хинкли: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-2872-9 .
- Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Класс Кинг Артур: Локомотивы в деталях, том 4 . Хинкли: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-3086-3 .
- Уайтхаус, Томас, Патрик и Дэвид Сент-Джон (2002). SR 150: Полтора века Южной железной дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Фрайер, Чарльз: Железнодорожные монографии № 1: Катящиеся реки (Шеффилд: Издательство Platform 5, 1993) ISBN 1-872524-39-7
- Грейер, Джеффри: «Потопление подводных лодок» в книге Робертсон, Кевин: Южный путь, выпуск № 7 (Коргемптон: Noodle Books (июль 2009 г.)), стр. 60–65. ISBN 978-1-906419-17-2 .
- Нок, О.С.: Великие локомотивы Южной железной дороги (Guild Publishing/Book Club Associates, 1987), стр. 98–102,115,132–137,154–160. CN 5587
- Робертсон, Кевин, редактор: «Потопление подводных лодок - много лет назад» ( The Southern Way, выпуск № 7 : Коргемптон, Noodle Books (июль 2009 г.)), стр. 66–67. ISBN 978-1-906419-17-2 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Архив железных дорог: авария в Севеноуксе 24 августа 1927 года.
- Страница южной электронной группы: Maunsell K/K1 класс 2-6-4T
Юго-Восточной и Чатемской железных дорог Локомотивы |
|---|
