Честерфилдский канал

Честерфилдский канал
Туннель Дрейкхоулс в 2007 году
Технические характеристики
Длина	45,5 миль (73,2 км)
Максимальная длина лодки	72 фута 0 дюймов (21,95 м)
Максимальная ширина лодки	7 футов 0 дюймов (2,13 м) (Шлюзы шириной 14 футов (4,3 м) от Стоквита до Ретфорда)
Статус	часть открыта, часть на реставрации
Навигационный орган	Canal & River Trust , Совет графства Дербишир
История
Главный инженер	Джеймс Бриндли
Другой инженер(ы)	Джон Варли; Хью Хеншолл
Дата акта	1771
Дата завершения	1777
Дата закрытия	1908, 1968
География
Начальная точка	Честерфилд
Конечная точка	Вест Стоквит

hide Честерфилдский канал
Вест-Стоквит-Джанкшен, река Трент Приливный шлюз (65) Западного Стоквита Бассейн мост Донкастер-Линкольн Железнодорожный (84) Замок Мистертон низкий(64) Мост A161 Station Street, Мистертон (82a) Мистертон высокий замок (63) B1403 Мост Мистертона Куперса (80) Шоу Лок (62) Топ-лок Грингли (61) A631 Мост Ботри-Роуд (73a) B6045 Туннель Дрейкхолс (73) (154 ярда) B1403 Мост Грея (69) B1403 Мост Клейворт (67) Замок пирога Уитсанди (60) A620 Хоп Полюсный мост (59) A638 Мост Арлингтон-Уэй (56a) Кэролгейт Уорф Замок Ретфорд- Таун (59) Река Айдл Вест Ретфорд Лок (58) A620 Мост Вальдокс (55) Мост главной линии восточного побережья (54а) Лесные замки (54–57) Рэнби A1 Мост Ранби (50а) Осбертон Лок (53) мост Шеффилд-Линкольн Железнодорожный (45a) Килтон Лоу Лок (52) Насосная станция Брейсбридж Река Райтон B6041 Мост High Hoe Road, Уорксоп (44a) Замок Брейсбридж (51) B6045 Bridge Street мост, Уорксоп (42) Городской замок Уорксопа (50) Замок Морзе (49) Леди Ли Арм Замки (47–48) Замок Хаггонфилдс (46) A57 Байпас Worksop мост Ноттингем-Уорксоп Железнодорожный (39a) Замок Дофилд Дан (45) Замки Широукса (42–44) Широукс Марина Пограничный шлюз (41а) Райтонский акведук (Aq.4) Замки Широукса (39–41) Замки Тернервуда (32–38) Кирпичный двор Дабл (30–31) Замок Milestone (29) Торп Лоу Требл (26–28) Замки Торпа (23–25) Торп Топ Требл (20–22) Саммит фунт Питатель из водохранилища Хартхилл Сухие/несудоходные участки показывать Norwood Tunnel (2884 yards) Proposed restoration routes New Locks Harthill and Pebley Resr New Locks Replacement tunnel (660 yards)  M1  (tunnel blocked) Norwood Top Quadruple (16–19) Norwood Top Treble (13–15) Norwood Middle Treble (10–12) Norwood Bottom Treble (7–9) Killamarsh diversion New Locks Belk Lane Lock (6) Nethermoor Lake New Locks Killamarsh Fishery (restored 1992) Renishaw Ironworks section (rest. 2008/9) Renishaw Norbriggs cutting and wharf River Doe Lea culvert former Lowgates Arm Proposed Railway Lock (5b) Former mineral railway Замок Стейвли-Таун (5а) Стейвли- Бассейн Таун бывшая петля Staveley Works Замок Холлингвуд (5) бывший шлюз Синдерхилл (5) Замок Диксона (4) Замок Блюбанк (3) Замок Wheeldon Mill (2) Тэптон Лок (1) A619 Туннель Таптон Затопленные ворота Ривер Ротер , Честерфилд Честерфилд Уотерсайд Новый участок канала Речное судоходство Река Ротер Замок для раковины Бассейн Честерфилд

Канал Честерфилд — узкий канал в восточном Мидленде Англии , известный среди местных жителей как «Дайк кукушки». Это был один из последних каналов, спроектированных Джеймсом Бриндли , который умер во время его строительства. Он был открыт в 1777 году и протянулся на 46 миль (74 км) от реки Трент в Вест-Стоквите , Ноттингемшир, до Честерфилда , Дербишир , проходя через туннель Норвуд в Киветон-парке, в то время один из самых длинных туннелей в британской системе каналов. . Канал был построен для экспорта угля , известняка и свинца из Дербишира, железа из Честерфилда, а также кукурузы, лесоматериалов, бакалейных товаров и других товаров в Дербишир. Камень для Вестминстерского дворца был добыт в Северном Анстоне , Ротереме , и транспортирован по каналу.

Это было достаточно прибыльно: дивиденды выплачивались с 1789 года, а с появлением железных дорог некоторые владельцы основали железнодорожную компанию. Он стал частью железнодорожной компании Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , и хотя периодически существовали планы превратить часть его в железную дорогу, он продолжал процветать как канал. В 1907 году проседание местных угольных шахт привело к обрушению Норвудского туннеля, и канал фактически разделился на две части. Впоследствии основным использованием конца Честерфилда было снабжение водой металлургической промышленности, в то время как коммерческие перевозки продолжались на участке от Уорксопа до Вест-Стоквита до конца 1950-х годов.

Формально он был закрыт в 1961 году, но участники кампании боролись за его сохранение, а участок от Worksop до Stockwith был обозначен как «круизный путь» в соответствии с Законом о транспорте 1968 года , что означает, что он будет сохранен для использования в свободное время. Остальное было обозначено как оставшийся водный путь, а части были распроданы, а на маршруте через Килламарш было построено жилье. Общество канала Честерфилд было создано в 1978 году для того, чтобы возглавить восстановление, а в 1997 году оно стало Фондом канала Честерфилд. Первоначально они стремились расширить судоходный участок за пределы Уорксопа, но когда прогресс был медленным, перешли к работам на конце Честерфилда. К 2017 году более 5 миль (8 км) канала, включая пять оригинальных шлюзов и новый шлюз в бассейне Стейвли, были пригодны для судоходства. Восточный конец был восстановлен от Уорксопа до устья Норвудского туннеля в Киветон-парке недалеко от Ротерхэма , Южный Йоркшир . в период с 1995 по 2003 год, финансируемый Фондом заброшенной земли, English Partnerships и Фондом лотереи наследия .

Менее 9 миль (14 км) первоначального маршрута осталось восстановить, чтобы связать два судоходных участка, но для этого потребуются новые участки пути. канал, который будет построен, чтобы обойти жилую застройку в Килламарше и заменить большую часть туннеля Норвуд, который не подлежит восстановлению. Восточная часть находится в ведении Фонда каналов и рек , а западная часть находится в ведении Совета графства Дербишир . Он включает в себя туристический центр Tapton Lock, расположенный к северу от парка Tapton . и Hollingwood Hub, в котором расположены офисы Фонда, а также конференц-залы и кафе. Он расположен возле шлюза Холлингвуд и представляет собой большую новую пристройку позади отремонтированного шлюза.

История

Участок канала на реставрации

Свинец добывался в Дербишире в коммерческих масштабах по крайней мере с 1300 года, но этой отрасли препятствовало плохое транспортное сообщение. Свинцовые свиньи везли на вьючных лошадях в Ботри , где были пристани на реке Айдл . Небольшие лодки доставили их к реке Трент , где груз был перегружен на более крупные суда для дальнейшего распределения. Надлежащей системы содержания дорог не существовало, поэтому использование повозок и повозок для сухопутных перевозок было невозможно. Река Айдл также была ненадежной из-за наводнений и засух, но альтернативы не было, и промышленность процветала, несмотря на трудности. В 1719 году было разрешено судоходство по Дервенту , проходившее от Дерби до реки Трент, но оно было менее надежным, чем судно Айдл, и поэтому не оказывало серьезного влияния на торговлю через Ботри. Лондонская ведущая компания, один из основных торговцев, вместе с другими, занимавшимися добычей свинца и угля, искала возможные решения, и к этому присоединились несколько известных землевладельцев.

Основной стимул для создания канала исходили от владельцев прав на добычу полезных ископаемых. Лондонская головная компания встретилась с герцогом Девонширским, герцогом Ньюкаслом и другими, но предложения активно поддержали города Честерфилд , Уорксоп и Ретфорд . В 1720 году Ретфорд получил парламентский акт об улучшении реки Айдл от Ботри до города, но для реализации этой схемы было проделано очень мало работы. Помимо того, что Ретфорд был торговым городом, он также производил кирпич и черепицу, имел запасы гравия и производил излишки сельскохозяйственной продукции. В 1769 году руководящая группа выпустила брошюру, восхваляющую преимущества предлагаемого канала, которая была доступна каждому, но была адресована в первую очередь герцогу Ньюкаслу , лорду Джорджу Августу Кавендишу , и члену парламента (член парламента) от Дербишира Годфри. Бэгналл Кларк .

Канал Честерфилд обследован в 1769 году. Опубликовано в журнале Gentleman's Magazine в 1777 году.

Маршрут канала был исследован Джеймсом Бриндли и Джоном Варли , которые оценили стоимость в 94 908 фунтов стерлингов за 17 шиллингов . Бриндли представил свои предложения на встрече в Уорксопе 24 августа 1769 года. Боутри попросил Джона Гранди провести второе исследование. Он предложил более короткий путь: от Стоквита по прямой до Ботри, а затем через Скроби, Блит и Карлтон, чтобы присоединиться к линии Бриндли в Широуксе. Линия Гранди была На 5 + 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) короче, а стоимость оценивается в 71 479 фунтов стерлингов за 6 с.  9 + 1 ⁄ 2 д . Хотя линия Гранди была значительно дешевле, это было достигнуто за счет отсутствия Уорксопа и Ретфорда , и инвесторы уже приняли решение в пользу маршрута Бриндли. Заявление было подано в парламент, и парламентский акт получил королевскую санкцию 28 марта 1771 года , озаглавленный «Акт о строительстве судоходного канала или канала от Честерфилда, в графстве Дерби, через Уорксоп и Ретфорд или рядом с ним для впадения в реку». Трент, в Стоквите или недалеко от него, в графстве Ноттингем.

В состав организаторов вошли сто семьдесят четыре человека, среди которых были герцог Девонширский , герцог Ньюкасл , лорд Скарсдейл , декан Йоркского и сэр Сесил Рэй. Они были зарегистрированы под названием «Компания владельцев судоходства по каналу от Честерфилда до реки Трент » и получили право собрать между собой сумму в 100 000 фунтов стерлингов тысячей акций по 100 фунтов стерлингов каждая для финансирования строительства.

Сразу после принятия закона началось строительство под руководством Бриндли. После его смерти в сентябре 1772 года Джон Варли перешел от клерка по работам к инженеру-резиденту, а Хью Хеншолл , зять Бриндли, был назначен в качестве консультанта. Он согласился проводить проверки каждые три месяца. Хеншолл стал главным инженером в 1773 году, а Джон Варли продолжил работу над проектом. К августу 1773 года участок между Широуксом и Уорксопом был почти завершен, и компания создала завод по постройке лодок в Широуксе. Лодки использовались для перевозки мусора со строительства, а также для доставки угля. Канал был фактически открыт от Широукса до ниже Уорксопа к 6 апреля 1774 года и до Ретфорда к 3 августа. Цена на уголь для жителей Ретфорда за ночь упала с 15 шиллингов 6 пенсов (77,5 пенсов) до 10 шиллингов 6 пенсов (52,5 пенсов). Хейтон был достигнут 22 февраля 1775 года, а Норвудский туннель открылся 9 мая 1775 года. Канал должен был быть построен как узкий канал, но в 1775 году девять акционеров предложили профинансировать дополнительные расходы на превращение его в широкий канал от Ретфорда до Стоквита. К ним присоединилась корпорация Retford Corporation, и каждый внес по 500 фунтов стерлингов, хотя дополнительные расходы превысили подписку в 6000 фунтов стерлингов. Канал был полностью открыт 4 июня 1777 года, а шлюз в реку Трент в Вест-Сток был завершен осенью. но единственная запись о том, что лодки с широкой шириной балки использовали его в Ретфорде, относится к периоду до 1799 года.

Операция

В момент постройки канал имел длину почти 46 миль (74 км), протяженность 25 миль (40 км) от Трента до Уорксопа и высоту 95 футов (29 м). От Уорксопа до восточного портала Норвудского туннеля оно составляло 6,1 мили (9,8 км) с дальнейшим подъемом на 145 футов (44 м). Оттуда до Честерфилда пришлось еще 13,9 миль (22,4 км) с падением на 73 фута (22 м) и последующим подъемом на 40 футов (12 м). Всего было 65 шлюзов с двумя туннелями: короткий туннель длиной 154 ярда (141 м) возле Грингли-Бикон, и главный туннель Норвуд длиной 2884 ярда (2637 м). На момент постройки Норвудский туннель был вторым по длине туннелем- каналом в Великобритании, уступая только другому туннелю Бриндли, туннелю в Хэркасле на каналах Трент и Мерси . Канал представлял собой типичный контурный канал Бриндли, повторявший контуры, чтобы избежать дорогостоящих выемок и насыпей, что в некоторых местах приводило к тому, что маршрут был непрямым.

В конце 1775 года компания решила построить ответвление, которое выходило из канала между Ренишоу и Стейвли и тянулось в основном на юг примерно на 1 милю (1,6 км) до магистральной дороги в Норбриггсе. Возможно, это было сделано для помощи с транспортировкой в ​​Честерфилд, пока основная линия не была завершена, но в 1777 году компания арендовала угольную шахту Норбриггс. Хеншолл контролировал его работу, а транспортировка угля к ответвленному каналу была улучшена благодаря открытию в 1778 году «Ньюкаслской железной дороги», по которой использовались деревянные рельсы. Компания прекратила эксплуатацию рудника в 1797 году, когда объявила о его сдаче в аренду. Первоначально водоснабжение осуществлялось из резервуара в Пебли, который позже был дополнен резервуарами в Хартхилле, Вудалле и Килламарше. Рядом с Уорксопом была построена частная ветка для обслуживания карьера Леди Ли, протяженность которого составляла около 0,75 мили (1,21 км), а в Незерторпе - ветка, соединенная с трамвайной дорогой Ист-Инкерсолл, которая обслуживала карьеры возле канала Адельфи . Позже на этом перекрестке был построен газовый завод, и хотя на карте артиллерийской съемки 1877 года показан короткий обрывок ветки, соединяющийся с железной дорогой Сеймур и Спидвелл-Бранч, к 1898 году ее заменили железнодорожные ветки, оставив на перекрестке только бассейн. обслуживать газовый завод. Еще одна частная ветка была построена в 1840 году и пересекала дорогу Норбриггс в Нетерторпе и обслуживала угольную шахту Спидвелл. Он был построен Барроузами, которые также владели металлургическим заводом Стейвли, но к 1860 году его заменила железная дорога.

К 1789 году компания потратила в общей сложности 152 400 фунтов стерлингов, привлеченных за счет акций и ипотечных кредитов. Доход за год составил 8320 фунтов стерлингов, а после выплаты процентов чистая прибыль составила 2780 фунтов стерлингов, что позволило им произвести первую выплату дивидендов в размере одного процента. В том году было перевезено 74 312 тонн грузов, из которых 42 380 тонн приходилось на уголь, а остальное - на свинец, железо, камень, кукурузу, известь, древесину и различные товары. Дивиденды выросли до пяти процентов к 1795 году, до восьми процентов в следующем году и до шести или семи процентов, по крайней мере, до 1836 года. Было несколько предложений о соединении с судоходством по реке Дон или Шеффилдским каналом , первое из которых было в 1792 году. в рамках плана строительства канала до Шеффилда, а затем в 1824 году как часть Большого коммерческого канала и в 1852 году, когда Шеффилд и Был предложен канал Честерфилд-Джанкшен, но ни один из них не продвинулся дальше стадии планирования.

Железнодорожный возраст

В 1840-х годах страну охватила железнодорожная мания , предлагалось множество спекулятивных схем. Вместо того, чтобы столкнуться с постоянным упадком по мере развития нового вида транспорта, ряд владельцев в октябре 1845 года основали железнодорожную компанию Manchester & Lincoln Union Railway. Намерение состояло в том, чтобы построить линию от Ливерпуля до Гримсби и превратить часть канала в железнодорожную компанию. железная дорога. На местном уровне это включала линию от Стейвли до Гейнсборо через Уорксоп с ответвлением на Линкольн и еще одним от Уорксопа до Бейтона. В прошлом году было предложено построить железнодорожную линию от Шеффилда до Гейнсборо, и это было поддержано железной дорогой Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестер. Новая схема была прямой конкуренцией предыдущей, но две группы владельцев встретились и согласились объединиться. Теперь, выступая с позиции силы, Союз Манчестера и Линкольна отменил свои планы относительно большинства своих линий и 7 августа 1846 года получил парламентский акт, разрешающий им построить линию от Мидлендская железная дорога от Стейвли до канала в Уорксопе. Новая компания объединилась с каналом Честерфилд, чтобы стать довольно громоздкой железной дорогой Манчестера и Линкольна и каналом Честерфилд и Гейнсборо, с полномочиями на дальнейшее объединение с железной дорогой Шеффилд и Линкольншир. Однако к тому времени, когда они объявили об этом, Соединительная железная дорога Шеффилда и Линкольншира уже стала частью железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , и поэтому вместо этого они объединились с этой компанией. В парламентском акте говорилось, что, хотя канальная компания должна была быть распущена, весь канал должен был быть сохранен, его запасы воды сохранялись, а плата за проезд должна была быть установлена ​​на справедливом уровне.

При новом режиме канал был снова приведен в порядок в 1848 году, после многих лет игнорирования регулярного обслуживания. Выгоды были немедленными, в результате чего трафик увеличился. В 1848 году было перевезено более 200 000 тонн, это самый высокий зарегистрированный показатель. Железнодорожная компания начала работать на канале в качестве перевозчика, и для поддержания уровня воды в 1856 году резервуары в Честерфилде были увеличены. В 1858 году уровень движения оставался на том же уровне, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Лондонской и Северо-Западной железной дороги. Однако владельцы рассматривали варианты преобразования канала от Кивертон-парка до Честерфилда в железную дорогу в 1872, 1873 и 1884 годах, но каждый раз эти планы откладывались. Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира расширялась, и в 1889 году был принят парламентский акт, который позволил им отклонить части канала, чтобы можно было построить новую железную дорогу, соединяющую Честерфилд, Стейвли и Бейтон. Новый маршрут был прямее старого и сократил длину канала примерно 1 ⁄ мили (0,8 км). Участок новой железной дороги от Бейтона до Стейвли открылся 1 декабря 1891 года и достиг Честерфилда 4 июня 1892 года. Вскоре после этого железнодорожная деятельность по этому и другим каналам прекратилась. Первоначальный маршрут канала на Гаагском переулке был в значительной степени разрушен в результате строительства железной дороги и центральной станции Ренишоу , но дальше на север участок вокруг Чапел-Уил-Фордж и плотины все еще хорошо виден, и его восстанавливают как часть восстановленного канала. был рассмотрен, но отклонен по практическим соображениям. Рядом с шлюзом Блюбэнк железная дорога, известная как Большая центральная железнодорожная петля Честерфилда, повернула на восток и прошла к югу от металлургического завода Стейвли, чтобы добраться до станции Стейвли-Таун . До строительства этого участка канал огибал металлургический завод на севере, проходил через шлюз Синдерхилл, а затем поворачивал на юго-восток. Канал был перенаправлен вдоль южного края завода, и железная дорога перешла на станцию ​​​​Стейвли-Уоркс , почти на вершине нового шлюза, который был известен как шлюз Стейвли-Уоркс или шлюз Холлингвуд.

Части канала над Уорксопом пострадали от проседания местных угольных шахт. К 1905 году грузопоток упал до 45 177 тонн, из которых около 15 000 тонн приходилось на уголь и 11 000 на кирпичи. Около 40 лодок все еще работали на канале, хотя небольшой участок между Стейвли и Честерфилдом стал несудоходным. Канал приносил убыток: в 1905 году поступления составили 1837 фунтов стерлингов, а расходы - 3883 фунта стерлингов. Наибольшую утечку ресурсов вызвал туннель Норвуд, на который с 1871 года было потрачено 21 000 фунтов стерлингов в попытке устранить повреждения и поднять крышу. Однако 18 октября 1907 года произошло еще одно существенное обрушение, и туннель был закрыт. Фактически канал над Уорксопом стал ненужным. Ответственность за канал перешла на Лондонскую и Северо-Восточную железную дорогу (LNER) в 1923 году, которая проводила регулярное техническое обслуживание, а также ремонтировала и расширяла шлюз, соединяющий бассейн Вест-Стоквит с рекой Трент в период с 1923 по 1925 год. Различные попытки уменьшить рост сорняков , которые впервые появились на канале в 1852 году, производились с переменным успехом, а во время Второй мировой войны шла оживленная торговля боеприпасами . Последним серьезным коммерческим движением по каналу была перевозка кирпичей из Уокерингема в Вест-Стоквит, которая закончилась в 1955 году, хотя велась небольшая торговля основой, мелким илом, вынутым из Трента в устье реки Айдл и использованным торговлей столовыми приборами в Шеффилде для полировки металла, которая продолжалась до начала 1960-х годов. Части изолированного участка от туннеля до Честерфилда были засыпаны и реконструированы.

Реставрация

Восточный портал Норвудского туннеля.

После послевоенной национализации железных дорог и каналов лейбористским правительством канал Честерфилд перешел в ведение Британской транспортной комиссии . Они были полны решимости закрыть все каналы, которые не использовались для перевозки грузов, и не видели будущего в использовании их для отдыха. К 1961 году канал был официально закрыт, все просьбы об использовании его в развлекательных целях отклонялись, поступали предложения об официальном отказе от него на всей его длине. Большая часть его была заполнена мусором и стоячей водой, но, несмотря на это, Клифф Кларк, бизнесмен из Южного Йоркшира, организовал кампанию по его спасению. В 1962 году Британская транспортная комиссия согласилась оставить канал открытым еще на два года. хотя ворота шлюза от Уорксопа до Киветона были сняты, а стены шлюза снесены бульдозерами по соображениям общественной безопасности. Вскоре после этого Кларк основал Лодочный клуб Ретфорд и Уорксоп (Канал Честерфилд), который в 1966 году стал компанией с ограниченной ответственностью, чтобы справиться с растущим числом членов. Были организованы неофициальные рабочие группы по расчистке шлюзов и вырубке растительности и сорняков; они были неофициальными, потому что Британская транспортная комиссия не позволяла волонтерам работать на их территории. Такая деятельность стала немного более совместной, когда канал перешел в ведение Британского совета по водным путям . Политика правительства изменилась после публикации Белой книги под названием « Британские водные пути: отдых и удобства» канал был классифицирован как круизный путь между Трентом и шлюзом Морс, Уорксоп в сентябре 1967 года, и в соответствии с Законом о транспорте 1968 года , что означает, что он будет поддерживаться для судоходный стандарт для отдыха. Остальная часть канала была классифицирована как остаток .

К 1968 году усилия по восстановлению были достаточно организованы, и канал Честерфилд был упомянут в майском выпуске Бюллетеня , выпущенного для членов Ассоциации внутренних водных путей (IWA) предшественниками Группы восстановления водных путей . Общество канала Честерфилда было создано в сентябре 1976 года с целью восстановить канал за пределами Уорксопа, а в 1977 году они совместно с Уорксопом и Ретфордским лодочным клубом организовали ралли лодок в Уорксопе в ознаменование 200-летия канала. Окружной совет Бассетлоу оказал финансовую поддержку, и мероприятие проводилось в течение четырех дней, что совпало с Серебряным юбилеем королевы. На мероприятии присутствовало около 150 лодок и более 21 000 человек, а на выставочной площадке Брейсбриджа прошли кейтеринг, театральные представления и выставки. Герцог Девонширский открыл торжества, и было официально создано Общество канала Честерфилд с целью привлечь поддержку всех, кто интересуется каналом, а не только лодочников.

Прогресс за пределами Уорксопа быстро пошел вперед в 1995 году, когда Совет графства Ноттингемшир получил грант на заброшенную землю, а при дополнительном финансировании со стороны British Coal началась программа стоимостью 4,5 миллиона фунтов стерлингов по восстановлению канала между Уорксопом и акведуком через реку Райтон , который образует граница округа. Городской совет Ротерхэма надеялся получить аналогичные гранты на участок между акведуком и туннелем Норвуд. но финансирование поступило от Фонда лотереи наследия и агентства по возрождению English Partnerships . Полный проект обошелся в 19 миллионов фунтов стерлингов, включая дополнительные 971 000 фунтов стерлингов, полученные от Фонда лотереи наследия. чтобы позволить провести детальное археологическое исследование шлюзов Торп и Тернервуд. 18 ноября 2002 года первые лодки за более чем 70 лет поднялись на рейс Тернервуд. Было восстановлено тридцать шлюзов: от шлюза Морса (49) возле Уорксопа до шлюза Торп-Топ-Тройл (20) возле Торпа-Сальвина. Три моста были перестроены с судоходной высотой: один через Тилден-роуд, главную подъездную дорогу в Родезию, соседний мост, который обеспечивал доступ к близлежащим коттеджам, и один, который вел Широукс-Коммон через канал недалеко от железнодорожной станции Широукс . Непосредственно перед акведуком Райтон потребовался новый неглубокий шлюз под названием «Баундэри Шлюз» (41a) из-за повсеместного проседания, затронувшего уровень земли, а в Широуксе бывший погрузочный бассейн шахты был превращен в пристань для яхт.

Западная часть

Милл-Грин-Бридж был руководителем навигации западного участка до открытия бассейна Стейвли в начале 2012 года.

Первоначально восстановление было сосредоточено на маршруте на восток от туннеля Норвуд до Уорксопа, который представлял относительно мало физических препятствий для восстановления судоходства. Однако на практике прогресс был медленным, и внимание было обращено на участок к западу от туннеля Норвуд, где руслу канала был нанесен гораздо больший ущерб, причем во многих местах оно было засыпано и застроено. Это включало строительство жилья в Килламарше в 1970-х годах, которое продолжалось, несмотря на протесты. Тем не менее, некоторые части канала местами сохранились на удивление хорошо, поскольку до 1950-х годов он использовался для подачи воды в металлургическую промышленность и обслуживался командой с лодкой. Последние несколько миль канала, от Честерфилда до Стейвли, находились в удовлетворительном состоянии, хотя тропа заросла и была труднодоступна, в то время как большая часть маршрута находилась под угрозой из-за открытой добычи угля и запланированной объездной дороги, которая изначально была предложена. в 1927 году. В 1988 году регулярные рабочие группы начали процесс восстановления, организованный Обществом канала Честерфилд и периодически дополняемый добровольцами из Группы восстановления водных путей. Шлюз Тэптон был первым, который был вновь открыт в 1990 году. Совет графства Дербишир приобрел участок канала между Честерфилдом и Стейвли и получил гранты на заброшенные земли для проведения дноуглубительных работ и обслуживания тропинок. Кампания по обеспечению того, чтобы после того, как весь уголь будет извлечен из карьера, канал был восстановлен, увенчалась успехом. Два опущенных моста были восстановлены к июню 2001 года, а мост Кау-Лейн последовал за ним в мае 2002 года. Еще четыре шлюза были восстановлены, а участок длиной 5 миль (8 км) от Честерфилда был вновь открыт для судоходства в 2002 году.

В рамках отдельного проекта частный владелец участка канала возле фермы Бойли в Килламарше получил грант на заброшенную землю, который позволил ему восстановить около 550 ярдов (500 м) канала в 1992 году. Несмотря на то, что пруд использовался в качестве рыболовных прудов, в результате работ был восстановлен судоходный профиль, а водоснабжение было получено из небольшого безымянного ручья, впадающего в южную часть прудов. Земляная насыпь на месте бывшего пешеходного моста Галлас делит канал на два пруда и несет в себе общественную пешеходную дорожку. В 1997 году был основан Chesterfield Canal Trust как компания с ограниченной ответственностью с благотворительными целями, которая в 1998 году взяла на себя активы Canal Society.

Прорыв в канале в марте 2007 года, вызванный обрушением водопропускной трубы, несущей ручей Тинкерсик под каналом, привел к временному закрытию всех, кроме верхнего фунта над шлюзом Таптон, примерно на шесть недель. Рядом с местом бывшего чугунолитейного завода Renishaw, который закрылся в 1992 году и впоследствии был переоборудован под жилье, в 2007–2008 годах был повторно раскопан участок канала. Работы включали в себя строительство нового пешеходного моста Renishaw Foundry (18a), который соединяет жилой комплекс с зелеными насаждениями и игровой площадкой на берегу канала, а также установку глубоких свай там, где насыпь первоначально несла канал через Смити-Брук. Застройка участка прекратилась в 2010 году, когда возникли проблемы с правом собственности на землю. С тех пор возникли проблемы с вандализмом, а отсутствие природного водоснабжения остается постоянной проблемой.

Зимой 2010–2011 годов Canal Trust получила свою первую постоянную базу, когда шлюз в шлюзе Холлингвуд был отремонтирован и к его задней части была пристроена большая пристройка. Здание, известное как Hollingwood Hub, было профинансировано за счет гранта Community Assets, входящего в состав правительственного Управления по делам гражданского общества, и в нем расположены офисы для Фонда, конференц-зал и кафе. Экология территории была улучшена благодаря посадке 450 деревьев, предоставленных Woodland Trust , в ноябре 2011 года.

Следующим большим достижением стало открытие канала длиной около 660 ярдов (600 м) за мостом Милл-Грин и строительство нового причального бассейна в Стейвли, которое было завершено в начале 2012 года. Финансирование бассейна было предоставлено Советом графства Дербишир. благодаря гранту Агентства развития Ист-Мидлендса, а работа, включавшая рекультивацию прилегающих земель, получила награду Института инженеров-строителей, совместно врученную Дербиширу и подрядчики NT Killingley. Работе способствовала схема строительства дороги для новой объездной дороги Стейвли, которая позволила поднять два моста и построить третий, причем все с достаточным пространством для навигации.

К северу от Стейвли

Карта канала в Стейвли 1898 года, показывающая расположение моста Минерал Лайн и современного бассейна.

Продвижение за пределы бассейна Стейвли было затруднено железнодорожным мостом. Первый мост через канал в этом месте находился дальше на восток и был построен в 1850-х годах, когда ответвление канала, ведущее к шахте Спидвелл, было засыпано и преобразовано в железную дорогу. Железнодорожная система Staveley Ironworks была продана компании Midland Railway в 1870-х годах, которая построила новую линию и мост, чтобы облегчить крутизну поворота. Эта территория пострадала от проседания, поэтому, когда канал был официально заброшен, двухпутный железный мост с носовой балкой был удален, а канал был засыпан. Проведение прямо по любому новому мосту привело к уменьшению доступной высоты на 7 футов 5 дюймов (2,25 м). Решением, принятым для преодоления этой проблемы, было строительство отброшенного фунта с новым шлюзом Стейвли-Таун (5a) непосредственно к северу от бассейна Стейвли, чтобы понизить уровень канала, и железнодорожным шлюзом (5b), построенным сразу за железнодорожным мостом. . Сифон будет поддерживать подачу воды в канал за пределы сброшенного фунта. Городской шлюз Стейвли был завершен как раз к Национальному фестивалю трейлбордеров Ассоциации внутренних водных путей, который проводился в Стейвли в праздничные выходные в конце мая 2016 года.

Первая лодка прошла через шлюз 26 мая, а официальное его открытие состоялось 28 мая. Однако после окончания фестиваля к 16 июня глиняная насыпь над шлюзом была восстановлена, а пруд под ней осушен, чтобы можно было продолжить работу над плотиной и водосбросом, по которому излишки воды возвращаются в реку Ротер. Хотя путь на минеральной линии был удален, его маршрут может быть повторно использован для обеспечения доступа к депо технического обслуживания в рамках проекта высокоскоростной железной дороги 2 (HS2). 1 октября 2017 года Фонд получил разрешение от Network Rail на исследование остатков моста, и в течение следующих нескольких дней заполнение было удалено.

Честерфилд Уотерсайд

Строящийся новый мост в бассейне Стейвли, который проведет соединительную дорогу A6192 через новое русло канала к развязке 29A автомагистрали M1.

Южный конец канала в Честерфилде реконструируется в рамках проекта стоимостью 300 миллионов фунтов стерлингов под названием Chesterfield Waterside. Это обеспечит жильем и удобствами территорию, которая в настоящее время представляет собой заброшенную землю. Проект предполагает создание небольшого участка нового канала с образованием острова в центре участка, восстановление судоходства на участке реки и новый бассейн на южной окраине участка. Финансирование работ по каналу было предоставлено за счет гранта в размере 500 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Ист-Мидлендса. Бассейн был завершен и открыт в октябре 2009 года, хотя он остается изолированным от реки Ротер, с которой он будет соединен шлюзом, а обратная насосная станция будет снабжать его водой. Разрешение на генеральную планировку всего объекта было получено 15 марта 2010 года. В апреле 2012 года проект получил грант в размере 2,4 миллиона фунтов стерлингов от Совета партнерства местных предприятий региона Шеффилд-сити. Финансирование предназначалось для соединительного шлюза, а также для строительства канализации и подъездных дорог, чтобы облегчить последующую застройку участка площадью 62 акра (25 га).

Устранение разрыва

Поскольку канал открыт от Вест-Стоквита до восточного портала Норвудского туннеля и от Честерфилда до Стейвли, к 2017 году осталось восстановить менее 9 миль (14 км). При этом большая часть работ до сих пор заключалась в восстановлении канала. существующего канала, этот участок включает в себя некоторые серьезные инженерные проблемы: необходимо совершенно новое строительство в обход жилого комплекса в Килламарше, построенного на месте первоначальной линии в 1970-х годах, а также замену туннеля Норвуд на альтернативный маршрут. Партнерство Честерфилдского канала, ассоциация местных и региональных властей, включая Фонд Честерфилдского канала и другие заинтересованные стороны, подготовило подробные планы всех работ, необходимых для восстановления недостающего участка.

В 2004 году инженеры Джейкобс-Бэбти исследовали шесть возможных маршрутов канала через Килламарш. Из них два были вполне осуществимы и были названы Центральной линией Востока и Центральной линией Запада. В то время восточный маршрут считался лучшим вариантом, и консультации с жителями привели к тому, что этот маршрут был включен в местный план Северо-Восточного Дербишира. Однако последующее детальное проектирование показывает, что это уже не лучший маршрут. Реконструкция участка Tarran Bungalows к западу от деревни дала возможность переоценить западный маршрут и получила поддержку, поскольку была бы более привлекательной для лодочников, что позволило бы им легче добраться до деревни. Строительство этого маршрута также будет значительно дешевле, чем строительство восточного маршрута. Оба маршрута спускаются к озеру Незермур, части загородного парка Ротер-Вэлли , и поднимаются с дальней стороны, чтобы вернуться на первоначальный курс.

Открытие туннеля Норвуд будет невозможно, так как несколько его секций обрушились, Национальный совет по угольной промышленности заполнил некоторые секции, чтобы стабилизировать землю над ним, а когда была построена автомагистраль М1 , туннель под ним был залит инъекционным раствором, чтобы обеспечить последующего коллапса не будет. Инженеры Arup рассмотрели варианты строительства этого участка в 2007 году, предложив маршрут, проходящий в основном по поверхности и пересекающий территорию шахты Киветон-Парк, закрытой в 1994 году. Он включал в себя шесть дополнительных шлюзов на вершине пролета Норвуд 13. шлюзы, пройдя под автомагистралью по подземному переходу на ферме, а затем спустившись через еще шесть новых шлюзов, чтобы попасть в последние 460 ярдов (420 м) туннеля. В 2012 году объявление правительства Великобритании о предпочтительном маршруте продления железнодорожной линии HS2 до Лидса показало, что эта линия будет противоречить запланированному восстановлению канала в нескольких местах. Фонд Честерфилдского канала проводил кампанию за то, чтобы потребности канала были приняты во внимание в процессе консультаций. Объявление в июле 2017 года о разработке маршрута фазы 2b устранило вред на маршруте канала. Этот пересмотренный маршрут железной дороги HS2 привел к рассмотрению других вариантов маршрута замены туннеля. Один из них — короткий туннель в западном конце, начинающийся у существующего западного портала, но ведущий в другом направлении. Туннель будет иметь длину около 660 ярдов (600 м), пройдет под маршрутом HS2 и автомагистралью M1, что позволит построить HS2, не мешая навигации. Эта схема избавит от необходимости строить шесть шлюзов, и в конце 2017 года инженеры оценивали стоимость такой схемы.

В 2020 году Траст подал заявку на планирование, касающуюся восстановления оставшегося участка длиной 1,6 мили (2,6 км), который находится в районе Честерфилд. HS2 выступила против этой заявки на том основании, что эти два проекта несовместимы, но в феврале 2021 года между Трастом и HS2 было достигнуто соглашение, разрешающее строительство обоих. Затем было получено разрешение на планирование восстановления от Стейвли до Ренишоу, включая банку Паддл Бриндли, по которой проходит канал через долину реки Доу-Ли . После закрытия канал был прорван, чтобы предотвратить затопление рекой, которая проходила под каналом по водопропускной трубе, а новый переход будет представлять собой акведук длиной 120 футов (37 м). В Ренишоу канал длиной 0,5 мили (0,8 км) был восстановлен в 2010 году, но с тех пор снова пришел в запустение из-за неспособности достичь соглашения с Агентством по охране окружающей среды по поводу водоснабжения. Этот вопрос должен быть решен в рамках развития. Тем временем бассейн Стейвли-Таун был переименован в Стейвли-Уотерсайд, поскольку Совет графства Дербишир объявил о планах строительства новой деревни с отелем и пристанью для яхт.

Функции

То, что часто называют «традиционными» рабочими узкими лодками, было продуктом системы главных каналов, но суда, курсировавшие 46 миль между Честерфилдом , Ретфордом и рекой Трент, были совсем другими. Изолированные на окраинах сети внутренних водных путей, внешние каналы не оказывали влияния на изменение конструкции судов, подходящих для выполняемой ими работы. Каюты располагались под палубой, а у лодочников всегда был дом на берегу. Короткие путешествия, обычно с экипажем из двух человек, не приводили к красочным украшениям из роз и замков, а двигатели не вытесняли буксирную лошадь даже в 1950-х годах. Ни одна из оригинальных лодок-кукушек не сохранилась, хотя последняя была тщательно измерена и записана в 1976 году, прежде чем ее разобрали. Это позволило Canal Trust создать новую лодку под названием Dawn Rose , которая была построена в пристани Широукс с использованием традиционных методов. Дрова покупались в 2007 году. Строительство началось в 2011 году, лодка была завершена и спущена на воду в апреле 2015 года.

Норвудский туннель длиной 2884 ярда (2637 м), шириной 9,25 футов (2,82 м) и высотой 12 футов (3,7 м) представлял собой облицованный кирпичом туннель на линии канала Честерфилд с его западным порталом. в Норвуде , Дербишир , и его Восточный портал в Киветоне , Южный Йоркшир . Хотя небольшая его часть на восточном конце может быть повторно использована в рамках реставрации, большая часть ее останется заброшенной, поскольку она пострадала от проседания, а некоторые ее части были засыпаны.

Туннель Дрейкхоулс - это второй, более короткий туннель длиной 154 ярда, также без тропинки, построенный для канала Честерфилд в Дрейкхоулсе, Ноттингемшир, месте между туннелем Норвуд и рекой Трент . Чтобы по нему можно было перемещаться на лодках с широкой шириной, он был построен шириной 16 футов (4,9 м) и высотой 15,5 футов (4,7 м). Большая часть его была вырублена в твердом песчанике и оставалась необлицованной до 1983 года, когда было обнаружено, что часть породы подвергается эрозии.

Общий туннель Холлингвуд — это заброшенная судоходная штольня угольной шахты , заканчивающаяся у канала Честерфилд недалеко от Стейвли. Длина этого туннеля составляла 1,75 мили (2,82 км), а уровень воды в нем поддерживался на один фут (0,30 м) ниже, чем в канале. Этот уровень поддерживался за счет дренажа через водопропускную трубу, проходящую под каналом, и требовал перевалки угля на конечной остановке. Используемые лодки были погружены под землю в угольной шахте, которую обслуживал туннель; эти лодки имели длину 21 фут (6,4 м) и ширину 3 фута 6 дюймов (1,07 м).

На ранней стадии находятся предложения о строительстве линии на север от Килламарша до Шеффилда и Южного Йоркшира, вдоль реки Ротер , которая будет называться « Ротер Линк» . Это дало бы возможность добраться до канала Честерфилд, не пересекая приливную реку Трент , и создало бы новое крейсерское кольцо, включающее Ротер-Линк, реку Дон-Навигейшн, канал Стейнфорт и Кидби , реку Трент и канал Честерфилд.

Тропа канала превратилась в пешеходную и велосипедную дорожку на большие расстояния, протянувшуюся на 46 миль (74 км) от Честерфилда до Вест-Стоквита, и обозначена как «Путь кукушки» по названию лодок, которые работали на канале. канал. Части тропы рядом с западной частью маршрута также являются частью велосипедного маршрута Trans Pennine Trail .

Канал Честерфилд попал в заголовки международных новостей в 1978 году. Во время выемки дна канала для удаления мусора команда технического обслуживания натянула большую цепь, к которой была прикреплена деревянная пробка. Позже в тот же день было замечено, что образовался водоворот, и стало очевидно, что на участке канала между шлюзами Уитсанди Пай и Ретфорд Таун шлюз теряет воду. Расследование показало, что пробка была оригинальной инженерной особенностью канала и была установлена ​​для осушения секций для целей будущего обслуживания. Вода стекала (как и предполагалось) без вреда в близлежащую реку Айдл. Событие в Ретфорде в то время стало национальной и международной историей и даже было записано в Списке Ллойда . Однако эти пробки были обычным явлением для английских каналов, построенных в то время, и с тех пор были зарегистрированы другие случаи внезапного дренажа (как целенаправленного, так и случайного), включая опорожнение акведука Понткисиллте на канале Лланголлен.

См. также

• Список обществ водных путей в Соединенном Королевстве
• Список туннелей каналов в Соединенном Королевстве
• Список шлюзов каналов в Соединенном Королевстве
• Канал Адельфи
• Дерби-канал
• Фонд каналов Дерби и Сандиакр
• Честерфилдский канал Траст

Ссылки

Библиография

• Аутон, Род (зима 2017 г.). «Вести реставрации». Кукушка . Фонд Честерфилдского канала. ISSN   1470-3467 .
• Брумхед, Майкл (6 февраля 2021 г.). «HS2 снимает возражения против планов восстановления Честерфилдского канала после достижения соглашения» . Дербишир Таймс . Архивировано из оригинала 6 февраля 2021 года.
• Коулз, Герайнт (март 2010 г.). Следующая навигация на восток: варианты замены туннеля Норвуд . Партнерство канала Честерфилд. Архивировано из оригинала 7 апреля 2019 года.
• Коулз, Герайнт (март 2013a). Далее Навигация Запад: Краткое описание проекта реставрации, Раздел 3: Renishaw (PDF) (2-е изд.). Партнерство канала Честерфилд. Архивировано (PDF) из оригинала 8 января 2018 года.
• Коулз, Герайнт (март 2013b). Следующая навигация Запад: Краткое описание проекта реставрации. Раздел 5: Килламарш-Уэст (PDF) (2-е изд.). Партнерство канала Честерфилд. Архивировано (PDF) из оригинала 26 июня 2018 года.
• Коулз, Герайнт (март 2013c). Следующая Навигация на запад: будут ли восстановлены петли Бриндли? (отрывок) (2-е изд.). Партнерство канала Честерфилд. Архивировано из оригинала 7 апреля 2019 года.
• Камберлидж, Джейн (2009). Внутренние водные пути Великобритании (8-е изд.). Имрэй Лори, Нори и Уилсон. ISBN  978-1-84623-010-3 .
• Де Салис, Генри Родольф (1969). Каналы и судоходные реки Брэдшоу . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4689-1 .
• Фальконер, Кейт (январь 2017 г.). Оценка наследия и археологии нынешних и бывших внутренних судоходных путей Англии . Историческая Англия.
• Гарнер, Э. (2003). Семь каналов Дербишира . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-072-7 .
• Гловер, Стивен (1829). История графства Дербишир, Том 1 . Генри Мозли и сын.
• Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Восточного Мидлендса . Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-4871-0 .
• Килламарш (2017). «Восстановление канала через Килламарш» (PDF) . Партнерство канала Честерфилд. Архивировано из оригинала (PDF) 9 января 2018 года . Проверено 9 января 2018 г.
• Лоуэр, Джон (апрель 2002 г.). «Шандель посещает канал Честерфилд». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Лоуэр, Джон (март 2007 г.). «Обрушение водопропускной трубы». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Николсон (2006). Путеводители Николсона, том 6: Ноттингем, Йорк и Северо-Восток . Харпер Коллинз. ISBN  978-0-00-721114-2 .
• Поттер, Хью (май 2009 г.). «Лодки обратно в Честерфилд». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Поттер, Хью (декабрь 2012 г.). «Новый рассвет». Водный мир . ISSN   0309-1422 .
• Пристли, Джозеф (1831). «Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании» . Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года.
• Ричардсон, Кристина (1992). Революция водных путей: от пиков до Трента 1768–1778 гг . Изображения. ISBN  978-1-85421-161-3 .
• Ричардсон, Кристина, изд. (1996). Протокол компании Честерфилдского канала, 1771–80 гг . Общество звукозаписи Дербишира. ISBN  978-0-946324-20-0 .
• Ричардсон, Кристина (2004). Джеймс Бриндли: пионер канала . Водный мир. ISBN  978-1-870002-95-0 .
• Ричардсон, Кристина (2006). Самородки истории Честерфилда . Истории Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-1-9 .
• Ричардсон, Кристина (2007). Йоркширский камень в Лондон: создать здание парламента . Истории Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-2-6 .
• Ричардсон, Кристина (2009). Норвудский туннель: четыре века испытаний. Истории Ричлоу . Истории Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-6-4 .
• Ричардсон, Кристина; Лоуэр, Джон (2006). Честерфилдский канал . Путеводители Ричлоу. ISBN  978-0-9552609-0-2 .
• Роффи, Джеймс (1989). Честерфилдский канал . Книги Барракуды. ISBN  978-0-86023-461-6 .
• Скемптон, сэр Алек; и др. (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: Том 1: 1500–1830 гг . Томас Телфорд. ISBN  978-0-7277-2939-2 .
• Сквайрс, Роджер (2008). Восстановленные каналы Британии . Знаковое издательство. ISBN  978-1-84306-331-5 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с каналом Честерфилд, на Викискладе?

• Честерфилдский канал Траст
• Маршрут канала Честерфилд
• Архив истории канала Честерфилд
• карта отметок миль каналов в Великобритании. Inc. другая мебель для каналов
• Мемориальный рыболовный клуб Барроухилла
• изображения и карта мильных отметок вдоль канала Честерфилд