Российский локомотив класса Е

Русский класс Е [Йе]
Еа-629 (ЕЛ-629) как памятник в Уссурийске ( Приморский край )
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Болдуинский локомотивный завод Американская локомотивная компания Канадская локомотивная компания Модель 12-44 Ф Дата сборки 1915–1918; 1943–1947 Всего произведено 3,193+
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-10-0 • МСЖД 1’E h2 Измерять 5 футов ( 1524 мм ) Те, кто остался в США или уезжает в Китайскую железную дорогу , преобразованную в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея День водителя . 52 дюйма (1321 мм) Длина 72 фута 9 дюймов (22,17 м) Клейкая масса 180 200 фунтов (81 700 кг) Вес локомотива 207 700 фунтов (94 200 кг) Общий вес 342 500 фунтов (155 400 кг) Тип топлива Уголь Запас топлива 40 000 фунтов (18 100 кг) Водяной колпачок. 7000 галлонов США (26000 л; 5800 имп галлонов) Топка: • Решётчатая зона 64,7 кв. футов (6,01 м 2 ) Давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм (1,24 МПа) Поверхность нагрева 2594 кв. футов (241,0 м 2 ) Пароперегреватели: • Зона отопления 569 кв. футов (52,9 м 2 ) Цилиндры Два Размер цилиндра 25 × 28 дюймов (635 × 711 мм) Клапанный механизм Вальшертс
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 55 миль в час (89 км / ч) Тяговое усилие 51500 фунтов силы (229,08 кН)
скрывать Карьера Операторы Императорское Российское Правительство ; Финские государственные железные дороги ; Различные американские железные дороги.

Российский локомотив класса Е и подклассов Е. ^а , Да ^к , Да ^л , Да ^ж , Да ^м , Да ^МВ и Йе ^с (Russian: Паровоз Е ; Е ^а , Э ^к , Э ^л , Э ^ф , Э ^м , Э ^мв и Е ^с ) — серия локомотивов 2-10-0, построенных американскими строителями для российских железных дорог в Первую и вторую мировую войну. Это были легкие двигатели с относительно низкими нагрузками на ось.

Из-за большевистской революции 1917 года 200 локомотивов застряли в Соединенных Штатах, поэтому они были оснащены более широкими шинами: ведущие колеса локомотива имели стальные шины, которые нагревались для их расширения, а затем приводились в движение по колесам, чтобы они сжимались на месте. При установке более широких шин с более глубоким протектором эффективная колея колес может быть уменьшена с российского стандарта в 5 футов ( 1524 мм ) до 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма . ( 1435 мм ) (стандарт США), чтобы соответствовать американской колеи, а затем можно было отправлять на различные железные дороги Локомотивы получили прозвище «Русские десятиногие».

Некоторое количество локомотивов приобрели финские железные дороги (класс Тр2 ). и Китайской железной дорогой (класс DK2 )

Первая мировая война

Фон

Когда Россия вступила в войну в 1914 году, она зависела в основном от локомотивов 0-8-0 и 2-8-0. Нужны были локомотивы с большой сцепной массой (и, следовательно, тяговым усилием), которую мог обеспечить только локомотив с 10 ведущими колесами, но строилась единственная модель - класса Е (русский: Паровоз Э ) 0-10-0 , был в дефиците: на тот момент было произведено всего 100 экземпляров. Другая проблема заключалась в том, что 0-10-0 производились только на одном заводе. В это время руководитель комиссии подвижного состава Министерства путей сообщения профессор Н.Л. Щукин предложил заказать в США 400 локомотивов 2-10-0.

Дизайн

Хотя производство должно было быть американским, локомотив проектировали российские инженеры. Для этого потребовалось 10 ведущих колес, малая нагрузка на ось, большая топка для сжигания низкосортного угля и в целом аналогичная конструкции Э-класса 0-10-0. Поскольку из-за веса котла, особенно топки, осевая нагрузка на некоторые оси превышала 16 тонн, было решено добавить ведущий пони-грузовик, превратив его таким образом в 2-10-0. Это также позволило использовать котел немного большего размера, сохраняя при этом нагрузки на ось в приемлемых пределах.

Некоторые люди, в том числе Щукин, предпочли бы заказать локомотив 2-10-2, но было принято решение оставить его как 2-10-0, поскольку его меньшая длина позволяла бы поместить его на вертушки меньшего размера. Другая причина заключалась в том, что маленькие ведущие колеса позволяли широкой топке над колесами быть почти такой же глубины, как у локомотива с поддерживающей осью.

Первоначально планировалось, что цилиндры будут иметь ход поршня 630 мм и диаметр цилиндра 700 мм, но, поскольку в Америке используются дюймы, конструкторы изменили его на ход поршня 635 мм (25 дюймов) и диаметр цилиндра 711,2 мм (28 дюймов). Изначально планировалось использовать пластинчатые рамы, но поскольку это отнимало бы время от производства при наладке оборудования на американских заводах, было решено использовать стержневые рамы.

Стоит отметить, что в то же время российские конструкторы планировали производить и тандемное соединение 2-10-0 и 0-10-0, а также рядовые 0-10-2 и 0-12-0. , но заказы так и не были реализованы из-за того, что заводы находились на пределе своих мощностей.

На диаграммах показаны основные размеры четырех моделей.

• 
  Эф, Эк и Эс
• 
  Страна
• 
  Да
• 
  Ем and Емв

Первый заказ

В 1915 году в производство поступили первые 400 паровозов. В России им присвоено наименование класса «Е» с подклассами, различающимися в зависимости от города производителя: Еф для построенного Болдуина (ф=ph для Филадельфии, Пенсильвании ), Ес для построенного Alco (с=s для Скенектади, Нью-Йорка). York ) и Ек для канадского производства (к=k для Кингстона, Онтарио ).

Локомотивы Е ^ф -1 на заводе в Болдуине, перед отправкой.

Стоит отметить, что локомотивы выпускались без тормозов. Это связано с тем, что эти локомотивы было решено оснастить тормозами Westinghouse, но это не соответствовало требованиям российских железных дорог. Поэтому тормозное оборудование было заказано акционерному обществу «Вестингауз» в Петрограде. По этой причине по прибытии во Владивосток локомотивы сначала были отправлены в главные цеха Китайско -Восточной железной дороги в Харбине. Там локомотивы оборудовали тормозными аппаратами и подготовили к отправке на железные дороги европейской части России.

Второй и третий заказы и застрявшие локомотивы

Локомотивы Е ^л -884 на заводе в Болдуине, перед отправкой.

В 1916 году, после удовлетворительных характеристик первых двигателей, Россия решила заказать еще 475 паровозов с небольшими изменениями. Они были подклассифицированы как Эл. Эти локомотивы были немного тяжелее, их сцепная масса составляла 80,3 тонны.

В 1917 году Россия снова решила заказать больше паровозов. На тот момент Болдуин смог поставить только 75 штук. Однако, когда Соединенные Штаты вступили в войну в 1917 году, они решили помочь союзникам, произведя больше 2-10-0 для России. Было заказано около 500 локомотивов. Однако производство было прервано большевистской революцией 1917 года, и в итоге было поставлено всего 50 локомотивов. В результате в США застряли 200 локомотивов. В этот момент Администрация железных дорог США решила перевести их на стандартную колею, установив более широкие шины, а затем распределить их по американским железным дорогам. Железная дорога Эри получила 75, Железная дорога Seaboard Air Line получила 40, Железная дорога Сент-Луис – Сан-Франциско (SLSF) получила 20 (17 непосредственно от правительства, 3 от других компаний), и 22 другие железные дороги получили меньшее количество. Непостроенный остаток заказа - 200 локомотивов - был аннулирован.

Вторая мировая война

Фон

После двух лет войны с Германией большая часть советской железнодорожной системы лежала в руинах. В то время много усилий было вложено в восстановление трассы; однако поспешность строительства означала, что оно не могло выдерживать локомотивы с осевой нагрузкой более 18 тонн. Около 16 000 двигателей были уничтожены в результате различных бомбардировок, а оставшиеся уцелевшие двигатели были либо слишком слабыми, либо слишком тяжелыми. На заводах не было оборудования для производства локомотивов, поэтому было решено заказать еще из Америки.

Дизайн

Чтобы существенно сократить объем работ по проектированию нового двигателя и ускорить выполнение заказа, было решено за основу проекта взять конструкцию двигателя Ел. Для удешевления и ускорения производства паровых цилиндров были использованы латунные втулки, а чугунный купол был запрессован, а топка теперь сварена. Из-за возможности блокировки хода клапаны Зяблова были заменены клапанами типа Целлера. Эти клапаны пропускали насыщенный пар непосредственно в цилиндры, предотвращая попадание продуктов сгорания из топки. Количество трубок пароперегревателей увеличено с 28 до 35, в результате чего площадь пароперегревателя увеличилась до 76,2 м2. ² (820 кв. футов). Таким образом, поверхность испарительного нагрева котла была уменьшена до 229,2 м2. ² (2467 кв. футов) (при сокращении количества котельных труб до 162). Из-за увеличения веса двигателя и возможных повреждений при транспортировке через океан толщина боковин рамы была увеличена со 114,3 до 127 мм (от 4,5 до 5,0 дюйма). Для подачи угля в топку тендеры были оборудованы автоматической топкой ХТ-1. Кроме того, было сделано несколько незначительных улучшений. В остальном локомотивы остались без изменений.

Подклассы Ea, Em и Emv

Локомотив С160 .

При заключении третьего протокола ленд-лиза летом 1943 года (вступившего в силу с 1 июля того же года) американские заводы ALCO и Baldwin получили заказ на производство еще локомотивов 2-10-0 на базе советских чертежи дизайнеров. Поскольку заводы не были готовы приступить к выпуску этих двигателей до конца года, из-за высокого спроса на паровозы Советский Союз был вынужден заказать 150 (впоследствии количество увеличилось до 200) локомотивов серии 2-8-0 С160 ( Советское обозначение Серия Ша). Примечательно, что эти двигатели, построенные между мировыми войнами, были созданы на базе локомотивов Ел, имеющих схожие особенности, такие как высокое расположение котла.

В 1944 году появились первые паровые машины серии Е, которым был присвоен индекс «а» (от «американец»), что привело к обозначению Еа. Количество локомотивов, построенных ALCO, началось с № 2001, а компания Baldwin построила локомотивы с № 2201. В сентябре того же года первый локомотив постройки Болдуина (Еа-2201) был отправлен на опытное кольцо ВНИИЖТ, где испытания проводились до октября. В ходе испытаний выяснилось, что форсирование котла до 70 кг/м ² (0,00069 МПа; 0,100 фунтов на квадратный дюйм), отсечка 60% и на скорости 19,6 миль в час (31,5 км / ч) двигатель мог развивать тяговое усилие 36 080 фунтов силы (160,5 кН). Также было обнаружено, что локомотив мог развивать мощность 1920–1950 л.с. (1430–1450 кВт), что на 20–25% больше, чем у двигателей Первой мировой войны (1400 л.с. или 1000 кВт). Улучшение производительности было достигнуто за счет усовершенствованного котла и использования механического топора. Температура перегретого пара обычно составляла 572–644 ° F (300–340 ° C) и не более 698 ° F (370 ° C).

В 1945 году заводы начали выпускать паровые машины новой конструкции, получившие обозначение Эм (модернизированные).

Ел 534 в Музее железных дорог России , Санкт-Петербург.

Хотя локомотивы проектировались и строились по советским проектам, на американских заводах были реализованы некоторые собственные технологии, а также изменения в конструкции отдельных агрегатов. Так, локомотивы завода Baldwin от №2624 до Alco №2200 выпускались с качающимися решетками. Большинство локомотивов Еа и Ем выпускались с стержневыми рамами, но некоторые выпускались с литыми рамами, которые включали не только боковину с более качественными креплениями, но и цилиндры, объединенные с опорой для котла, буферный брус с опорой для тележки, тендерная муфта меньшего размера, кронштейны для балансировки рессорной подвески и опорный вал тормоза. Также последние тринадцать локомотивов постройки ALCO, выпущенных в 1947 году, были оборудованы подогревателями питательной воды. Эти 13 локомотивов получили обозначение Емв. В 1946 году на Ярославском паровозостроительном заводе взвешивали два паровоза: один Еа с стержневой рамой, другой Ем с литой рамой. Установлено, что двигатели Е-2001, Е-2988 и Ем-3892 имеют общую эксплуатационную массу, которая составила соответственно 102,8, 99,6 и 103,5 тонны, а сцепная масса - 91,2, 88,7 и 91,5 тонны.

Последним паровозом был Ем № 4260 (некоторые источники говорят № 4250), построенный Болдуином для советских железных дорог и доставленный 27 августа 1945 года, и именно тогда Болдуин прекратил производство локомотивов для Советов, а в 1947 году последовала компания Alco. В период с 1944 по 1947 год для Советского Союза было построено не менее 2047 российских десятиногих локомотивов. Однако зарегистрированное количество построенных и поставленных локомотивов различается в зависимости от американских и советских источников. Так, по словам Виталия Ракова, всего было построено 2047 локомотивов, из них 1622 класса Е, 412 класса Ем и 13 класса Емв. Эм локомотивы № 3621-3634 не были поставлены. Питер Клаус указывал, что в СССР не производились двигатели с заводскими номерами USATC № 4878 (Е-2378), 5908, 5938, 5940–5942, 6734 и 10060–10086, а по данным Р. Туретта, 47 паровых 2110 построенные локомотивы в СССР не отправлялись.

Послевоенная Tr2 Финляндия

ALCO № 75214 Tr2 Truman 1319 в Финском железнодорожном музее

Государственные железные дороги Финляндии . приобрели 20 американских «Декаподов» после Второй мировой войны — изначально они были построены для Советского Союза, но так и не были им поставлены Из 20 двигателей 10 были изготовлены компанией Baldwin , 10 — компанией Alco . Поскольку изначально они были построены для СССР, у них была правильная колея и для Финляндии ( точно 1524 мм ( 5 футов )). Один (Alco # 75214, 1947 г.) хранится в Музее железной дороги Финляндии в Хювинкяя , Финляндия.

Локомотивы имели финское обозначение Tr2 ( Тавараджуна, Раскас — грузовой поезд , Тяжелый) и получили прозвище «Локомотивы Трумэна» в честь президента США Гарри С. Трумэна , так как они были приобретены во времена администрации Трумэна. Они были поставлены в 1946 году и сняты с производства в 1968 году, когда дизельное топливо и электричество заменили пар на финских железных дорогах. « Труманы » были самыми мощными паровыми двигателями грузовых поездов, когда-либо использовавшимися на государственных железных дорогах Финляндии.

Китайские железные дороги DK2

В 1959 году 60 американских десятиногих раков в Китае получили класс DK2 и насчитывали 71–130. DK2-114 хранится в Западном локомотивном депо Баотоу железнодорожного управления Хух-Хото.

Корейская государственная железная дорога 데가하 (Дэгаха) класс / серия 8100

Советский Союз отправил в Северную Корею Почти сразу после окончания Второй мировой войны в качестве помощи американские «Декаподы» , в основном класса Еа. Первоначально обозначенный 데가하 ( Дэгаха классом ) Корейской государственной железной дорогой , а затем переименованный в серию 8100, номер 8112 все еще работал в 2007 году.

Выжившие локомотивы

• 
  Морская авиалиния № 544, косметически отреставрированная в Транспортном музее Северной Каролины.
• 
  Эа-534
• 
  Еа-3246 возле станции Тында
• 
  Да, 2201, построенный Болдуином в 1944 году)
• 
  Еа-2450 в Музее Московской железной дороги на Рижском вокзале
• 
  ДК2-114 в Западном локомотивном депо Баотоу железнодорожного управления Хух-Хото.

• SLSF 1615 — построен компанией ALCO ’s Richmond Locomotive Works осенью 1917 года и весной 1918 года; приобретен городом Алтус, Оклахома , США, 22 октября 1967 года и размещен там статической экспозицией.
• SLSF 1621 — построен в 1918 году, находится на статической экспозиции в Национальном музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури , США.
• SLSF 1625 — построен в 1918 году на в ALCO локомотивном заводе Скенектади , на статической экспозиции в Музее Американской железной дороги во Фриско, штат Техас , США.
• SLSF 1630 — построен Болдуином в 1918 году. в экскурсионной службе с 1967 года в Иллинойском железнодорожном музее в Юнионе, штат Иллинойс , США.
• SLSF 1632 — автомобиль Baldwin 1918 года выпуска, находящийся с 1991 года на железной дороге Белтон, Грандвью и Канзас-Сити в Белтоне, штат Миссури , США, на статической выставке.
• Еа-2026 - Депо Гречаны, Украина.
• Еа-2533 - Depot Sibirtsevo, Vladivostok.
• Еа-3215 - Sibirtsevo, Primorye.
• М-3747 — Тихорецк, Краснодарский край. (Восстановлен в эксплуатацию в 2018 году)
• Ем-3753 - Vyazemskaya, Khabarovsk Territory. (Operational as of July 2017)
• Еа-4160 — Иркутск.
• Ел-266 — Железнодорожный музей в Улан-Баторе, Монголия.
• ЕС-311 - Музей на Октябрьской, вокзал, Шушары.
• Ел-345 - Брестский железнодорожный музей.
• Ел-534 и Еа-2201 — Музей железных дорог России , Санкт-Петербург.
• SAL 544 — Музей транспорта Северной Каролины , США.
• Еа-2371 - Ташкентский железнодорожный музей.
• Еа-2441 - Технический музей АвтоВАЗа, Тольятти.
• Еа-2450 - Музей Московской железной дороги на Рижском вокзале
• Еа-3078 - Новосибирский музей железнодорожной техники.
• Еа-3510 - Ростовская железная дорога-музей, станция Гниловская.
• Ем-3635 and Ел-4000 (?) - Lebyazhye Railway Museum, Lebyazhye, Lomonosovsky District, Leningrad Oblast
• Tr2-1319 - Музей железной дороги Финляндии в Хювинкяя.
• Ес-350 - Chelyabinsk.
• Ел-629 - Уссурийск.
• Еа-2325 - Железнодорожный вокзал Бишкек-I, Киргизия
• Еа-2885 — станция Комсомольск-сортировочная.
• Еа-3070 — Кругобайкальская железная дорога.
• Еа-3220 — станция Зилов, Читинская область.
• Еа-3246 — станция Тында, Амурская область.
• Еа-3306 - Владивостокский железнодорожный вокзал, как памятник «Воинскому подвигу железнодорожников Приморья в годы Великой Отечественной войны».
• ЭМ-3884 — станция Томмот, Якутия.
• Ем-3931 - Station Vyazemskaya, Khabarovsk Territory.
• М-4249 — Вихоревка, Иркутская область.
• Ел-4729 - Nizhneudinsk, Irkutsk region.
• Еа-5052 (?) — станция Лена, Иркутская область.
• DK2-114 - Западное локомотивное депо Баотоу, железнодорожное управление Хух-Хото.
• 8112 — В эксплуатации с 2007 года на металлургическом комбинате Хванхэ на линии Сонгрим в Северной Корее .

Многие другие локомотивы этого типа до сих пор хранятся на различных резервных базах на территории бывшего СССР.

См. также

• Музей Московской железной дороги
• Музей железных дорог России , Санкт-Петербург
• Рижский вокзал , Дом-музей Московского железнодорожного транспорта.
• История железнодорожного транспорта в России
• Финский железнодорожный музей
• Список финских локомотивов

Ссылки

Источники

• Холлингсворт, Брайан (2000). Иллюстрированный словарь поездов мира . Лондон: Salamander Books Ltd., стр. 136–137. ISBN  1-84065-177-6 .
• Rakov, V. A. (1995). Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955 (2 ed.). Moscow: Транспорт. ISBN  5-277-00821-7 .
• Турре, Р. (1977). Локомотивы транспортного корпуса армии США . Издательство Турре. ISBN  978-0-905878-01-0 .
• Сукмен Ветурит. (1975). Valticnrautateichen hoyryerturit . Том. 1. Мальмё. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Макаров, Леонид (October 2005). Декаподы [ Decapod ] (in Russian). Техника молодёжи.
• НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства (1935). Альбом схем паровозов и паспортов [ Album schemes locomotives and passports ]. Moscow: Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»).

Внешние ссылки

• «Музей Финской железной дороги - Фондовая галерея - Основная информация Tr2» [Музей Финской железной дороги - Фондовая галерея - Локомотив Tr2]. www.rautatie.org (на финском языке). Архивировано из оригинала 15 апреля 2013 г.
• Фотографии Музея Московской железной дороги
• Фотографии похоронного поезда Ленина
• Павелецкий вокзал Официальный сайт
• Музей Московской железной дороги на Рижском вокзале , Москва
• Отчет о посещении Варшавского вокзала Петербурга Санкт-