Локомотивы железной дороги Балтимора и Огайо

На железной дороге Балтимора и Огайо локомотивам всегда придавалось большое значение, и железная дорога участвовала во многих экспериментах и ​​инновациях.

История

Ранние локомотивы

Краб из Балтимора и Огайо , « Мазепа» , построенный примерно в 1837 году и сфотографированный после многих лет службы.

Имя Tom Thumb навсегда связано с B&O, первым паровозом, построенным в США для американской железной дороги. Он был построен строго как демонстратор, но на смену ему пришла серия аналогичных локомотивов (« Кузнечики » и «Крабы») конструкции Росса Винанса , первого руководителя движущей силы на железной дороге. Ранние конструкции B&O сильно отличались от тех, которые использовались на других дорогах, из-за собственной разработки и упора на тяговую мощность. Локомотивы 4-2-0 от Норриса (представленные репродукцией «Лафайета» в коллекции музея B&O) были аномалией на железной дороге, которая уже строила восьмисцепные ( 0-8-0 ) локомотивы задолго до Гражданской войны. К началу войны новые мощности на железной дороге стали более традиционными, хотя многие старые нетрадиционные конструкции остались.

Вплоть до 1884 года номера локомотивов использовались повторно после вывода локомотивов из эксплуатации; номера не распределялись последовательно (если только меньшие числа не были израсходованы). В 1884 году, чтобы избежать путаницы, все локомотивы были перенумерованы в группы, подобные локомотивам, и после этого номера были сняты с производства вместе с локомотивом, к которому они относились.

Балтиморская поясная линия и электрификация

Желание Джона В. Гаррета иметь линию до Нью-Йорка привело к строительству Балтиморской поясной линии , чтобы провести железную дорогу через Балтимор. Самой важной особенностью этого проекта был туннель Ховард-стрит, который начинался от станции Камден и направлялся на север к станции Маунт-Роял . Возражения против использования пара привели в 1895 году к первой электрификации магистральной линии в Северной Америке. Поезда в одном направлении тянулись через туннель серией электровозов, которых хватило до конца пара; в другую сторону поезд просто покатился по склону. Дизельизация сделала электрификацию ненужной, и в 1952 году она была прекращена.

"Старая Мод"

«Старая Мод» с открытки из Балтимора и Огайо.

Еще одним нововведением стало появление локомотивов Mallet . Экономии на перевозках можно было добиться за счет сокращения количества необходимых локомотивов и поездов, поэтому всегда требовались все более мощные локомотивы. В 1904 году № 2400 (перенумерованный на № 7000 в 1915 году) конструкции 0-6-6-0 Был представлен . Он имел тяговое усилие 71 500 фунтов силы (318 кН) и имел большой успех, хотя и с максимальной скоростью всего 21 миль в час (34 км/ч). Из-за своей силы он быстро стал известен как «Старая Мод» в честь мула из мультфильма. Это был первый молоток в Северной Америке. Для B&O было построено большое количество молотков, кульминацией которых стал огромный EM-1 2-8-8-4 .

«Дядя Дэн» и полковник Эмерсон

Во время президентства Дэниела Уилларда отдел движущей силы, возглавляемый полковником Джорджем Х. Эмерсоном , приступил к длинной серии экспериментов, направленных на улучшение характеристик паровоза. Особое внимание уделялось водотрубному котлу , в отличие от жаротрубного котла, использовавшегося с первых дней существования пара. (На практике только в топке использовались водяные трубы.) Кульминацией этих экспериментов стал дуплекс № 5600 Джорджа Х. Эмерсона , первый в своем роде. На смену ему должен был прийти дальновидный локомотив уникальной конструкции, которого было построено очень мало, прежде чем весь проект был отменен.

Было проведено множество других испытаний паровозного оборудования, очень немногие из которых имели долгосрочный эффект.

На рубеже 20-го века были опробованы различные составные локомотивы , особенно модели Vauclain и тандемные. Как и на других дорогах, они представляли проблемы с обслуживанием, и повторялись только «Маллеты». Некоторые паровозы имели ковши для забора воды из гусеничных поддонов , которые были обнаружены на линии, ведущей в Нью-Йорк.

«Президентские» двигатели P-7 изначально были окрашены в оливково-зеленый цвет, с золотым именем президента США на кабине; позже их покрасили в темно-синий цвет. Некоторые экспериментальные двигатели имели дверцу топки британского типа вместо обычного американского типа.

Дизели

CNJ 1000 в 1957 году, когда он выходил из эксплуатации. Сейчас он находится в Железнодорожном музее B&O .

В 1925 году B&O была одним из покупателей первой модели тепловоза, CNJ 1000 первым примером которой был . Они использовались в качестве дворовых двигателей в районах, где борьба с дымом приводила к ограничениям или запретам на использование пара. В 1935 г. был построен одноагрегатный магистральный дизель-электрический двигатель (№50); в конечном итоге это было передано Chicago and Alton Railroad дочерней линии .

Наконец, в 1937 году B&O купила первые моторвагонные тепловозы для своих пассажирских поездов. А в 1937 году они впервые начали использовать дизель-электрические локомотивы от побережья до побережья. Железная дорога положила конец экспериментам с паровозами, хотя давление военного времени привело к закупке многих других новых паровозов. Дизельизация заняла много лет, а тем временем продолжалась длительная программа модернизации старых локомотивов. P-7 Pacific были особенно нацелены на усовершенствования, кульминацией которых стал Cincinnatian , для которого четыре двигателя были модернизированы и модернизированы по проекту Олив Деннис , который также руководил ремонтом подвижного состава.

B&O не делала упор на стандартизацию, и когда закупались дорожные дизели, их закупали почти у всех производителей. Однако к моменту покупки железной дороги в 1963 году они уже были на пути к тому, чтобы стать линией, полностью ориентированной на EMD , которой они оставались до конца.

В 1954 году группа паровых переключателей была перенумерована, чтобы освободить номера 600 и 700 для дизелей. Затем в 1956 году все локомотивы снова были перенумерованы. Всем паровозам были присвоены номера ниже 1000, что освободило все четырехзначные номера для использования растущим числом дизелей.

Классификация локомотивов

Перед Гражданской войной компания B&O разделила свои локомотивы на четыре класса в зависимости от относительной мощности. После войны это было сочтено недостаточным, и была разработана схема классификации , основанная на расположении колес . Каждой колесной формуле была присвоена буква, за исключением локомотивов 4-4-0 , которые подразделялись по размеру цилиндра. Когда впервые появились сочлененные паровозы, им был присвоен один класс («О»). Почти сразу это оказалось неадекватным, и вместо него был использован двухбуквенный код, основанный на рассмотрении локомотива, как если бы это были два двигателя, соединенных друг с другом.

В каждом классе букв каждому последующему дизайну был присвоен номер. Обычно первый класс имел номер «1». Локомотивы, приобретенные в результате слияний, были перенумерованы и реклассифицированы, чтобы соответствовать последовательности номеров и классов.

Суффиксы строчных букв использовались для обозначения последовательных модификаций конструкции. Суффикс «т» также использовался для обозначения того, что локомотиву был назначен очень большой тендер. В 20 веке такие модификации были обычным явлением, и рисунок суффиксов мог сбивать с толку. В какой-то момент был четный класс «Q нечетный » Микадо ( 2-8-2 ).

Первоначально тепловозы классифицировались по назначению и модели. В конце концов от этого отказались в пользу использования обозначений моделей производителя.

Классы Steam были следующими:

• локомотивы Первоначально 4-6-0 Camelback ; позже 4-4-2
• Б 4-6-0
• С 0-4-0
• Н 0-6-0
• Е 2-8-0
• F 4-4-0 с цилиндрами диаметром 16 дюймов или меньше
• G 4-4-0 с цилиндрами диаметром 17 дюймов
• H 4-4-0 с цилиндрами диаметром 18 дюймов
• I 4-4-0 с цилиндрами диаметром 19 дюймов.
• J 4-4-0 и 4-4-4 с топками Вуттена
• К 2-6-0
• Л 0-8-0
• M 4-4-0 с цилиндрами диаметром 20 дюймов
• N 4-4-4-4 - Один локомотив: № 5600 Джорджа Х. Эмерсона.
• O изначально для любого типа Mallet; заменен двухбуквенным кодом
• П 4-6-2
• Вопрос 2-8-2
• Локомотивы R 0-4-4 Форни
• С 2-10-2 – Два класса С и С-1.
• Т 4-8-2
• У 0-10-0
• В 4-6-4 - Четыре локомотива четырех классов: В-1, В-2 , В-3 и В-4.
• Локомотив с редуктором W 4-2-2-2-2-4 (не строился)
• Д 2-10-0

Сочлененные классы:

• ДД 0-6-6-0
• ЭЭ 2-8-8-2
• ЭЛ 2-8-8-0
• ЭМ 2-8-8-4
• КБ 2-6-6-4
• КК 2-6-6-2
• КЛ 2-6-8-0
• ЛЛ 0-8-8-0
• МК 4-4-6-2

Классы электровозов были следующими:

• LE-1 оригинальные моторы B+B
• Двигатели ЛЭ-2 ВВ предназначены для грузовых перевозок.
• ОЕ-1 , ОЕ-2 , ' ОЕ-3 ББ
• CE-1 B Переключатель

Был один локомотив с бензиновым двигателем:

• ЧГ 0-4-0

Известные классы и локомотивы

Фотография застройщика B&O #4500

• Tom Thumb был первым паровозом, использовавшимся в США.
• 2400 Old Maude (Класс O) был первым молотком в США.
• 5600 Джордж Х. Эмерсон (Класс Н-1) был первым двухплексным локомотивом.

• Классом Q-3 был USRA Light Mikado, включая самый первый построенный (№ 4500).
• Класс Р-7 был «президентской» серией Тихоокеанских самолетов ( 4-6-2 ).
• Класс C-16 представлял собой стрелочные переводы « Маленький Джо » или «Причал».
• Локомотивы класса ЛЭ-1 были первыми магистральными электровозами.
• Простые сочлененные локомотивы класса ЭМ-1 были самыми большими локомотивами, работавшими на B&O.
• Уильям Мейсон в настоящее время является старейшим действующим образцом локомотива типа 4-4-0 в Соединенных Штатах.

Сохранение

• 0-6-0 Д-44 №1190 . В настоящее время выставлен в здании Age of Steam Roundhouse в Шугаркрике , штат Огайо, как напоминание о том, что паровоз, оставленный на улице, портился в течение нескольких лет. Первоначально она была построена компанией Alco 's Brooks Works в 1904 году как Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга № 152, а затем стала B&O № 390 в 1932 году, а затем вскоре ей снова был присвоен номер 1190. Она была продана компании Ohio River Sand и Компания Gravel Company на оставшуюся часть своей карьеры, прежде чем была передана в дар городу Нью-Мартинсвилл . С 1979 по 2008 год № 1190 портился под открытым небом в Мэд-Ривер и Музее НКП в Белвью , штат Огайо . Впоследствии он был продан частному владельцу в Дюнкерке , штат Нью-Йорк , который в 2014 году продал его AOSR.
• 2-8-0 № 476 . В настоящее время находится на статической экспозиции в Оклендском музее B&O в Окленде , штат Мэриленд . (Примечание: этот локомотив никогда не эксплуатировался для B&O, поскольку Оклендский музей только перекрасил его, чтобы он представлял собой типичный локомотив B&O. Первоначально он был построен Болдуином в 1920 году для Джонсборо, Лейк-Сити и Восточной железной дороги под номером 40, а в В 1925 году железная дорога была включена в состав железной дороги Сент-Луис-Сан-Франциско , и ее номер был изменен на 76. Она провела свой последний лет проработал в налоговой службе на ветках Миссисипской железной дороги с 1947 по 1967 год. Впоследствии он использовался для буксировки туристических поездов на железной дороге Пенн-Вью-Маунтин, железной дороге Блэрсвилля и Индианы и Геттисбергской железной дороге , прежде чем в 1998 году он был продан компании Центральная железная дорога Огайо на хранение. Затем в 2005 году она была продана Институту паровых железных дорог для реставрации, которая так и не была завершена. локомотив отправился в Окленд в 2018 году. )
• 2-8-2 Q-3 № 4500 . В настоящее время находится на статической экспозиции в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе , штат Мэриленд . Построенный Болдуином в 1918 году, № 4500 был самым первым локомотивом стандарта USRA 2-8-2, когда-либо построенным, и он работал на подразделении B&O в Огайо, в основном перевозя грузы, пока не был выведен из эксплуатации в 1958 году, но не раньше, чем ему был присвоен новый номер. 300, чтобы освободить место для тепловозов с четырехзначными номерами. В 1960 году локомотив был передан в дар Железнодорожному музею B&O, и с 1964 года он остается там на статической экспозиции.
• 4-6-2 P-7 № 5300 Президент Вашингтон . В настоящее время ожидает косметической реставрации в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе, штат Мэриленд. Построенный Болдуином в 1927 году в качестве прототипа локомотива знаменитого класса P-7, № 5300 служил B&O, буксируя поезд Royal Blue, а также поезд Capitol Limited, пока в 1957 году он не был исключен из активного списка B&O. через год после изменения нумерации на 100. В 1968 году локомотив был выставлен на статической выставке в своем первоначальном виде 1927 года. выставлен на статической экспозиции в Железнодорожном музее B&O.

Ссылки

• Сэгл, Лоуренс В. B&O Power: пар, дизельное топливо и электроэнергия на железной дороге Балтимора и Огайо, 1829–1964 гг. , Элвин Ф. Стауфер, 1964 г.