БУДЬТЕ классом
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( сентябрь 2011 г. ) |
| Классы SER O и O1 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Сохранился № 65 на железной дороге Блюбелл в Сассексе. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Юго -Восточная железная дорога (SER) класса O (некоторые из которых были позже перестроены, став классом O1 класса 0-6-0, ) представляла собой паровоз предназначенный для грузовых работ, и была основными грузовыми двигателями SER, а позже Юго -Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) в течение ряда лет. Однако они были вытеснены более мощными локомотивами класса C после объединения Юго-Восточной железной дороги и железной дороги Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) в 1899 году. Это заставило этот класс работать на многочисленных ветках в Кенте, как на пассажирских, так и на пассажирских линиях. и товар работает. В первую очередь они работали на железной дороге Кента и Восточного Сассекса и железной дороге Восточного Кента , управляя поездами с углем от угольных месторождений Кента до Лондона, а также выполняя маневровые работы в таких местах, как Шепердс-Уэлл , Ху-Джанкшен и Эшфорд . Большинство из них было выведено до начала Второй мировой войны в 1939 году, а оставшиеся постепенно выводились из национализации.
Похоронным звоном для последних нескольких членов класса стал План модернизации 1955 года, который закрыл многие ветки, которые они продолжали обслуживать в Кенте, включая ветки в такие места, как Хокхерст , Нью-Ромни , Тентерден и угольные месторождения Кента. Те линии, которые оставались открытыми, как правило, либо теряли грузовые перевозки, либо были дизелизированы. К 1962 году все члены класса были выведены из эксплуатации, и только один член класса пережил сдачу на слом.
Строительство
[ редактировать ]С 1878 по 1899 год было построено 122 паровоза класса О. [ 1 ] последние пять были введены в эксплуатацию после того, как парк локомотивов SER был объединен с парком локомотивов LCDR и образовал SECR. [ 2 ] Sharp, Stewart and Company получили четыре заказа на общую сумму 65: [ 3 ]
| Номер заказа. | Работы №. | Новый | Текущие номера. | Общий |
|---|---|---|---|---|
| Е758 | 2796–2807, 2810–7 | Октябрь 1878 г. – апрель 1879 г. | 279–298 | 20 |
| Е984 | 3711–20 | Август – сентябрь 1891 г. | 369–378 | 10 |
| Е1024 | 3946–65 | Сентябрь – декабрь 1893 г. | 379–398 | 20 |
| Е1100 | 4302–16 | Август – октябрь 1897 г. | 425–39 | 15 |
Остальные (57 локомотивов) были построены на заводе Эшфорд Воркс в период с 1882 по 1899 год. [ 4 ] их число разбросано от 1 до 258, плюс 299–301, 314–8, 331–4. [ 5 ]
восстановление
[ редактировать ]В период с 1900 по 1923 год 28 локомотивов класса О получили замененные котлы, размеры которых в основном были аналогичны оригиналам; однако топки были глубже, поэтому котел устанавливался выше в рамах. [ 6 ]
Между 1903 и 1932 годами 59 локомотивов получили котлы большего размера того же типа, что и SECR H класса 0-4-4T; эти реконструкции получили обозначение класса O1. [ 7 ]
Снятие
[ редактировать ]Сохранение
[ редактировать ]
Один класс О1, SECR № 65 (SR № A65 и 1065, BR № 31065) сохранился и в настоящее время базируется на железной дороге Блюбелл в Сассексе .
История до консервации
[ редактировать ]№ 65 был первоначально построен для Юго-Восточной железной дороги (SER) на железнодорожном заводе Эшфорд в 1896 году и является единственным сохранившимся бывшим локомотивом SER. Он был перестроен в 1908 году, также в Эшфорде, в форму, напоминающую более современный SECR C-класса . Двигатель был отозван Британскими железными дорогами в 1961 году, и его главная претензия на известность заключалась в работе последнего железнодорожного маршрута, который проезжал через ветку Хокхерст в Кенте, вместе с двигателем класса C № 31592, также сохранившимся на железной дороге Блюбелл . Она также была постоянным оператором железной дороги Кента и Восточного Суссекса в течение последнего десятилетия эксплуатации этой линии. Паровоз продолжал буксировать поезда для сноса.
В течение месяца после эксплуатации специального поезда на ветке Хокхерст паровоз был выведен из общего движения Британскими железными дорогами и перевезен на завод Эшфорд. Локомотив использовался для обучения учеников на заводе и был обнаружен Эсмондом Льюисом-Эвансом, когда он возвращался из своего дома в Родезии. Он приобрел локомотив, однако перед его переездом у локомотива были срезаны сцепные тяги, которые впоследствии были отремонтированы на заводе перед переводом локомотива на консервацию.
Сохранение (1963-1996)
[ редактировать ]После вывода из эксплуатации двигатель был куплен г-ном Льюисом-Эвансом в 1963 году за лом стоимостью 850 фунтов стерлингов. Он был перенесен из Ashford Works в Ashford Steam Center , расположенный на территории бывшего завода Ashford Motive Power Depot в Кенте. Там двигатель работал в дни открытых дверей наравне с бывшим танком 31592 и класса Н №. 31263, оба теперь также являются жителями Bluebell Railway.
Помимо паровых двигателей, в центре размещался ряд других транспортных средств, в том числе «Clan Line» и «Sir Lamiel», а также вагоны Pullman «Обри», «Сапфир», «Филисс» и «Люсиль», три из которых впоследствии присоединились к ним. Парк пульмановских поездов ВСОЭ . Когда объект закрылся, большая часть этих автомобилей была рассеяна. Чтобы избежать возвращения компании British Rail во владение за неуплату арендной платы за Эшфордский паровой центр, 31065 был демонтирован и рассредоточен по объектам вокруг Кента; рамы и тендер отправились в Эссекс.
Сохранение (1996 г.)
[ редактировать ]
В конце лета 1996 года владелец двигателя посетил Bluebell, чтобы осмотреть оборудование, имеющееся в Шеффилд-парке, с целью надлежащего восстановления двигателя. Вскоре после этого прибыло подвижное шасси, а в последующие месяцы за ним последовали несколько других составных частей двигателя, включая котел. В преддверии приближающегося столетия SECR в 1999 году быстро начались работы по восстановлению движения двигателя. Последовал капитальный ремонт, поскольку двигатель не подвергался капитальным работам с момента его вывода из эксплуатации в 1961 году и стал жертвой хранения на открытом воздухе.
Двигатель был возвращен в движение к столетнему юбилею объединения SER и LCDR в SECR в 1999 году и был окрашен в богато украшенную грузовую ливрею SECR, ту же окраску, что и C-класс №. 592, который регулярно выступал на железной дороге с момента ее появления в 1970-х годах. Два двигателя некоторое время работали вместе, и многие фотографические чартеры регулярно сводили их вместе. Так продолжалось до тех пор, пока в 2000 году не истек срок действия билета на котел класса C, а после вывода из эксплуатации танка класса P (№ 323 Bluebell ), двигатель под номером 65 на короткое время стал единственным действующим двигателем бывшего SECR в мире, пока восстановление еще одного танка класса P на железной дороге Кента и Восточного Суссекса в 2001 году. Он оставался единственным работающим двигателем бывшего SECR на железной дороге Блубелл до восстановления движения 592 машин на железной дороге Блубелл. лето 2007 года.
Двигатель регулярно работал на железной дороге Блюбелл с момента его капитального ремонта, и его часто можно встретить в старинных поездах линии, которые часто состоят из вагонов бывшего SECR . В мае 2009 года паровоз исторически вернулся на линию K&ESR, регулярно работая на линии в 1950-е годы, в том числе работая на некоторых поездах для сноса. Это был первый раз с момента прибытия, когда паровоз покинул Bluebell, хотя предыдущий визит на железную дорогу Мид-Хантс для торжественного выступления в 2007 году был запланирован, но был отменен из-за неисправности. Несмотря на это, он надежно и регулярно выполнял рейсы, пользуясь успехом как у экипажей, так и у пассажиров.
Срок действия сертификата котла двигателя истек в июле 2009 года, но из-за объема работ, проделанных во время последнего капитального ремонта, считается, что его восстановление не потребует больших усилий, и, вероятно, этому будет способствовать недавнее возвращение класса 592 и P. танков нет. 178, 323 и H-класс 263, что создает возможность совместной работы пяти двигателей бывшего SECR впервые с 1960-х годов.
Запасной котел SECR R1 был отправлен в 2013 году на капитальный ремонт, а после его завершения был поставлен на № 65. Запасной котел использовался, поскольку это означало, что локомотив не нужно было разбирать до тех пор, пока он не поступит в завод для необходимых механических работ. в 2016 году. В 2016 году рамы были перевезены в мастерскую Bluebell в Шеффилд-парке, чтобы начать работу над остальной частью локомотива. В 2017 году завершился капитальный ремонт и локомотив снова готов к эксплуатации.
В декабре 2021 года локомотив перешел в собственность Bluebell Railway Trust.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Брэдли 1985 , стр. 144, 145.
- ^ Брэдли 1985 , с. 226.
- ^ Брэдли 1985 , стр. 144, 146, 158–9.
- ^ Брэдли 1985 , с. 145.
- ^ Брэдли 1985 , стр. 157–8.
- ^ Брэдли 1985 , с. 148.
- ^ Брэдли 1985 , с. 149.
- ^ Брэдли 1985 , стр. 157–159.
Источники
[ редактировать ]- Брэдли, Д.Л. (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотива Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7 .
- Кассерли, ХК (1968). Сохранившиеся локомотивы . Ян Аллан.
- «Профиль О1 класса №65» . Блюбеллская железная дорога .
- «Классы О/О1» . Южная электронная группа . 18 июня 2011 г.
- «Локомотивы железной дороги Блюбелл» . Блюбеллская железная дорога .
Юго-Восточной и Чатемской железных дорог Локомотивы |
|---|
