Линия Крэнли

Легенда

Портсмут Прямая линия

Линия Норт-Даунс

в Ридинг

Линия Нью-Гилфорд

Гилфорд

Гилфордский туннель

(833 ярда, 762 м)

Туннель Святой Екатерины на холме

(133 ярда, 122 м)

Шалфорд Джанкшен

Линия Норт-Даунс

в Редхилл и Гатвик аэропорт

Портсмут Прямая линия

Писмарш Джанкшен

Портсмутская линия

Линия долины Арун

Туннель Бейнардс

(381 ярд, 348 м)

Хоршем Джанкшен

Стаммерхэм-Джанкшен

Больница Христа

Линия долины Арун

Линия Крэнли — железнодорожная линия в Англии, которая соединяла Гилфорд в Суррее с Хоршемом в Западном Суссексе . Строительство линии было начато независимой компанией Horsham and Guildford Direct Railway , но ошибки руководства задержали строительство, и компания перешла во владение железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR). LBSCR завершила строительство линии, и она была открыта в 1865 году; его длина составляла почти 16 миль.

В Гилфорде поезда использовали станции и подъездные пути Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR). Между LSWR и LBSCR существовала конкурентная напряженность, и в то время станция Гилфорд уже была перегружена, поэтому переговоры о доступе были непростыми. Надежды первоначальных организаторов на то, что линия станет магистральным маршрутом для движения от Мидлендса до побережья Сассекса, не оправдались, а низкое использование из-за сельскохозяйственного характера местности, обслуживаемой линией, привело к постоянным финансовым потерям.

Когда в середине 1960-х годов компания British Railways задумалась о будущем убыточных услуг, эта линия оказалась под пристальным вниманием. Линия была закрыта в рамках сокращения Бичинга 14 июня 1965 года.

История

Перед прямой железной дорогой Хоршем и Гилфорд

Лондонско -Брайтонская железная дорога открыла свою главную линию между этими местами в 1841 году. ^{[ 1 ]} и уже открыл более простую ветку до Шорхэма в 1840 году. ^{[ 2 ]} В 1846 году Лондонская и Брайтонская железная дорога объединилась с другими компаниями и образовала Лондонскую, Брайтонскую и Южную прибрежную железную дорогу (LBSCR). ^{[ 3 ]}

В 1848 году LBSCR построила ветку от Трех мостов на главной линии Брайтона до Хоршама, тогда еще незначительного городка. Там железная дорога оставалась в течение нескольких лет, в течение которых значение Хоршема росло. ^{[ 4 ]} Следующим событием стало строительство Средне-Сассексской железной дороги, открытой в 1859 году. Сначала Средне-Сассексская железная дорога должна была связать Хоршэм и Петворт , но позже она стала частью главной линии, соединяющей Лондон и Южное побережье. ^{[ 5 ]}

В 1861 году была открыта линия от Хоршема до Шорхэма, известная как линия Стейнинга . Это дало возможность добраться до Брайтона, оставив линию Среднего Сассекса на перекрестке Итчингфилд, в трех милях к югу от Хоршема. ^{[ 6 ]}

Между тем Гилфорд, как уездный город Суррей, уже имел немалое значение. Лондонско -Саутгемптонская железная дорога открыла свою главную линию в 1840 году. ^{[ 7 ]} и изменила свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу в 1839 году. ^{[ 8 ]} Он миновал Гилфорд в нескольких милях к северу со станцией в Уокинге (в то время называвшейся Уокинг-Коммон). Ветка до Гилфорда была открыта в 1845 году. ^{[ 9 ]} расширила ее до станции Годалминг . и номинально независимая компания, открывшаяся в 1849 году, ^{[ 10 ]} Кроме того, LSWR открыла ветку из Гилфорда через Тонгхэм в Фарнхэм , также в 1849 году. ^{[ 11 ]}

Еще один железнодорожный маршрут открылся в 1849 году - железная дорога Ридинг, Гилфорд и Рейгейт. В районе Гилфорда он полагался на передачу электроэнергии по линиям LSWR, от Шалфорд-Джанкшен к югу от Гилфорда, через станцию Гилфорд, а затем до Эш-Джанкшен на линии Фарнхэм. Эти полномочия были санкционированы парламентом. Железная дорога Ридинг-Гилдфорд и Рейгейт была филиалом Юго-Восточной железной дороги (SER), основная деятельность которой осуществлялась из Лондона в Кент и Восточный Суссекс. Однако связь с Ридингом теперь давала возможность союза с Великой Западной железной дорогой , которая проходила через Ридинг на главной линии между Лондоном и Бристолем , с соединительными линиями с Южным Уэльсом и (строящимися) с Уэст-Мидлендсом.

В первые десятилетия девятнадцатого века доступ к приливной воде был значительным преимуществом для населенного пункта, позволяя доставлять и вывозить тяжелые материалы каботажным судоходством. В случае с Гилфордом это было достигнуто с 1816 года благодаря каналу Вей и Арун . Владельцы канала увидели, что они теряют бизнес из-за железных дорог, и решили, что преобразование части их канала в железную дорогу будет целесообразным. Шестнадцать миль между Гилфордом и Пулборо можно было бы переоборудовать примерно за 8000 фунтов за милю, и это дало бы доступ к судоходному участку реки Арун и к Ла-Маншу в Литлхэмптоне. Они встретились с директорами LBSCR в августе 1859 года, очевидно, надеясь на финансовое сотрудничество, но LBSCR предложил им развить свою идею в более конкретное предложение. Им это не удалось. ^{[ 12 ]}

Повышение уровня прямой железной дороги Гилфорда и Хоршема

В то же время разрабатывалась еще одна схема железной дороги между Гилфордом и Хоршемом, и на сессии 1860 года в парламент был представлен законопроект о прямой железной дороге Хоршема и Гилфорда (H&GDR). Поскольку это предложение предполагало связь с LBSCR в Хоршаме, и никаких переговоров по этому поводу не велось, LBSCR сначала выступил против законопроекта, чтобы защитить свои интересы. Подход сторонников новой железной дороги с вопросом, будет ли LBSCR работать на этой линии после ее постройки, был одобрен, и 21 июня 1860 года было заключено соглашение. Закон о прямой железной дороге Хоршема и Гилфорда получил королевское одобрение 6 августа 1860 года. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Были даны полномочия заключить рабочие соглашения с LBSCR и номинально независимой Средне-Сассекской железной дорогой, с которой новая линия должна была соединиться. LBSCR было разрешено внести 75 000 фунтов стерлингов в капитал новой компании. ^{[ 12 ]}^{[ 15 ]}

Линия также будет пересекаться с LSWR к югу от Гилфорда, и Закон разрешил эксплуатацию LSWR. Подробно это не уточнялось, и компании пришлось вести переговоры с LSWR. Первоначально LSWR отвергла этот подход, заявив, что хотела бы, чтобы LBSCR была стороной любых переговоров, поскольку между двумя более крупными компаниями действовало соглашение о территориальной исключительности. Начиная с 1860 года, LSWR и LBSCR договорились не строить и не поощрять новые линии в районы, считающиеся территорией друг друга. Линия Хоршема и Гилфорда пересечет согласованную границу. ^{[ 12 ]}

Неудовлетворительные переговоры затянулись, а директора компании «Хоршэм и Гилдфорд» показали себя неэффективными в решении вопросов. На заседании правления 8 марта 1862 г. несколько директоров H&GDR подали в отставку; некоторые другие предложенные члены совета директоров оказались дисквалифицированы из-за недостаточного пакета акций; и были избраны кандидаты LBSCR, фактически захватившие компанию во владение. ^{[ 12 ]}

Строительство

Уклонение от рабочих условий привело к бездействию в отношении фактического строительства; В разрешительном законе был установлен четырехлетний срок, истекающий в августе 1864 года, поэтому строительство стало неотложным. Контракт на строительство был заключен 16 апреля 1862 года. При рассмотрении планов работ Совет HGDR - теперь фактически LBSCR - выразил недовольство маршрутом. Худ утверждает, что

директора отметили, что новые планы в некоторых местах показали значительные изменения в парламентской линии», а г-н Якомб-Худ, инженер LBSCR, был проинформирован о том, что изменения были неудовлетворительными для Совета. Они также требовали перекрестка в сторону Хоршема в Стаммерхэме. Похоже, что, несмотря на название их железной дороги, г-н Джакомб-Худ пропустил развязку, соединяющую железную дорогу с Хоршемом. Очевидно, была включена только южная ветка, ведущая непосредственно к линии Шорхэм. Он объяснил. Совету директоров 28 марта 1862 года он сообщил, что совершенно забыл, что о маршруте линии его проинформировал г-н Вудс, инженер компании H&GDR.

LBSCR одобрил изменения маршрута 1 апреля 1862 года, и Вудс был уволен. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 16 ]}

Продолжалась обеспокоенность по поводу медленного хода строительства, и 11 мая 1863 года было сообщено, что земля на протяжении шести миль от маршрута между Крэнли и Гилфордом еще не куплена. ^{[ 16 ]}

29 июля 1862 года две компании официально договорились, что LBSCR поглотит компанию H&GDR. Недостроенная железная дорога была продана LBSCR за 123 000 фунтов стерлингов. Это было разрешено Законом о дополнительных полномочиях LBSCR от 29 июля 1864 года. ^{[ примечание 2 ]}^{[ 13 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

2 мая 1865 года Фредерик Баннистер, ныне инженер линии, сообщил, что линия будет готова к открытию 1 июня 1865 года. Торговой палаты Инспектор полковник Йолланд посетил ее, вероятно, в мае 1865 года, и отказался дать согласие на открытие. Последующие визиты в июле и августе 1865 года имели тот же результат. Основная трудность заключалась в организации работы в Гилфорде, и после длительных переговоров Йолланд был удовлетворен, и 2 октября 1865 года линия открылась для движения. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 13 ]}

Очередь была единая на всем протяжении, работала по кадровой и билетной системе. Поначалу единственным пунктом пересечения был Бейнардс, хотя позже были предусмотрены объездные пути в Брэмли в 1876 году и в Крэнли в 1880 году. ^{[ 15 ]} Длина линии составляла 15 миль 48 цепей. ^{[ 20 ]}^{[ 23 ]}

24 октября 1865 года директора согласовали предложение LSWR по расширению части станции Гилфорд. Хотя Йолланд санкционировал открытие линии, он временно отказался от открытия станции Раджвик, поскольку она находилась на уклоне 1 из 80; он потребовал, чтобы уклон был уменьшен до уровня не более 1 из 130 по соображениям безопасности; это было сделано не без некоторых трудностей, и в ноябре 1865 года открылась станция Раджвик. ^{[ 20 ]}^{[ 24 ]}^{[ 22 ]}

Разочаровывающий трафик

Южная соединительная ветка в Стаммерхэме (известная как Итчингфилд-Саут-Форк) была предназначена для того, чтобы поезда могли курсировать напрямую между Гилфордом и Шорхэмом, но на самом деле такого движения было очень мало, и LBSCR закрыла этот участок 1 августа 1867 года. ^{[ 25 ]}^{[ 15 ]}^{[ 26 ]}

Фактически весь железнодорожный бизнес разочаровывал, и крупные сквозные потоки из Мидлендса на Южное побережье не развивались. Деятельность железной дороги сводилась к обычным сельским транспортным потребностям: уголь и корм для скота ввозились, а сельскохозяйственная продукция и некоторые ограниченные местные полезные ископаемые вывозились. Как говорит Худ: «Появление железной дороги в этих районах… не имело большого значения для развития прибыльной железнодорожной системы… или для общей экономики региона». ^{[ 27 ]}

Больница Христа

В 1902 году школа Christ's Hospital переехала в помещение недалеко от Стаммерхэм-Джанкшен. Это вместе с ожиданием того, что Хоршем расширится на запад в сторону перекрестка, побудило LBSCR инвестировать 30 000 фунтов стерлингов в строительство новой станции, которая должна была стать станцией Christ's Hospital. Огромная станция из красного кирпича, отражающая стремления LBSCR к этому району, была построена с использованием кирпича, поставленного близлежащим кирпичным заводом Southwater Brickworks. Помещения станции были построены очень больших размеров, и местная газета заметила: «Некоторое удивление по поводу размера станции вполне естественно, учитывая ту часть, которую она якобы будет обслуживать». ^{[ 28 ]} Проложено пять сквозных путей, которые обслуживают семь обращенных платформ. Три платформы были выделены на линию Крэнли, а две другие платформы обслуживали пассажиров на главной линии. Расширение жилого комплекса Хоршам в этот район не состоялось. ^{[ 29 ]}

Модернизация подвижного состава

План модернизации Британских железных дорог 1955 года привел к появлению более современных локомотивов: в основном локомотивов Ivatt Class 2 2-6-2T, построенных British Railways после 1948 года. Также был модернизирован вагонный состав. ^{[ 30 ]}

Послевоенный упадок

Уже в 1930-х годах использование этой линии сократилось, поскольку пассажиры и торговцы перешли на автомобильный транспорт. Снижение было еще более выраженным после Второй мировой войны, и в 1963 году отчет Бичинга включил эту линию в список маршрутов, которые, как ожидается, будут закрыты. Сообщается, что линия ежегодно теряет 46 000 фунтов стерлингов. Хотя публичные слушания по протестам состоялись, министр транспорта одобрил предложение о закрытии, и линия закрылась 14 июня 1965 года. ^{[ 31 ]}

Сегодняшний день

Гусеничное полотно принадлежит и управляется советами графств Суррей и Западный Суссекс. Сейчас он используется как часть общественной пешеходной дорожки дальнего следования Downs Link .

Услуги поездов

Сначала пассажирские перевозки осуществлялись по четыре рейса в одну сторону в день. Хотя магистральные грузопотоки не оправдались, на курорты южного побережья курсировали специальные пассажирские экскурсионные поезда. ^{[ 23 ]}

В своей статье 1950 года Валланс сообщил, что тогда в будние дни ходили восемь поездов, два по воскресеньям, а также дополнительный поезд между Гилфордом и Крэнли для владельцев абонементов, путешествующих ежедневно в Лондон и обратно. В летние месяцы линия также осуществляла воскресные экскурсии на прибрежные курорты Сассекса; этим поездам приходилось разворачиваться у больницы Крайстс в каждом направлении. В 1950 году толкающие и тянущие поезда были нормой. ^{[ 15 ]}

Съемки

В феврале 1957 года BBC отсняла важные фрагменты событий в Крэнли для версии телесериала « Дети железной дороги» . Более короткие отрывки были сняты на конвейере для ряда других фильмов, в том числе «Паршивая овца из Уайтхолла» ( Уилл Хэй , 1942, железнодорожный переезд Бейнардс), «Они были сестрами» (1945, место неизвестно), «Комната наверху» (1959, сомнительно, см. примечание), «Хозяева лошадей» (1961, Бейнардс), «Трава зеленее» (1960, место неизвестно), «Гнилые до глубины души». (1965, Больница Бейнардс и Кристс) и «Дом на краю света» (1965, место неизвестно). ^{[ примечание 3 ]}^{[ 32 ]}^{[ 30 ]}

Локации

Стаммерхам-Джанкшен ; расхождение от линии Хоршема до Арундела;
Больница Христа в Вест-Хоршеме; открыт 1 мая 1902 г.; переименован в Больницу Христа в 1968/72 году; все еще открыт; апостроф появился беспорядочно; платформа использовалась внепланово для пикников с октября 1897 года по апрель 1902 года как Стаммерхэм-Джанкшн;
- Итчингфилд Саут-Джанкшен ; южная вершина треугольника;
Итчингфилд-Норт-Джанкшен ;
Слинфолд; открыт 2 октября 1865 г.; закрыт 14 июня 1965 г.;
Раджвик; открыт 1 ноября 1865 г.; закрыт 14 июня 1965 г.;
Бейнардс; открыт 2 октября 1865 г.; закрыт 14 июня 1965 г.;
Крэнли; открыт 2 октября 1865 г.; переименован в Крэнли в 1867 году; закрыт 14 июня 1965 г.;
Брэмли; открыт 2 октября 1865 г.; переименован в Bramley & Wonersh 1 июня 1888 г.; закрыт 14 июня 1965 г.;
Писмарш-Джанкшен ; схождение с линией Питерсфилд — Гилфорд.

Примечания

↑ За повествованием «Худа» следить нелегко.
^ По словам Гранта, Картера и Одри; Худ говорит: Джун.
↑ Худ называет «Они были сестрами» в 1942 году; База данных фильмов в Интернете приводит фильм с таким названием 1945 года и не упоминает о натурных съемках. Съемки фильма « Комната наверху» в основном проводились в районе Брэдфорда , и упоминание Худа об этом месте может быть связано с путаницей с Брэмли в Западном Йоркшире, а не с деревней Суррей.

Ссылки

^ Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, том 1: Истоки и формирование , BT Batsford Ltd, Лондон, 1977, ISBN 0-7134-0275-X , стр. 138
^ Тернер, том 1, страница 136.
^ Тернер, том 1, страница 246.
^ Тернер, том 1, страницы 233 и 234.
^ Адриан Грей, Железные дороги Среднего Сассекса , Oakwood Press, 1975, без ISBN, стр. 26
^ Джеймс Бакман, Линия Стейнинга и ее закрытие , SB Publications, Сифорд, 2002, ISBN 1-85770-254-9 , стр. 25.
^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 40
^ Уильямс, том 1, страница 122.
^ Уильямс, том 1, страница 132.
^ Уильямс, том 1, страница 141.
^ Уильямс, том 1, страница 184.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д HR Hood, Прямая железная дорога Хоршема и Гилфорда , The Oakwood Press, Бландфорд, 1975, без ISBN, страницы с 7 по 11
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017 г., ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 268
^ Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, том 2: Создание и рост , BT Batsford Ltd, Лондон, 1978, 0 7134 1198 8, стр. 143
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д HA Vallance, линия Хоршем – Гилфорд , журнал Railway Magazine, сентябрь 1950 г., страницы 584 и 585.
^ Jump up to: ^а ^б Капюшон, страницы 13–15.
^ Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 334.
^ Капюшон, стр. 12.
^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7 , стр. 188.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Тернер, том 2, стр. 147.
^ Капюшон, стр. 17.
^ Jump up to: ^а ^б Дэвид Силлинс, The Horsham and Guildford Direct, часть 1 , в журнале Railway Magazine, март 1966 г., страницы 128–131.
^ Jump up to: ^а ^б Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее , Atlantic Transport Publishing, Пенрин, 1999, ISBN 0-906899-90-7 , страницы 59 и 60.
^ Капюшон, стр. 20.
^ Капюшон, стр. 24.
^ Тернер, том 2, стр. 148.
^ Капюшон, страницы с 33 по 35 и 37.
↑ Редакционная статья в West Sussex Gazette, цитируется в Hood, стр. 38.
^ Лесли Оппитц, Вспомнили Сассексские железные дороги, Countryside Books, Ньюбери, 1978, ISBN 0-905392-99-X , стр. 46.
^ Jump up to: ^а ^б Капюшон, стр. 41
^ Капюшон, страницы 42, 43 и 46.
^ База данных Интернет-фильмов по адресу https://www.imdb.com/?ref_=nv_home.

Внешние ссылки

[16] За повествованием «Худа» следить нелегко.

[18] По словам Гранта, Картера и Одри; Худ говорит: Джун.

[34] Худ называет «Они были сестрами» в 1942 году; База данных фильмов в Интернете приводит фильм с таким названием 1945 года и не упоминает о натурных съемках. Съемки фильма « Комната наверху» в основном проводились в районе Брэдфорда , и упоминание Худа об этом месте может быть связано с путаницей с Брэмли в Западном Йоркшире, а не с деревней Суррей.

[turner1-138-1] Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, том 1: Истоки и формирование , BT Batsford Ltd, Лондон, 1977, ISBN 0-7134-0275-X , стр. 138

[turner1-136-2] Тернер, том 1, страница 136.

[turner1-246-3] Тернер, том 1, страница 246.

[turner1-233-4] Тернер, том 1, страницы 233 и 234.

[gray26-5] Адриан Грей, Железные дороги Среднего Сассекса , Oakwood Press, 1975, без ISBN, стр. 26

[buckman25-6] Джеймс Бакман, Линия Стейнинга и ее закрытие , SB Publications, Сифорд, 2002, ISBN 1-85770-254-9 , стр. 25.

[williams1-40-7] Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 40

[williams1-122-8] Уильямс, том 1, страница 122.

[williams1-132-9] Уильямс, том 1, страница 132.

[williams1-141-10] Уильямс, том 1, страница 141.

[williams1-184-11] Уильямс, том 1, страница 184.

[hood7-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д HR Hood, Прямая железная дорога Хоршема и Гилфорда , The Oakwood Press, Бландфорд, 1975, без ISBN, страницы с 7 по 11

[grant268-13] Jump up to: ^а ^б ^с Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017 г., ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 268

[turner2-143-14] Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, том 2: Создание и рост , BT Batsford Ltd, Лондон, 1978, 0 7134 1198 8, стр. 143

[vallance-15] Jump up to: ^а ^б ^с ^д HA Vallance, линия Хоршем – Гилфорд , журнал Railway Magazine, сентябрь 1950 г., страницы 584 и 585.

[hood13-17] Jump up to: ^а ^б Капюшон, страницы 13–15.

[carter334-19] Эрнест Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959, стр. 334.

[hood12-20] Капюшон, стр. 12.

[awdry188-21] Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7 , стр. 188.

[turner2-147-22] Jump up to: ^а ^б ^с Тернер, том 2, стр. 147.

[hood17-23] Капюшон, стр. 17.

[sillince1-24] Jump up to: ^а ^б Дэвид Силлинс, The Horsham and Guildford Direct, часть 1 , в журнале Railway Magazine, март 1966 г., страницы 128–131.

[jackson59-25] Jump up to: ^а ^б Алан А. Джексон, Железная дорога в Суррее , Atlantic Transport Publishing, Пенрин, 1999, ISBN 0-906899-90-7 , страницы 59 и 60.

[hood20-26] Капюшон, стр. 20.

[hood24-27] Капюшон, стр. 24.

[turner2-148-28] Тернер, том 2, стр. 148.

[hood33-29] Капюшон, страницы с 33 по 35 и 37.

[gazette-30] Редакционная статья в West Sussex Gazette, цитируется в Hood, стр. 38.

[oppitz46-31] Лесли Оппитц, Вспомнили Сассексские железные дороги, Countryside Books, Ньюбери, 1978, ISBN 0-905392-99-X , стр. 46.

[hood41-32] Jump up to: ^а ^б Капюшон, стр. 41

[hood42-33] Капюшон, страницы 42, 43 и 46.

[imdb-35] База данных Интернет-фильмов по адресу https://www.imdb.com/?ref_=nv_home.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ примечание 1 ]

[ 16 ]

[ примечание 2 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ примечание 3 ]

[ 32 ]