✖


Jump to content

Техас и Тихий океан 610

Add links
Координаты : 31°44′28″N 95°35′16″W  /  31.74111°N 95.58778°W  / 31.74111; -95.58778
Техас и Тихий океан 610
T&P № 610 на выставке на железной дороге штата Техас, 27 марта 2004 г.
Тип и происхождение
Ссылки: [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Тип мощности Пар
Дизайнер Уильям Э. Вудард
Строитель Лимский локомотивный завод
Номер заказа 1101
Серийный номер 7237
Дата сборки июнь 1927 г.
Дата восстановления август 1938 г.
Технические характеристики
Конфигурация:
• Уайт 2-10-4
• МСЖД 1’E2’h2
Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
День водителя . 63 дюйма (1600 мм)
Длина:
• Над соединителями 99 футов 1 дюйм (30,20 м)
Ширина 10 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,29 м)
Высота 15 футов 5 + 3 ⁄ дюйма (4,72 м)
Клейкая масса 300 000 фунтов (140 000 кг; 140 т)
Вес локомотива 448 000 фунтов (203 000 кг; 203 т)
Нежный вес 125 500 фунтов (56 900 кг; 56,9 т)
Общий вес 573 500 фунтов (260 100 кг; 260,1 т)
Тип топлива Масло
Запас топлива 5000 галлонов США (19000 л; 4200 имп галлонов)
Водяной колпачок. 14 000 галлонов США (53 000 л; 12 000 имп галлонов)
Топка:
• Решётчатая зона 100 кв. футов (9,3 м 2 )
Давление в котле 255 фунтов на квадратный дюйм (1760 кПа)
Нагреватель питательной воды Элеско К-50А
Поверхность нагрева:
• Топка 473 кв. футов (43,9 м 2 )
• Трубы и дымоходы 4640 кв. футов (431 м 2 ) 2 )
• Общая площадь 7213 кв. футов (670,1 м 2 ) 2 )
Пароперегреватели:
• Тип Тип Е
• Зона отопления 2100 кв. футов (200 м 2 )
Цилиндры Два
Размер цилиндра 29 × 32 дюйма (737 × 813 мм)
Клапанный механизм Бейкер
Ход клапана 8 + 3 ⁄ 4 дюйма (0,22 м)
Показатели производительности
Максимальная скорость 70 миль в час (113 км / ч)
Выходная мощность 4400 л.с. (3280 кВт; 4460 л.с.)
Тяговое усилие Локомотив: 84 600 фунтов силы (376,3 кН),
Усилитель : 13300 фунтов силы (59,2 кН), Локомотив с усилителем: 97 900 фунтов силы (435,5 кН)
Фактор адх. 3.62
Карьера
Операторы Техас и Тихоокеанская железная дорога
610 Исторический фонд
Южная железная дорога
Сорт И-1А
И-1АР (восстановленный)
Номер в классе 1 из 15
Числа
  • Т&П 610
  • АФТ 610
  • ПО 610
Официальное название Уилл Роджерс [ 5 ]
Ушедший на пенсию Февраль 1950 г. (налоговая служба)
Январь 1981 г. (экскурсионное обслуживание)
Восстановлен 28 января 1976 г.
Текущий владелец Техасская государственная железная дорога
Расположение На статическом дисплее
Техасский и Тихоокеанский паровоз № 610
Паровоз № 610 Texas & Pacific находится в Техасе.
Техасский и Тихоокеанский паровоз № 610
Техасский и Тихоокеанский паровоз № 610
Координаты 31°44′28″N 95°35′16″W  /  31.74111°N 95.58778°W  / 31.74111; -95.58778
Область 1 акр (0,40 га)
Номер ссылки NRHP . 77001477 [ 6 ]
Добавлено в НРХП 25 марта 1977 г.

Texas and Pacific 610 , также известный как « Уилл Роджерс » типа I-1AR 2-10-4 «Техас» Техасско-Тихоокеанской железной дороги (T&P) , является единственным сохранившимся примером паровозов . Построенный Лимским локомотивным заводом в июне 1927 года, № 610 и его класс были основаны на прототипе Лимы «Super Power» конструкции 2-8-4, и T&P включила их в список для буксировки быстрых и тяжелых грузовых поездов.

Номер 610 последний раз баллотировался в T&P в 1949 году, а в следующем году был отправлен в отставку. Затем его выставили на статической выставке в Мемориальном Колизее Уилла Роджерса в Форт-Уэрте, штат Техас . В конце 1960-х годов локомотив № 610 находился под угрозой списания до того, как Исторический фонд 610 во главе с Дэйвом Пирсоном приобрел локомотив. В 1975 году начались работы по восстановлению работоспособного состояния № 610, а в следующем году по нему вытащили техасскую часть американского поезда «Свобода» .

С 1977 по 1980 год № 610 находился в аренде Южной железной дороги для буксировки экскурсионных поездов для своей паровой программы. В 1981 году № 610 вернулся в Форт-Уэрт своим ходом. В следующем году он переехал в небольшой музейный комплекс для экспонирования. В 1986 году его снова перевели на Техасскую государственную железную дорогу в Палестине, штат Техас . По состоянию на 2024 год № 610 остается на хранении в собственности Техасской государственной железной дороги и вывозится на улицу для демонстрации во время периодических мероприятий.

Строительство и дизайн

[ редактировать ]

В 1920-е годы Техасско-Тихоокеанская железная дорога (T&P) находилась в процессе реструктуризации под руководством президента компании Джона Л. Ланкастера . [ 7 ] Ланкастер стремился к тому, чтобы T&P приобрела более быстрые и мощные локомотивы, чем их типы G-1 класса 2-10-2 «Санта-Фе», чтобы конкурировать с междугородними грузовыми перевозками и помочь бурно развивающейся нефтяной промышленности Техаса . [ 7 ] [ 3 ] В 1925 году компания Lima Locomotive Works в Лиме, ​​штат Огайо, построила и продемонстрировала свой прототип A-1 класса 2-8-4 , который был разработан Уильямом Э. Вудардом и был объявлен «сверхмощным» локомотивом с его высокой мощностью. [ 4 ] [ 8 ] [ 9 ]

A-1 был протестирован на компании Missouri Pacific (MoPac), будущей материнской компании T&P, и руководители T&P были впечатлены характеристиками A-1. [ 7 ] [ 10 ] В результате в июне 1925 года T&P разместила заказ на изготовление и поставку десяти экземпляров А-1, но с десятью ведущими колесами вместо восьми, и, следовательно, они стали первыми в мире локомотивами, построенными с использованием колесная формула 2-10-4. [ 9 ] [ 10 ] [ 1 ] [ а ] Новые 2-10-4 (номера 600-609) были классифицированы как I-1, а колесная формула получила название «Техасский» от имени T&P. [ 9 ] [ 1 ] [ 11 ] Они были оснащены некоторыми конструктивными особенностями, идентичными конструкциям Lima A-1, включая ведущие колеса диаметром 63 дюйма (1600 мм), шарнирные боковые тяги, шарнирно-сочлененные прицепные тележки и клапанный механизм Baker. [ 1 ] [ 5 ]

И-1 также были оснащены цилиндрами размером 29 на 32 дюйма (737 мм × 813 мм) и давлением в котле 250 фунтов на квадратный дюйм (1724 кПа), и они были способны производить 83 000 фунтов силы (369 кН). тяговое усилие, а также 96 000 фунтов силы (427 кН) с активацией усилителя Franklin Railway Supply. [ 1 ] [ 12 ] T&P была удовлетворена характеристиками своих I-1, поэтому в 1927 году железная дорога заказала в Лиме еще пятнадцать экземпляров, и летом они были построены и доставлены. [ 9 ] [ 2 ] Пятнадцать локомотивов (№№ 610–624) были отнесены к категории И-1А, поскольку некоторые конструктивные особенности были изменены по сравнению с И-1; тип их дроссельной заслонки был изменен, чтобы освободить место для декоративного фланца на дымовой трубе , а давление в котле было поднято до 255 фунтов на квадратный дюйм (1758 кПа), что увеличило тяговое усилие локомотивов до 84 600 фунтов-сил (376 кН) (97 900 фунтов-сил). усилие (435 кН) через усилитель). [ 2 ]

В последующие годы T&P заказала в Лиме дополнительные модифицированные партии 2-10-4; И-1Б (номера 625-639) весной 1928 года, И-1С (номера 640-654) летом 1928 года и И-1Д (номера 655-669) осенью 1928 года. 1929 год. [ 2 ] Компания T&P, насчитывающая семьдесят локомотивов, владела самым большим парком локомотивов 2-10-4 в Соединенных Штатах до появления в начале 1940-х годов на Пенсильванской железной дороге класса J1 . [ 12 ] [ 2 ] Единственным серьезным недостатком конструкции T&P 600 были плохо сбалансированные ведущие колеса; при скорости 45 миль в час (72 км/ч) ведущие колеса отрывались от рельсов, поэтому локомотивы получили ограничение скорости для движения на более низких скоростях, несмотря на их способность двигаться на более высоких скоростях. [ 3 ] [ 9 ] [ 13 ]

В 1937 году Джон Ланкастер, предвидя начало Второй мировой войны и последующее военное движение, приказал перестроить все семьдесят T&P 600 в железнодорожных мастерских Ланкастера в Форт-Уэрте, чтобы устранить проблемы с противовесом и увеличить ограничение скорости до 70 миль в час (110 км/ч). [ 13 ] [ 14 ] Локомотивы получили новые направляющие клапанов, легкие главные и боковые тяги из никелевой стали, а также дисковые ведущие колеса, поставленные с завода Baldwin Locomotive Works , а модели 600 были оснащены оборудованием для паровых и сигнальных линий для обслуживания пассажиров. [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] Каждые 600 получили букву «R» в классификационном названии, а процесс восстановления проходил с декабря 1937 года по август 1941 года. [ 13 ]

История

[ редактировать ]

Налоговая служба

[ редактировать ]

№ 610 был первым локомотивом класса И-1А, построенным в июне 1927 года по цене 106 656,41 доллара и в том же месяце доставленным на Т&П. [ 11 ] [ 2 ] [ 16 ] № 610 в основном использовался в налоговой службе для буксировки тяжелых грузовых поездов дальнего следования по магистрали T&P длиной 860 миль (1380 км) между Тексарканой и Эль-Пасо , а по пути локомотив должен был проезжать через города Маршалл , Лонгвью , Даллас. , Форт-Уэрт, Абилин , Мидленд и Одесса . [ 11 ] [ 15 ] № 610 также регулярно выводил грузовые поезда из Шривпорта, штат Луизиана . [ 15 ]

Изначально для № 610 было ограничено движение со скоростью ниже 45 миль в час (72 км / ч) из-за плохо сбалансированных ведущих колес, но в августе 1938 года № 610 был перестроен в мастерских Ланкастера в Форт-Уэрте с дисковыми ведущими колесами Baldwin. и легкие стержни из никелевой стали, чтобы устранить ограничение скорости, и он был переклассифицирован в И-1АР. [ 3 ] [ 13 ] [ 14 ] Во время Второй мировой войны № 610 и другие 600 локомотивов были назначены для буксировки поездов с военными солдатами и военными материалами по маршруту Эль-Пасо-Тексаркана и по MoPac из Лонгвью в Палестину, а начиная с 1939 года они тянули поезда из Форт-Уэрта. в Денисон . [ 14 ] [ 15 ] [ 17 ]

В 1945 году Джон Ланкастер ушел из T&P, и Уильям Г. Фоллмер сменил его на посту президента. [ 18 ] [ 5 ] Под руководством Фоллмера железная дорога начала заказывать тепловозы у электромоторного подразделения (EMD) для замены своего парового парка. [ 14 ] [ 18 ] [ 5 ] Набрав 1 152 872 мили (1 855 368 километров) в коммерческой службе, № 610 был выведен из эксплуатации в июле 1949 года, а затем официально выведен из состава в феврале 1950 года. [ 11 ] [ 14 ] [ 18 ] К концу 1951 года T&P полностью дизелизировала свою деятельность. [ 18 ] [ 19 ]

Первый выход на пенсию

[ редактировать ]

В январе 1951 года, после того как мэр города Форт-Уэрт Ф. Эдгар Дин обратился к Воллмеру с просьбой, чтобы T&P сохранила паровоз, Воллмер отказался от сдачи № 610 и передал его в дар Амону Дж. Картеру , который был местным издателем и председателем правления компании. Юго -Западная экспозиция и выставка жировых запасов . [ 16 ] [ 5 ] [ 20 ] Картер, в свою очередь, подарил № 610 Юго-западной экспозиции, и были приняты меры по перемещению I-1AR на выставочную площадку возле Мемориального Колизея Уилла Роджерса, при этом железная дорога Фриско обеспечила ветку, позволяющую локомотиву въехать на территорию. новое место показа. [ 5 ] [ 20 ] [ 21 ] 27 января № 610 был выставлен на статической выставке на выставочной площадке, и была проведена церемония открытия, на которой локомотиву было присвоено имя юмориста и философа Уилла Роджерса . [ 5 ] [ 20 ] [ 21 ]

После церемонии вандалы начали снимать детали с № 610, но в 1952 году Картер поставил вокруг локомотива забор для защиты, и экспозиция потратила 500 долларов на замену недостающих деталей. [ 21 ] [ 22 ] В 1955 году № 610 стал последним оставшимся экземпляром парка 2-10-4 T&P, поскольку остальные 600 локомотивов были списаны; I-1BR класса № 638, который с декабря 1949 года выставлялся на статической выставке на Ярмарке штата Техас в Далласе, был списан после сильного вандализма. [ 11 ] [ 18 ] [ 21 ] Также в 1955 году умер Амон Картер, и без его защиты дом № 610 в последующие годы медленно запятнался внешними факторами. [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] К 1968 году и Юго-Западная выставка и выставка жирных запасов, и город Форт-Уэрт отказались от права собственности на № 610 и не смогли обслуживать локомотив. [ 22 ] [ 24 ]

Местные жители Форт-Уэрта опасались повторения сдачи на слом № 638 и начали кампанию за то, чтобы город подарил № 610 группе железнодорожников и экспертов, которые смогут поддерживать локомотив в хорошем состоянии. [ 22 ] [ 25 ] В апреле 1969 года Техасский христианский университет , братство Фи Дельта Тета , начало реконструкцию своей территории рядом с Колизеем Уилла Роджерса, и при этом они должны были разорвать часть ответвления, соединяющего выставочную площадку № 610. в Национальную железнодорожную сеть. [ 26 ] В июне владелец местного механического цеха Дэвид Ф. Пирсон узнал, что локомотив № 610 не будет иметь выхода к морю, и он также опасался, что локомотив будет списан. [ 16 ] [ 26 ] [ 27 ]

Он и небольшая группа его коллег-железнодорожников вели переговоры с городом Форт-Уэрт о получении права собственности на № 610, и город согласился продать локомотив группе за символическую плату в размере 1 доллара с условием, что он будет вывезен из города. место показа. [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] Впоследствии номер 610 был вывезен из территории Колизея на северную сторону железной дороги Фриско для временного хранения, а затем снова перевезен на армейский склад Форт-Уэрта. [ 26 ] [ 30 ] [ 31 ] Дэйв Пирсон решил восстановить номер 610 до рабочего состояния и использовать его для перевозки экскурсионных поездов между Форт-Уэртом и Далласом, и для начала проекта он создал некоммерческую организацию под названием «Исторический фонд 610». [ 26 ] [ 31 ] [ 32 ] Фонд начал кампанию по сбору средств для покрытия первоначальной ориентировочной стоимости восстановления в 10 000 долларов, и они начали искать помощи у экспертов по паровозам. [ 17 ] [ 26 ] [ 32 ]

В 1970 году Фонд 610 начал переговоры с T&P о разрешении проводить пассажирские экскурсии по их магистрали Даллас-Форт-Уэрт, но вице-президент MoPac по операциям, Э.Л. Манион, отказался предоставить группе права на отслеживание, сославшись на то, что это нарушит безопасность. и регулярные грузовые операции на полосе отвода, а все подходящие объекты были недоступны. [ 30 ] [ 33 ] Фонд также вел переговоры с другими железными дорогами, в том числе с Санта-Фе и Рок-Айлендом , о правах на эксплуатацию пути № 610, но безуспешно. [ 26 ] [ 30 ] [ 33 ] В начале-середине 1970-х годов Фонд 610 изо всех сил пытался собрать необходимые средства. [ 22 ]

Ремонт и обслуживание American Freedom Train

[ редактировать ]

разрабатывался американский поезд свободы (AFT), проходящий по пересеченной местности В 1974 году в честь двухсотлетия Соединенных Штатов в 1976 году , и велись общенациональные поиски паровоза для буксировки поезда. [ 34 ] Фонд 610 провел переговоры с Фондом AFT, чтобы позволить № 610 тянуть Поезд Свободы по Техасу и, возможно, по другим частям юго-запада Соединенных Штатов. [ 22 ] К июлю 1974 года Дон Болл - вице-президент по связям с правительством и бизнесом Фонда AFT - пообещал, что № 610 потянет техасскую часть поезда в начале 1976 года при условии, что его восстановление будет завершено вовремя. [ 22 ] [ 24 ] [ 35 ] 1 августа была запущена новая кампания по сбору средств, и стоимость восстановления дома № 610 была переоценена в 100 000 долларов, при этом 75 000 долларов необходимо было пожертвовать от жителей Техаса. [ 36 ] [ 37 ]

В то же время Дэйв Пирсон подружился с Амоном Картером-младшим, который был местным издателем и сыном Амона Дж. Картера, присоединился к Фонду 610 и начал финансировать проект. [ 33 ] [ 38 ] 16 февраля 1975 года № 610 был перенесен на территорию скотного двора Форт-Уэрта , где в следующем месяце начался процесс восстановления при содействии Комитета по восстановлению скотного двора. [ 16 ] [ 28 ] [ 35 ] Дэйв Пирсон нанял из Чикаго Ричарда «Дика» Дженсена, чтобы тот возглавил процесс восстановления. механика-железнодорожника и паровоза [ 16 ] [ 39 ] [ 40 ] Йенсену пришлось приобрести около 3000 новых деталей, изготовленных на заказ, для замены деталей локомотива № 610, в то время как другие части локомотива были очищены и отремонтированы. [ 16 ] [ 28 ] [ 39 ] На реставрацию было сделано множество пожертвований, в том числе 435 долларов от художественной выставки в начальной школе Вестерн-Хиллз, а также был предоставлен частный кредит в размере 50 000 долларов для продолжения работ без остановок. [ 41 ] [ 42 ]

2 октября котел локомотива прошел гидростатические испытания по требованию правительства штата. [ 28 ] Под руководством Дженсена восстановление № 610 отставало от графика; реставрацию планировалось завершить к 1 декабря, но срок был перенесен на 1 января 1976 года, а затем на февраль. [ 16 ] [ 28 ] 28 января восстановление № 610 было завершено, и на следующий день I-1AR своим ходом двинулся по железнодорожным станциям Форт-Уэрта. [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ] Железная дорога Форт-Уэрта и Денвера (FW&D) впоследствии потребовала, чтобы № 610 был оснащен страховкой ответственности, но стоимость страховки составила 10 миллионов долларов, а Фонд 610 имел только 2 миллиона долларов. [ 45 ] Фонд AFT быстро получил необходимое страховое покрытие от своих страховых брокеров в Калифорнии. [ 46 ]

4 февраля № 610 совершил свой первый пробный рейс на магистрали FW&D от Форт-Уэрта до Уичито-Фолс с работающим на холостом ходу EMD SD7 , четырьмя товарными вагонами и камбузом, но по пути у локомотива сломался один из подшипников возле Алворда. , а ремонтные работы задержали его прибытие в Уичито-Фолс на два часа. [ 44 ] [ 47 ] [ 48 ] 7 февраля № 610 вернулся в Форт-Уэрт, тянув грузовой поезд, вес которого примерно соответствовал «Поезду свободы», и рейс прошел без происшествий. [ 44 ] [ 49 ] План Фонда AFT на техасскую часть тура Freedom Train заключался в том, чтобы № 610 отправился в Одессу, где его заменили на Southern Pacific 4449 во главе поезда, но по неизвестным причинам замена локомотивов была перенесена. в Остин . [ 45 ] [ 48 ] [ 50 ] 13 февраля номер 610 отправился в Остин, а два дня спустя его заменили на номер 4449 перед составом AFT. [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]

18 февраля № 610 - при содействии MoPac Bicentennial GP18 под номерами 1776 и 1976 - передвинул состав на магистраль MoPac от Остина до Хьюстона . [ 44 ] [ 54 ] локомотива Перед поездкой Остин-Хьюстон было обнаружено, что тормозные колодки не соответствуют федеральным нормам, и I-1AR был временно оборудован тормозными колодками от демонстрационного локомотива города Остина, Southern Pacific 786 . [ 54 ] [ 55 ] 25 февраля № 610 остановил поезд Свободы на магистральной линии Санта-Фе из Хьюстона в Форт-Уэрт при помощи SD45-2 , посвященной двухсотлетию Санта-Фе , № 5704, но поездка была задержана из-за длинной очереди людей, объезжавших состав. в Хьюстоне. [ 44 ] [ 56 ] [ 57 ]

29 февраля № 610 вывел состав AFT в Даллас. [ 58 ] 5 марта локомотив снова вернулся в Форт-Уэрт, и его заменили обратно на № 4449, который тянул Поезд Свободы в северном направлении к Уичито-Фолс. [ 44 ] [ 59 ] № 610 не смог работать сверх техасского графика, так как требовался капитальный ремонт его медных частей. [ 22 ] После окончания турне AFT по Техасу Фонд 610 продолжил изучать способы использования № 610 в экскурсионном обслуживании, но железные дороги Техаса по-прежнему отказывались проводить паровые экскурсии на своей магистрали. [ 27 ] [ 44 ] [ 60 ]

Экскурсионное обслуживание Южной железной дороги

[ редактировать ]

В 1976 году Южная железная дорога (СОУ), на которой осуществлялась программа магистральных паровых экскурсий, решила арендовать паровоз большего размера, чем их существующий парк, чтобы удовлетворить потребности в более длинных экскурсионных поездах, и первоначально они предложили арендовать № 4449. [ 61 ] Фонду AFT пришлось отклонить это предложение, поскольку они уже пообещали городу Портленду , что вернут локомотив в Орегон после окончания туров «Поезда Свободы», но Дойл МакКормак, который был инженером №№ 4449 и 610 во время Экскурсии на поезде Свободы - предложили руководителям SOU вместо этого арендовать № 610. [ 61 ] [ 62 ] Менеджер паровой программы SOU Джеймс А. Бистлайн, главный механик Билл Пёрди и Дон Пёрди впоследствии отправились в Форт-Уэрт, чтобы изучить состояние № 610. [ 22 ] [ 63 ] К февралю 1977 года SOU и Фонд 610 достигли соглашения, по которому первый арендует локомотив на два года; Позже срок аренды был продлен до трех лет. [ 27 ] [ 60 ] [ 64 ]

В марте Билл Пёрди поручил № 610 действовать своим ходом через MoPac, Центральный залив Иллинойса и SOU от Форт-Уэрта до Бирмингема, штат Алабама . [ 60 ] [ 65 ] В Минеоле, штат Техас , локомотив столкнулся с горячей коробкой , которую впоследствии пришлось ремонтировать, пока он останавливался в Шривпорте, а затем ему пришлось на цыпочках пробираться по затопленным участкам в Миссисипи . [ 60 ] [ 66 ] [ 67 ] По прибытии в Бирмингем № 610 был перемещен в паровозоремонтную мастерскую SOU в соседнем Айрондейле для капитального ремонта и перекраски в рамках подготовки к первым экскурсионным рейсам по железной дороге. [ 22 ] [ 60 ] I-1AR получил незначительные косметические украшения, символизирующие его статус в SOU, в том числе медный орнамент в виде орла над передней фарой и пару круглых эмблем «SR» на щитках воздушного компрессора. [ 60 ]

T&P № 610 тянет специальную экскурсию Piedmont Limited/610 во время проведения динамометрических испытаний на SOU, 20 августа 1977 года.

Первые рейсы для СОУ № 610 совершил 9–10 июля 1977 г.; два рейса туда и обратно между Бирмингемом и Чаттанугой, штат Теннесси , и каждый поезд перевез более 800 пассажиров. [ 60 ] [ 68 ] Редактор журнала Trains Дэвид П. Морган впоследствии попросил президента SOU Л. Стэнли Крейна, чтобы № 610 работал с испытательным автомобилем на буксире для испытаний на динамометре . [ 69 ] 20 августа, когда № 610 проводил специальную экскурсию Piedmont Limited/610 из Александрии в Монро, штат Вирджиния , он буксировал исследовательскую машину SOU № R-2, а группа исследователей под руководством Билла Витуна записывала мощность локомотива. . [ 60 ] [ 69 ] Конечные результаты показали, что № 610 способен генерировать 4400 лошадиных сил (3300 кВт); тот же выход, что и у двух EMD SD24 . [ 60 ] [ 70 ] [ 71 ]

Экскурсия также была сопряжена с различными проблемами; № 610 сошел с рельсов на Александрийской верфи и повредил направляющую ось, а процесс замены рельсов задержал его отправление на 1 час; в Монро пришлось дозаправить № 610, так как заклинил насос между его тендером и вспомогательной машиной; в Ремингтоне у локомотива сгорела медь и шейка в пилотной тележке, поэтому его пришлось отложить на ремонт, а GP18 и GP38-2 вернули поезд в Александрию; из-за проблем возвращение поезда в Александрию было отложено на 3:30 утра. [ 64 ] [ 71 ] [ 72 ] Впоследствии экипажам пришлось заменить направляющие подшипники № 610. [ 72 ]

1 сентября № 610 отправился в Роанок для участия в съезде Национального исторического общества железных дорог (NRHS) 1977 года, но из-за проблем с горячим ящиком его прибытие задержалось на семь часов. [ 70 ] [ 73 ] [ 74 ] 3 сентября № 610 совершил даблхедерную экскурсию с SOU 2-8-2 № 4501 по магистрали Норфолк и Вестерн (N&W) от Роанока до Линчберга , а № 610 вернулся в Роанок с пятью машинами. [ 70 ] [ 75 ] 4 сентября № 610 совершил экскурсию из Роанока в Блюфилд, Западная Вирджиния , но по пути, когда локомотив проезжал через туннель Монтгомери, выхлопы из дымовой трубы потушили пожар в топке, а кабина локомотива, команда и первые несколько легковых автомобилей были закопчены мазутом. [ 70 ] После того, как № 610 занесло и остановился на выходе из туннеля, Биллу Пёрди пришлось заново разжечь огонь, чтобы продолжить путь к Блюфилду. [ 70 ]

Локомотиву пришлось остаться в Блюфилде для обслуживания своего пилотного грузовика, в то время как N&W Bicentennial SD45 № 1776 совершил экскурсию в Сидар-Блафф , а затем № 610 вернулся в Роанок с № 1776 и экскурсией без происшествий. [ 70 ] [ 75 ] Впоследствии I-1AR провел три дня в мастерских Роанока для необходимого ремонта, и масло после инцидента в Монтгомери было счищено. [ 70 ] Затем I-1AR был отправлен обратно в Бирмингем, чтобы определить причину проблем с горячим ящиком; Выяснилось, что направляющая ось выдержала нагрузку на 5 тонн (11 000 фунтов) сверх нормальной нагрузки на ось после того, как локомотив поднимался и опускался во время его ремонта для AFT. [ 75 ] К концу 1977 года паровые экскурсии СОУ перевезли 76 157 пассажиров, многие из которых ехали в поездах за номером 610. [ 76 ]

Руководители SOU отнеслись к деятельности № 610 неоднозначно; хотя он мог тянуть длинные пассажирские поезда по системе железной дороги со скоростью 60 миль в час (97 км / ч), в некоторых случаях у него продолжали возникать механические проблемы. [ 9 ] [ 70 ] [ 77 ] В 1979 году SOU начало арендовать канадский Pacific Royal Hudson № 2839 для оказания помощи и, в конечном итоге, замены № 610 в программе, но № 2839 оказался непригодным для совершения длительных экскурсий без посторонней помощи. [ 77 ] [ 78 ] В 1980 году SOU начала сдавать в аренду Chesapeake и Ohio 2716 у Железнодорожного музея Кентукки , а в паровой программе планировалось заменить №№ 610 и 2839. [ 79 ] [ 80 ] Набрав 17 587 миль (28 304 километра) и перевезя 53 570 пассажиров на СОУ, № 610 совершил свой последний рейс по железной дороге 24–25 января 1981 года; экскурсия в один конец из Бирмингема в Мемфис, штат Теннесси , а затем налегке доехала до Форт-Уэрта с товарным вагоном, полным запасных частей. [ 80 ] [ 81 ]

Смена местоположения и второй выход на пенсию

[ редактировать ]

29 января № 610 прибыл в Форт-Уэрт, а затем был помещен на временное хранение возле Федерального архивного центра . [ 38 ] [ 81 ] [ 82 ] Поскольку близлежащие магистральные железные дороги по-прежнему отказывались проводить паровые экскурсии по своей полосе отвода, Фонд 610 решил найти место для показа № 610. [ 23 ] [ 38 ] [ 82 ] В июле Фонд 610 достиг соглашения с Управлением общих служб (GSA) об аренде незастроенной земли рядом с Центром документации на двадцать лет, и они быстро начали строительство здания для хранения локомотива. [ 82 ] [ 83 ]

4 апреля 1982 года, после двух задержек из-за проблем с путями, № 610 отправился в новое здание фонда на территории, которое тогда называлось Квартирмейстерским депо, где была проведена церемония открытия. [ 83 ] В июне Фонд 610 начал выставлять локомотив на всеобщее обозрение и в сотрудничестве с Железнодорожным клубом Тринити-Вэлли переоборудовал складское помещение в музейный аттракцион, аналогичный Железнодорожному музею Галвестона . [ 82 ] [ 84 ] [ 85 ] После смерти Амона Картера-младшего в июле Фонд 610 начал терять деньги на содержание № 610, и хотя Дэйв Пирсон все еще продолжал искать способы его управления, он потерял веру в использование локомотива для экскурсионных услуг. [ 33 ] [ 86 ]

В 1984 и 1985 годах группа в Далласе разработала проект стоимостью 3 миллиона долларов под названием « Экспресс независимости Техаса » — выставочный поезд, который планировалось отпраздновать полуторасотлетие штата Техас в 1986 году — и для его реализации был выбран № 610. . [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ] Планы по строительству поезда, посвященного двухсотлетнему юбилею, провалились после того, как группе удалось собрать только около 100 000 долларов, а близлежащие железные дороги не хотели пускать № 610 на свою магистраль, опасаясь, что его большой вес повредит их компьютеризированные стрелочные переводы. [ 90 ] В 1986 году GSA решило реконструировать территорию квартирмейстерского депо, поэтому они расторгли договор аренды, а музей, где находился номер 610, пришлось закрыть. [ 91 ] Не имея никаких намерений поддерживать № 610, Фонд 610 решил в декабре пожертвовать свой локомотив Техасской государственной железной дороге (TSR), туристической железной дороге, которая курсирует между Раском и Палестиной. [ 91 ] [ 92 ]

Группа из Далласа, ответственная за отмену выставочного поезда, посвященного полуторасотлетнему юбилею, пожертвовала свои средства на переезд № 610, а локомотив был вывезен из собственности квартирмейстерского депо и отбуксирован на территорию TSR в Палестине. [ 91 ] TSR использовала другие средства, полученные от празднования полуторасотлетия Техаса, для расширения своего магазина в Палестине, чтобы освободить складские помещения для № 610. [ 93 ] В TSR посчитали, что № 610 слишком велик для их небольших операций, и начали время от времени выставлять I-1AR для показа возле своего депо, чтобы туристы и пассажиры могли видеть их в течение сезона эксплуатации дороги. [ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] В октябре 1987 года № 610 совершил один пробный пробег по полосе отвода ТСР, и железная дорога сдала локомотив в аренду людям, желающим его эксплуатировать, но ни один арендодатель не проявил интереса. [ 92 ]

19 августа 1989 года № 610 был признан исторической достопримечательностью машиностроения как последний оставшийся образец конструкции раннего сверхмощного локомотива Лимы. [ 94 ] [ 95 ] В мае 2001 года на TSR прошли мероприятия, посвященные трем годовщинам, в том числе 25-летию № 610, буксирующего Американский поезд свободы. [ 96 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Железная дорога Санта-Фе ранее имела в своем составе локомотив № 3829 2-10-4, но он был модифицирован по сравнению с 2-10-2. [ 10 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и Мизелл (1978) , с. 24
  2. ^ Jump up to: а б с д и ж Мизелл (1978) , с. 25
  3. ^ Jump up to: а б с д Мизелл (1978) , с. 28
  4. ^ Jump up to: а б Витун (1978) , с. 38
  5. ^ Jump up to: а б с д и ж г Хайнеке, Гарри (28 января 1951 г.). «Официальные лица города, шоу и T&P помогают уложить старый 610 в его последнее стойло». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 17, нет. 362. с. 1 – через Newspapers.com.
  6. ^ «Национальная регистрационная информационная система» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 2 ноября 2013 г.
  7. ^ Jump up to: а б с Мизелл (1978) , с. 22
  8. ^ «Новости и редакционные комментарии - Лаборатория Локомотив» . Поезда . Том. 38, нет. 4. Издательство Калмбах. Февраль 1978 г. с. 7 . Проверено 17 февраля 2024 г.
  9. ^ Jump up to: а б с д и ж Бойд (1978) , с. 28
  10. ^ Jump up to: а б с Мизелл (1978) , с. 23
  11. ^ Jump up to: а б с д и Хэнкок, Орвилл (15 августа 1989 г.). «Локомотив» считается достопримечательностью». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . п. 10 – через Newspapers.com.
  12. ^ Jump up to: а б Витун (1978) , с. 39
  13. ^ Jump up to: а б с д и Мизелл (1978) , с. 29
  14. ^ Jump up to: а б с д и ж Бойд (1978) , с. 30
  15. ^ Jump up to: а б с д Мизелл (1978) , с. 30
  16. ^ Jump up to: а б с д и ж г Вернетти, Джоанна (8 августа 1975 г.). «Двигателю № 610 нужно 60 000 долларов, чтобы отметить двухсотлетие« пара »». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . п. 4 – через Newspapers.com.
  17. ^ Jump up to: а б Джонс, Спенсер (21 октября 1970 г.). «Поезд может быть снова введен в эксплуатацию». Шривпортский журнал . Том. 76. с. 36 – через Newspapers.com.
  18. ^ Jump up to: а б с д и Мизелл (1978) , с. 32
  19. ^ Льюис, Эл (29 января 1981 г.). «Старый 610, проезжающий по городу». Журнал новостей Лонгвью . п. 3 – через Newspapers.com.
  20. ^ Jump up to: а б с «Паровоз T&P, подарок городу, сохранит воспоминания о железном коне». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 17, нет. 353. 19 января 1951. с. 1 – через Newspapers.com.
  21. ^ Jump up to: а б с д и «Старый номер 610 катится прямо вперед; двигатель Далласа направляется на свалку». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 75, нет. 3. 3 февраля 1955. с. 12 – через Newspapers.com.
  22. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Бойд (1978) , с. 31
  23. ^ Jump up to: а б Беррихилл, Майкл (29 января 1981 г.). «Железнодорожники ждут возвращения исторического поезда». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . п. 74 – через Newspapers.com.
  24. ^ Jump up to: а б «Старый паровоз совершит поход 76-го года». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 94, нет. 165. 15 июля 1974. с. 14 – через Newspapers.com.
  25. ^ Маклафлин, Э. Мартин (19 июня 1968 г.). «№ 610 — уникальное достояние города». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 88, нет. 140. с. 10 – через Newspapers.com.
  26. ^ Jump up to: а б с д и ж Дэвис, Линда (14 марта 1970 г.). «Нет пара, нет трека - это история № 610». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 90, нет. 42. с. 1 – через Newspapers.com.
  27. ^ Jump up to: а б с «610 получает новую жизнь». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 97, нет. 27. 27 февраля 1977. с. 6 – через Newspapers.com.
  28. ^ Jump up to: а б с д и Маррс, Джим (25 февраля 1976 г.). «Сотни благодаря Greet Engine 610». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . п. 4 – через Newspapers.com.
  29. ^ «Церемониальный набор для двигателя 610». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 14 февраля 1975 г. с. 5 – через Newspapers.com.
  30. ^ Jump up to: а б с д «Поезд D-FW: маленький паровоз, который не может?». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 91, нет. 166. 16 июля 1971. с. 2 – через Newspapers.com.
  31. ^ Jump up to: а б «FW Group хочет восстановить локомотив». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 26 сентября 1969 г. с. 4 – через Newspapers.com.
  32. ^ Jump up to: а б Харрис, Чак (6 сентября 1970 г.). « Все на борт для старого 610 ждет умения человека». Журнал новостей Лонгвью . Том. 40, нет. 214. с. 71 – через Newspapers.com.
  33. ^ Jump up to: а б с д Шеррод, Кэти (4 марта 1984 г.). «610: Мы не можем позволить мечте выдохнуться». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . п. 181 – через Newspapers.com.
  34. ^ «Рейлньюс - Преамбула Экспресс». Рейлфан . Том. 1, нет. 2. Публикации Карстенса. Весна 1975 г. с. 16.
  35. ^ Jump up to: а б Тиг, Рэймонд (17 февраля 1975 г.). «Паровоз 610 будет тянуть поезд, посвященный празднованию 200-летия свободы». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . п. 4 – через Newspapers.com.
  36. ^ «Чтобы вернуть старый 610 в строй, необходимо 100 000 долларов». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 94, нет. 183. 2 августа 1974. с. 67 – через Newspapers.com.
  37. ^ «Разыскиваются средства на «старый номер 610» ». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 94, нет. 169. 19 июля 1974. с. 4 – через Newspapers.com.
  38. ^ Jump up to: а б с Ризенхувер, CC (1 февраля 1981 г.). «Старый 610: История приближается к городу с сотнями людей на станции». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . стр. 27, 33 – через Newspapers.com.
  39. ^ Jump up to: а б «Поезд, посвященный двухсотлетию свободы, отправится в путь в 1976 году». Журнал новостей Лонгвью . 31 июля 1976 г. с. 7 – через Newspapers.com.
  40. ^ Конрад, Дэйв (ноябрь – декабрь 1991 г.). «Некрологи - Ричард Дженсен». Сохранение локомотивов и железных дорог . п. 60.
  41. ^ «Техасский проект берет на себя инициативу». Журнал новостей Лонгвью . 8 февраля 1976 г. с. 68 – через Newspapers.com.
  42. ^ Jump up to: а б «Старый паровой двигатель готов к работе». Одесский американец . Том. 51, нет. 29. 29 января 1976. с. 45 – через Newspapers.com.
  43. ^ «Новости и редакционные комментарии — Суперсила снова в строю» . Поезда . Том. 36, нет. 6. Издательство Калмбах. Апрель 1976 г. с. 3 . Проверено 19 февраля 2024 г.
  44. ^ Jump up to: а б с д и ж г «Рейлньюс». Рейлфан . Том. 1, нет. 7. Лето 1976 г., стр. 16–17.
  45. ^ Jump up to: а б «На пути локомотива 610 могут оказаться два блокпоста». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 1 февраля 1976 г., стр. 1–2 - через Newspapers.com.
  46. ^ «Сегодня запланировано 610 тестовых запусков» . Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 4 февраля 1976 г. с. 4 – через Newspapers.com.
  47. ^ Коулман, Дэн (5 февраля 1976 г.). «Двигатель 610 парит». Новости рекорда Уичито-Фолс . Том. 56, нет. 95. стр. 1–2 – через Newspapers.com.
  48. ^ Jump up to: а б «Успешный тест». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 5 февраля 1976 г. с. 3 – через Newspapers.com.
  49. ^ «Повторное прибытие». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 8 февраля 1976 г. с. 62 – через Newspapers.com.
  50. ^ «Готов к работе». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 12 февраля 1976 г. с. 3 – через Newspapers.com.
  51. ^ «Громкие проводы». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 13 февраля 1976 г. с. 1 – через Newspapers.com.
  52. ^ « 610 тянет поезд свободы». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 16 февраля 1976 г. с. 7 – через Newspapers.com.
  53. ^ «Паровоз 4449, где ты?». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . 18 февраля 1976 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  54. ^ Jump up to: а б «Счет за поезд оценен в 1000 долларов». Остин Американ-Стейтсмен . Том. 105, нет. 145. 19 февраля 1976. с. 23 – через Newspapers.com.
  55. ^ «Предложение обуви слишком дорогое для Freedom Train». Остин Американ-Стейтсмен . Том. 62, нет. 184. 18 февраля 1976. с. 12 – через Newspapers.com.
  56. ^ «Фотографии железнодорожных новостей» . Поезда . Том. 36, нет. 7. Издательство Калмбах. Май 1976 г. с. 14 . Проверено 22 февраля 2024 г.
  57. ^ Типтон, Дэйв (26 февраля 1976 г.). «Поезд Свободы привел к причалу FW на 610». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . стр. 1–2 – через Newspapers.com.
  58. ^ «Остановка американского поезда свободы». Дентон Рекорд-Хроника . Том. 73, нет. 181. 29 февраля 1976. с. 10 – через Newspapers.com.
  59. ^ Грауэрхольц, Ларри (5 марта 1976 г.). «Поезд свободы въезжает в город». Время Уичито-Фолс . Том. 69, нет. 296. с. 1 – через Newspapers.com.
  60. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Ринн (2000) , с. 50
  61. ^ Jump up to: а б Ринн (2000) , с. 48
  62. ^ «Инженер Поезда Свободы знает, кто здесь хозяин». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 96, нет. 27. 27 февраля 1976. с. 4 – через Newspapers.com.
  63. ^ Бойд (1978) , с. 26
  64. ^ Jump up to: а б Мим, Гарри (29 августа 1977 г.). «Проблемы поездок по облачному рельсу». Ричмонд Таймс-Диспетч . стр. 13, 17 – через Newspapers.com.
  65. ^ Лич, Тед (3 марта 1977 г.). «Вспоминая старых инженеров и железную дорогу». Журнал новостей Лонгвью . Том. 48, нет. 52. с. 4 – через Newspapers.com.
  66. ^ «Старый 610 делает короткую передышку». Журнал новостей Лонгвью . Том. 48, нет. 52. 3 марта 1977. с. 1 – через Newspapers.com.
  67. ^ Тем не менее, Сьюзен (3 марта 1977 г.). «Старый 610, воспоминания проходят через депо Маршалл». Вестник новостей Маршалла . Том. 100, нет. 230. стр. 1, 4 – через Newspapers.com.
  68. ^ Ринн (2000) , с. 113
  69. ^ Jump up to: а б Витун (1978) , с. 34
  70. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Ринн (2000) , с. 51
  71. ^ Jump up to: а б Витун (1978) , с. 41
  72. ^ Jump up to: а б Бойд (1978) , с. 32
  73. ^ «Фотографии железнодорожных новостей» . Поезда . Том. 38, нет. 3. Издательство Калмбах. Январь 1978 г. с. 17 . Проверено 27 февраля 2024 г.
  74. ^ Хойл, Билл (2 сентября 1977 г.). «Проблемы с локомотивом во время экскурсии в Роанок». Ричмонд Таймс-Диспетч . п. 22 – через Newspapers.com.
  75. ^ Jump up to: а б с «Рейлньюс - Национальное историческое общество железных дорог». Рейлфан . Том. 2, нет. 2. Публикации Карстенса. Февраль 1978. стр. 14–15.
  76. ^ Ринн (2000) , с. 52
  77. ^ Jump up to: а б Ринн (2000) , с. 53
  78. ^ Ринн (2000) , с. 54
  79. ^ «Прибытие и отправление – официально» . Поезда . Том. 40, нет. 5. Издательство Калмбах. Март 1980 г. с. 16 . Проверено 28 февраля 2024 г.
  80. ^ Jump up to: а б Ринн (2000) , с. 57
  81. ^ Jump up to: а б «Фотографии железнодорожных новостей» . Поезда . Том. 41, нет. 8. Издательство Калмбах. Июнь 1981 г. с. 16 . Проверено 28 февраля 2024 г.
  82. ^ Jump up to: а б с д Рогге, Кара (9 июля 1981 г.). «Локомотив 610 обретает дом». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 76, нет. 159. с. 39 – через Newspapers.com.
  83. ^ Jump up to: а б Скотт, Мишель (28 марта 1982 г.). «Локомотив 610 завтра переезжает в новый дом» . Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 77, нет. 44. с. 29 – через Newspapers.com.
  84. ^ «Локомотив на выставке». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 77, нет. 130. 10 июня 1982. с. 27 – через Newspapers.com.
  85. ^ Мастерс, Джеймс (23 марта 1983 г.). «Старый двигатель доминирует над новым домом». Форт-Уэрт Star-Telegram Neighborhood Extra . стр. 1–2 – через Newspapers.com.
  86. ^ Флеммонс, Джерри (25 июля 1982 г.). «Умер издатель Star-Telegram Амон Дж. Картер-младший» . Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 77, нет. 175. с. 1 – через Newspapers.com.
  87. ^ «Остерегайтесь истории Техаса». Мескитовые новости . 21 ноября 1984 г. с. 20 – через Newspapers.com.
  88. ^ Бейкер, Анита (17 сентября 1985 г.). «SW Bell дает 80 000 долларов на восстановление локомотива» . Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 80, нет. 261. с. 16 – через Newspapers.com.
  89. ^ «Прибытие и отправление — Steam в Техасе?» . Поезда . Том. 46, нет. 1. Издательство Калмбах. Ноябрь 1985 г. с. 18 . Проверено 5 марта 2024 г.
  90. ^ Хэнкок, Орвилл (21 февраля 1986 г.). «Финансы разрушают поездку на поезде». Звездная телеграмма Форт-Уэрта . Том. 81, нет. 24. с. 28 – через Newspapers.com.
  91. ^ Jump up to: а б с д Тедеско, Лорин (7 декабря 1986 г.). «610 врывается с воспоминаниями». Маршалл Ньюс Мессенджер . Том. 110, нет. 131. стр. 1, 8 – через Newspapers.com.
  92. ^ Jump up to: а б с Киф, Кевин П. (май 1988 г.). «Что там в развороте за 1988 год?» . Поезда . Том. 48, нет. 7. Издательство Калмбах. п. 18А . Проверено 7 марта 2024 г.
  93. ^ Jump up to: а б Клайн, Том (сентябрь – октябрь 1996 г.). «Век железной дороги одинокой звезды: железная дорога штата Техас». Сохранение локомотивов и железных дорог . Пентрекс . стр. 23, 29.
  94. ^ «Давний железнодорожник удостоится чести паровоза» . Журнал новостей Лонгвью . 18 августа 1989 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  95. ^ «Прибытие и отправление – Ориентир» . Поезда . Том. 50, нет. 2. Издательство Калмбах. Декабрь 1989 г. с. 11 . Проверено 7 марта 2024 г.
  96. ^ Маккоркл, Роб (6 мая 2001 г.). «Железная дорога Восточного Техаса продолжает пыхтеть». Адвокат Виктории . п. 105 – через Newspapers.com.

Библиография

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Локо Профиль 31 — Лима Супер Пауэр . Виндзор, Беркс, Великобритания: Профильные публикации. 1983.
[ редактировать ]
В Wikimedia Commons есть СМИ, связанные с Техасом и Тихоокеанским регионом 610 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Texas_and_Pacific_610&oldid=1239825291"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 293c8054fbd202ba830145450282a7a0__1723394580
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/29/a0/293c8054fbd202ba830145450282a7a0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Texas and Pacific 610 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)