Сэр Гайдн (локомотив)
| сэр Гайдн | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Гайдншир на железнодорожной станции Тайвин-Уорф | |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||
Sir Haydn — узкой колеи паровоз , построенный на заводе Hughes's Locomotive & Tramway Engine Works (позже известном как Falcon Works) в Лафборо в 1878 году. Он работал на железной дороге Коррис в Уэльсе до закрытия в 1948 году, а с 1951 года работает на близлежащая Талиллинская железная дорога . Он носил операционный номер 3 под четырьмя последовательными владельцами.
История
[ редактировать ]Коррис железная дорога
[ редактировать ]Железная дорога Корриса представляла собой трамвай шириной 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), построенный в 1859 году, который шел от Мачинлета на север до Корриса и далее до Аберллефенни для обслуживания местных сланцевых карьеров . Первоначально линия была конной, но в 1878 году у Хьюза были заказаны три одинаковых 0-4-0 локомотива ST , пронумерованные от 1 до 3. [ 2 ] Между 1883 г. [ 3 ] и в 1900 году локомотивы были оснащены прицепными пони-тележками , превращая каждый из них в 0-4-2 ST . [ 4 ] [ 5 ] Локомотивы после переоборудования напоминали локомотив, построенный Хьюзом для районной железной дороги Снэйлбич и названный Бельмонт . Этот паровоз был списан в 1912 году.
В декабре 1885 года Талиллинская железная дорога обратилась к правлению Коррисской железной дороги с просьбой купить один из локомотивов Хьюза. Хотя продажа не состоялась, она стала предшественником покупки № 3 компанией Талиллин более 60 лет спустя после консервации. [ 6 ]
Восстановить
[ редактировать ]В 1921 году компания Corris приобрела у Керра Стюарта четвертый локомотив , и № 2 стал резервным. В 1913 году № 1 получил новый котел, который мало использовался, а в 1922 году железная дорога начала процесс создания одного рабочего локомотива из компонентов трех локомотивов Хьюза. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что получившийся локомотив имел: рамы, состоящие из пластин №№ 1 и 3; котел и седельный бак №1; кабина и бункер №3; и, возможно, детали движения от № 2. Точнее всего сказать, что № 1 был перестроен с использованием деталей от других локомотивов, но полученный двигатель имел номер 3, включая его рабочие пластины. [ 6 ]
№ 2 оставался практически нетронутым на станции Мачинлет до 1928 года. [ 5 ] В конце 1920-х годов начались переговоры о продаже железной дороги Коррис компании Great Western Railway , и в отчете от 12 октября 1929 года говорилось, что локомотивы 1 и 2 «в течение некоторого времени были отмечены как металлолом»; [ 7 ] они были переданы местному торговцу металлоломом и исключены из приобретенного имущества после завершения покупки 4 августа 1930 года.
Великие западные годы
[ редактировать ]В период Великого Запада линия во многом зависела от добычи сланца в карьере Аберллефенни , который с 6 апреля 1935 года был арендован местным членом парламента и владельцем Талиллинской железной дороги сэром Генри Гайдном Джонсом . [ 8 ] Его поддержка железнодорожного транспорта для добычи продукции из карьера имела решающее значение для сохранения железной дороги открытой до Второй мировой войны включительно; без этой поддержки вполне вероятно, что железная дорога закрылась бы, а локомотивы были бы списаны. № 3 все еще работал, когда Коррис перешел под контроль Британских железных дорог после национализации в 1948 году, но работа этой организации оказалась недолгой, поскольку последний поезд отправился 20 августа того же года.
Затем его оставили под брезентом в задней части станции Мачинллет железной дороги Коррис вместе с другим оставшимся паровозом Корриса, № 4 . [ 9 ]
Железнодорожные шины
[ редактировать ]
Талиллинская железная дорога была построена в 1865 году и пролегала от Тавина (ныне Тайвин) до сланцевых карьеров Брин Эглвис , всего в нескольких милях от Корриса. У нее была та же колея, что и у железной дороги Коррис, но, в отличие от этой линии, с самого начала использовались паровозы. Талиллинская железная дорога и карьеры были куплены сэром Генри Гайдном Джонсом в 1911 году. Это предприятие принесло мало денег. Карьеры закрылись в 1946 году, но Гайдн Джонс продолжал эксплуатировать железную дорогу с убытком до своей смерти в 1950 году. [ 10 ]
В том же году группа энтузиастов , в том числе писатель Том Ролт , основала общество по эксплуатации железной дороги на волонтерской основе. С согласия вдовы Гайдна Джонса контроль над железной дорогой перешел к недавно созданному обществу охраны природы. [ 11 ] Одной из основных проблем на железной дороге была нехватка рабочих локомотивов: Талиллин несколько лет не работал, а Долгоч нуждался в капитальном ремонте. Общество приобрело два оставшихся локомотива Corris у British Railways по 25 фунтов стерлингов каждый. [ 12 ] (эквивалент 992 фунтов стерлингов). [ 13 ]
Имя № 3 на «Коррисе» не было названо. После прибытия на Талиллин его назвали сэром Гайдном в честь бывшего владельца железной дороги. В то время решающая роль, которую Гайдн Джонс сыграл в поддержании работы Корриса в 1930-х годах, не была полностью оценена. Он сыграл важную роль в обеспечении выживания № 3. И № 3, и № 4 сохранили свои номера Корриса, что придало обоим локомотивам необычную особенность: они перевозили один и тот же номер благодаря владению четырьмя разными железнодорожными компаниями: Corris, Great Western, British Railways и Talyllyn Railway. [ 14 ] [ 15 ]
Обе железные дороги были построены с необычной шириной колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), что означало, что локомотивы Корриса могли курсировать по Талиллину без изменений. Сэр Гайдн был в лучшем состоянии, чем № 4, и стал первым новым локомотивом, курсировавшим по Талиллину за более чем 85 лет. Однако локомотив часто сходил с рельсов и его нельзя было безопасно использовать. Оказалось, что гусеница Talyllyn была проложена примерно на 0,5 дюйма (13 мм) шире официальной колеи, что было преднамеренной политикой старой компании, направленной на то, чтобы приспособить длинную колесную базу Talyllyn . Два оригинальных локомотива Талиллин имели широкие колеи, что позволяло им двигаться по колеям широкой колеи. Эта проблема в конечном итоге была решена путем установки сэру Гайдну более широких гусениц колес и учений членов Территориальной армии в 1953 году, которые восстановили правильную колею железной дороги. Первоначальная кабина, у которой было отверстие только с правой стороны, была заменена в 1960-х годах кабиной, которая была короче и имела отверстия с обеих сторон.
Ответные визиты в Коррис
[ редактировать ]Железная дорога Коррис была вновь открыта для пассажиров в 2002 году, а № 3 вернулась туда в июне 2003 года, чтобы провести месяц движения поездов, чтобы отпраздновать возрождение железной дороги. Он снова вернулся в конце апреля 2012 года, чтобы запустить серию специальных поездов до истечения срока действия сертификата котла в мае, и оставался в Коррисе до 24 апреля 2013 года. После этого № 3 начал поездку по различным железнодорожным объектам Англии, чтобы помочь собрать средства на капитальный ремонт, который был проведен в мастерских железной дороги Долины Рейдола в Аберистуите , прежде чем вернуться в эксплуатацию на Талиллине в июне 2018 года.
Алан Киф построил новый локомотив на основе конструкции № 3 для железной дороги Коррис. Первое парение состоялось 24 сентября 2022 года. [ 16 ] и он был доставлен на Коррис 30 августа 2023 года Мэспоэту.
В художественной литературе
[ редактировать ]
Персонаж сэра Генделя в сериалах «Железнодорожная дорога» и «Томас и друзья» основан на сэре Гайдне .
В 1980-х годах Талиллинская железная дорога перекрасила сэра Гайдна в изображение сэра Генделя . Кристофер Одри написал это в книге 1985 года « Великие маленькие паровозики» , объяснив, что сэр Хэндел посетил линию, чтобы помочь. Инцидент, когда сэр Гайдн наткнулся на ветку дерева и получил повязку и повязку на глазу, был превращен в историю в книге, почти не отличающуюся от реального события.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я «№3 «Сэр Гайдн» » . Талиллинская железная дорога . Проверено 22 февраля 2021 г.
- ^ Бойд 1965 , с. 42
- ^ Журнал Железнодорожного общества Корриса, 2010 г.
- ^ Бойд 1965 , с. 44
- ^ Jump up to: а б Дэвис и др. 1966 , с. К264
- ^ Jump up to: а б Фуллер, Мартин (2014). Паровозы Талиллин и Коррис . Том. 1. Сара Ид. ISBN 9780956565259 .
- ^ Журнал Железнодорожного общества Корриса, 1981 г.
- ^ Журнал Железнодорожного общества Корриса, 1988 г.
- ^ Поттер 1990 , с. 176
- ^ Поттер 1990 , с. 41
- ^ Поттер 1990 , стр. 69–71.
- ^ Поттер 1990 , с. 194
- ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
- ^ Холмс 2009 , с. 39
- ^ Дэвис и др. 1966 , с. К265
- ^ Смит, Роджер (14 марта 2022 г.). «Железная дорога Коррис планирует ввести в эксплуатацию новый паровоз Falcon в сентябре этого года» . РейлАдвент.
Библиография
[ редактировать ]- Бойд, Джеймс IC (1965). Узкоколейные железные дороги в Среднем Уэльсе . Оквуд Пресс. ISBN 978-0-85361-024-3 .
- Дэвис, ФК; Ферт, Дж. М.; Лакинг, Дж. Х.; Томас, RE; Олкок, Нью-Джерси; Стерндейл, AC; Барри, DSM; Рид, ПДжТ; Маунтфорд, ER (апрель 1966 г.). Уайт, Делавэр (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть десятая: Поглощенные паровозы, 1922–1947 гг . РЦТС . ISBN 0-901115-20-7 .
- Холмс, Алан (2009). Возрожденные земли . Железнодорожные сказки. ISBN 978-0-900317-07-1 .
- Поттер, Дэвид (1990). Талиллинская железная дорога . Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-50-1 .
- Козенс, Льюис (1949). Коррисская железная дорога .
- Железнодорожное общество Корриса (1988). Возвращение на Коррис . Публикации Эйвон-Англия. ISBN 978-0-905466-89-7 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
