Монклендский канал

Монклендский канал
Плотина в Старом Пэласкрейге
Технические характеристики
Максимальная длина лодки	71 футов 0 дюймов (21,64 м)
Максимальная ширина лодки	14 футов 0 дюймов (4,27 м)
Замки	1 спуск четырех двойных замков; два других замка (Спуск какое-то время дублировался наклонной плоскостью с канатной подвеской)
Статус	Несудоходный, частично водопропускной
История
Первоначальный владелец	Компания канала Монкленд
Главный инженер	Джеймс Ватт
Дата акта	1770
Дата первого использования	Постепенно с 1771 г.
Дата закрытия	1942
География
Начальная точка	Колдербанк, недалеко от Эйрдри
Конечная точка	Бассейн Таунхед, Глазго (Позже соединен с каналом Форт и Клайд «разрезом соединения»)
Филиал(ы)	Четыре короткие ветки
Подключается к	Канал Форт и Клайд
Плановый памятник
Официальное название	Канал Монкленд, филиал Гартшерри, Саммерли
Тип	Промышленность: внутренние воды
Назначен	16/12/2013
Справочный номер.	СМ11340

hide Монклендский канал
Хиллендское водохранилище N Колдер Водопитатель (водопропускная труба) Колдербанк Верхний Фаскин мост Фаскинский бассейн Нижний Фаскин мост Плотина Паласкрейг водопропускная секция Мост Сайксайд-Роуд Каледонской линии Виадук Верхний замок Шипфорда B753 Замки Уличный мост Бассейн Шипфорд Нижний замок Шипфорд Филиал металлургического завода Колдера Дандиванский филиал Бассейн Хаус Парк наследия Саммерли Филиал Гартшерри Ланглоанский филиал обводненная секция Блэр-роуд, Коатбридж Загородный парк Друмпелье Бассейн шахты Дрампеллер железнодорожный мост водопропускная секция А752 Набережная М73 Набережная трассы Мост Netherhouse Road M8 построен по маршруту отсюда Замки Блэкхилл (2+2) Копание дока Замки Блэкхилл (2+2) Замки Блэкхилл (2+2) Наклонная плоскость Блэкхилла Замки Блэкхилл (2+2) Бассейн Таунхед переход к каналу Форт и Клайд

Канал Монкленд был Канал длиной 12 + 1 ⁄ 4 мили (19,7 км), предназначенный для доставки угля из горнодобывающих районов Монклендса в Глазго в Шотландии. В ходе долгого и трудного строительного процесса он открывался постепенно по мере завершения строительства коротких участков, начиная с 1771 года. Он достиг Гарткрейга в 1782 году, а в 1794 году достиг своей первоначально запланированной длины - от ям в Колдербанке до бассейна в Таунхеде. в Глазго; сначала это было две секции с вертикальным интервалом между ними в Блэкхилле; уголь выгрузили, отвезли в нижнюю секцию и погрузили на новую баржу. Позже были построены шлюзы, соединяющие две секции, а канал также был соединен с каналами Форт и Клайд, что дало дополнительный деловой потенциал.

Поддержание достаточного водоснабжения было проблемой, и позже в Блэкхилле была построена наклонная площадка, по которой спускали и поднимали баржи, плавающие в кессонах, идущих по рельсам. Первоначально задуманная как мера по экономии воды и предназначенная для использования только летом, выяснилось, что наклонная плоскость позволяет проходить баржам быстрее, чем через шлюзы, и, возможно, использовалась круглый год.

Во втором и третьем десятилетиях девятнадцатого века технические достижения в выплавке железа в сочетании с новыми открытиями обильных месторождений железа и добычи угля способствовали массовому росту промышленной деятельности в районе Коатбриджа, а расположение канала было идеальным для снабжения сырьем. и забрать продукцию отрасли.

Развитие железных дорог снизило конкурентоспособность канала, и в конечном итоге в 1952 году он был заброшен для судоходства, но остатки водопропускных труб по-прежнему поставляют воду в канал Форт и Клайд . Большая часть маршрута сейчас проходит под автомагистралью М8 , но два обводненных участка остаются и хорошо зарыблены. Кроме того, Гартшерри в 2013 году ветка канала , проходящая через парк наследия Саммерли , была включена в список памятников Исторической среды Шотландии .

Маршрут

Маршрут канала

Маршрут канала по однодюймовым картам ОС 1945–47 годов, незадолго до закрытия.

Восточный конец последней линии канала находится в Колдербанке , к югу от Вудсайд-Драйв, где были угольные ямы; канал питался туда из реки Норт-Колдер-Уотер . Водохранилище было создано в Хилленде (к востоку от Кальдеркруи ) для поддержания канала в засушливый сезон, а другие были построены позже.

Канал пролегал недалеко от северной стороны реки Норт-Колдер-Уотер, минуя несколько угольных карьеров (а позже и железных карьеров) в Фаскине и Пэласкрейге, а затем поворачивая там на север. Пэласкрейг позже был южной оконечностью железной дороги Монкленд и Киркинтиллох . Канал проходил под дорогой в Сайксайде (теперь она называется Сайксайд-роуд, Кэрнхилл), откуда сейчас он находится в водопропускной трубе.

Повернув на запад, он прошел под тем местом, где сейчас находится Локс-стрит, Коатдайк ; название относится к оригинальному шлюзу канала; там есть небольшой знак, записывающий историю. Был замок к востоку от дороги, а к западу от нее - бассейн и второй шлюз. Это место называлось Шипфорд-Локс и было восточной оконечностью канала в первоначальном виде. Отводной канал под названием Dixon's Cut был позже построен от бассейна на юг до металлургического завода Dixon's Calder Ironworks, к югу от современного жилого района Гриненд. Затем канал продолжился на запад, немного южнее главной дороги от Эйрдри до Коатбриджа .

Он проходил к югу от нынешнего района Мейн-стрит в Коатбридже, откуда на юг шла короткая ветвь Дандиван. Он был построен для обслуживания угольных карьеров, а затем расширен для обслуживания металлургического завода в Дандиване с комплексом железнодорожных перевалочных подъездных путей на его окончании. Тогда главный канал пролегал довольно прямо от современной кольцевой развязки A725 в восточном конце главной улицы Коатбридж до кольцевой развязки на Саннисайд-стрит. В то время Коатбридж вообще не развивался, и канал просто описывался как «проходящий под Эдинбург-Роуд и Глазго-роуд по деревянному мосту, названному мостом Коат, в двух милях [3 км] к западу от Эйрдри».

Другая ветвь расходилась здесь на север, к западу от Саннисайд-роуд: называемая каналом Гартшерри, Хорнок и Саммерли-Бранч, она заканчивалась у металлургического завода Гартшерри, к югу от современной Гартшерри-роуд. Первоначально планировалось, что он будет обслуживать угольные ямы, но он все еще не был завершен в 1830 году, когда братья Бэрды основали свой металлургический завод Гартшерри после его закрытия.

Продолжая движение на запад, главный канал первоначально пересекал Гартшерри Берн на мосту Котес, низкий акведук длиной 72 фута (22 м) и высотой 6 футов (1,8 м). (Гартшерри Берн пролегал с севера на юг между трассой двух современных железных дорог, пересекающих Бэнк-стрит; когда этот район позже был застроен, он был превращен в водопропускную трубу.) Акведук обрушился, и в 1858 году его пришлось ремонтировать.

Затем канал шел широко на запад между Бэнк-стрит и Вест-Канал-стрит, а затем поворачивал немного севернее от Блерхилл-стрит, к югу от нынешней Кинг-стрит, до Блэр-стрит. К востоку от моста Блэр ветка Ланглоан расходилась, направляясь на небольшое расстояние на юг, к восточной окраине Вест-Энд-парка (первоначально называвшегося Йоманри-парком) к бассейну, обслуживающему карьер Друмпелье и металлургический завод Ланглоан, основанный в 1841 году, где Ланглоан-стрит теперь соединяется с Бэнк. Улица. Под Бэнк-стрит и Бьюкенен-стрит находился туннель длиной 80 ярдов (73 м).

Дальше от моста Блэр канал снова открыт; Маршрут здесь проходит на север в сторону поместья Друмпелье и через него , проходя к северу от домашней фермы Друмпелье. В усадьбе был мост, соединявший северную часть. Затем канал снова направляется на запад, с коротким северным ответвлением, обслуживающим угольные ямы в Друмпелье, продолжающимся под современной железнодорожной линией и под мостом Куилхилл-роуд. Немного западнее находился Куилхилл-Гуллет, где в канале был образован остров для строительства конечной станции железной дороги Дрампеллера (старое написание). Описание железной дороги приведено ниже. По-прежнему продолжаясь на запад, но в настоящее время образуя водопропускную трубу, канал был пересечен разводным мостом на Незерхаус-роуд, а затем на Роджерфилд-роуд, откуда течение канала пересекает автомагистраль M8 .

Истерхаус-роуд и Уорди-роуд (Бартибейт) пересекали канал по мостам, за ними следовала Милнкрофт-роуд (продолжение нынешней дороги на восток), а затем Гарткрейг-роуд. Вероятно, это была самая западная точка, которой достиг канал при Джеймсе Уотте, когда закончились деньги. Когда канал был продлен на запад, он прошел под главной дорогой Камбернаулд. Склон и шлюзы Блэкхилла находились в месте, где нынешняя автомагистраль M80 соединяется с автомагистралью M8. Порядок действий в Блэкхилле более подробно описан ниже.

Канал продолжался в широком западном направлении, теперь уже затерянном автомагистралью, заканчиваясь в Таунхед-Бэйсин, выходящем на Касл-стрит, в месте пересечения Парсон-стрит и Александра-Пэрейд, под развязкой с автомагистралью.

Когда был сформирован «разрыв соединения», короткий участок нового канала, соединяющий канал Монкленд с каналом-ответвлением Форт и Клайд, он был проложен на север от бассейна под холмом Гарнгад (ныне холм Ройстон). Затем маршрут повернул на запад под Касл-стрит. В этом месте на железе, обращенном к опоре моста на Касл-стрит, можно увидеть канавки, протертые буксирными канатами баржи.

От отрезанного перекрестка была образована короткая ветка для обслуживания промышленных помещений в районе между нынешней Ройстон-роуд и Чарльз-стрит. Первоначально отрезанное соединение было сделано на той же глубине (4 фута; 1,2 м), что и канал Монкленд, но в 1842 году оно было углублено для размещения более крупных судов, которые могли использовать канал Форт и Клайд, которые затем могли добраться до химических заводов Теннента. . Открывающиеся мосты были предусмотрены на Глеб-стрит и Порт-Дандас .

Лодки

Лодки, ходившие по каналу, первоначально представляли собой плоскодонные деревянные суда с низким надводным бортом; у них не было ни жилых помещений, ни какой-либо защиты для команды, и они были запряжены лошадьми. Хаттон говорит, что их обычно называли « шаландами ». Паровые суда с винтовыми гребными винтами появились в 1850-х годах.

Железная лодка длиной 61 фут (19 м) была спущена на воду в мае 1819 года и поступила в эксплуатацию на канале Форт и Клайд в качестве пассажирского судна. Названная « Вулкан» , она известна как первая железная лодка, сделанная в Шотландии. Хотя она работала на другом канале, она была изготовлена ​​на верфи Томаса Уилсона в Фаскине, отчасти из-за близости металлургических заводов и литейщиков чугуна. Она была списана в 1873 году.

В 1986 году окружной совет Монклендса построил точную копию. Теперь это можно увидеть на канале в Музее индустриальной жизни Шотландии Саммерли .

История

Происхождение

До 1743 года уголь добывали в Литтл-Говане, недалеко от Глазго. Когда эта работа прекратилась, цена на уголь в Глазго значительно выросла, удвоившись к 1760 году (с 1/1 до 1/3 за тележку в 7 центнеров) до 2/1 и 2/6. (1 центнер = 112 фунтов или 51 кг). Доступный уголь добывался в Ланаркшире, но до того, как были построены нормальные дороги, стоимость перевозки лошадьми и повозками была важным фактором. Когда Торговая палата Глазго выразила протест, один из членов назвал другую причину: производители угля объединились, чтобы поддерживать высокие цены; он утверждал, что цена не должна превышать 1/6, включая 6 пенсов за провоз и пошлину.

Изобретатель и инженер Джеймс Уотт позже сказал, что Монклендс был «страной, полной свободных углей хорошего качества, находящихся в руках многих владельцев, которые в настоящее время продают их по 6 пенсов за тележку стоимостью 7 центнеров на карьере».

К 1768 году быстрый рост Глазго значительно увеличил спрос на уголь и его цену: несколько органов выразили обеспокоенность, и магистраты Глазго приняли меры. Лордом-провостом был Джеймс Бьюкенен из Друмпелье, а богатые угольные месторождения Монклендса практически не использовались. Каналы продвигались по всей стране, и здесь это казалось очевидным решением; магистраты поручили Джеймсу Уотту рекомендовать маршрут.

В ноябре 1769 года он отчитался, предложив два возможных маршрута; один был дорогим, более 20 000 фунтов стерлингов, вход в Клайд в Глазго-Грин. Его маршрут включал 25 шлюзов с вершиной на высоте 266 футов (81 м) над уровнем Клайда. Ватт сказал:

Большая стоимость вышеупомянутого канала и время, которое потребовалось бы для прохождения шлюзов... заставили меня изучить, насколько практически возможно провести канал без каких-либо шлюзов... Я обнаружил, что его можно довести с точностью до чуть больше мили [1,6 км] от города, а на оставшейся части пути можно проложить дорогу для повозок или хорошую дамбу. [Этот маршрут] заканчивается немного южнее Джермистона, и, судя по всему, на этом уровне нет возможности провести его возле Глазго».

Это предложение, кажется, полностью игнорирует главную проблему вертикального интервала в 96 футов (29 м) в Блэкхилле, препятствие, которое впоследствии вызвало серьезные проблемы.

3 января 1770 г. перед собранием деловых людей была предложена более дешевая схема - в 10 000 фунтов стерлингов, а после второго собрания 11 января был открыт подписной лист. Городской совет Глазго согласился внести 500 фунтов стерлингов при сложном предварительном условии, направленном на то, чтобы не допустить формирования углевладельцами картеля для поддержания высоких цен.

Список подписчиков был быстро заполнен, и 12 апреля 1770 года был принят необходимый парламентский акт.

Лорду-провосту было возмещено «65 фунтов стерлингов в качестве половины его расходов на поездку в Лондон и обратно для получения Акта парламента... другая половина таких расходов возлагается на владельцев канала Монкленд».

Закон позволял владельцам получить 10 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и еще 5 000 фунтов стерлингов в случае необходимости. Воду для канала нужно было брать из озер Франкфилд, Хогганфилд и любых других ручьев или озер в пределах 3 миль (5 км) от предложенного маршрута, которые еще не снабжали канал Форт и Клайд . Требование Закона брать воду только из узкой географической зоны, а также запрет на забор воды из источников, питающих каналы Форт и Клайд, привели к продолжению проблем с нехваткой воды в дальнейшем.

Начало строительства под руководством Джеймса Ватта

Процесс строительства был очень трудным и длительным. Им руководил Ватт, работы начались 26 июня 1770 года в Шипфорде и работали на запад.

Очевидно, он заключал контракты напрямую и, по-видимому, неофициально, на участках длиной 110 ярдов (100 м); Вскоре он обнаружил, что подрядчики неспособны правильно оценить работу или даже эффективно выполнить ее, и некоторых из них «пришлось отговорить от попыток продолжать». Ощущалась значительная нехватка способных к работе рабочих, серьезной проблемой стало браконьерство между подрядчиками.

Уотт предпочитал инженерное проектирование управлению работами: «Нет ничего более противоречащего моему характеру, чем суета и торг с человечеством; тем не менее, это образ жизни, который я теперь постоянно веду. ... Я также постоянно боюсь, что мне не хватает опыт может привести меня к какой-нибудь передряге или что рабочие меня обманут».

Он пережил суровую погоду и трудную почву и написал в декабре 1770 года:

Несмотря на ужасную погоду, я почти постоянно нахожусь на канале... У меня сейчас работает сотня человек, заканчивающих огромный холм, который мы построили за этот год. Ужасность наших глинистых земель в настоящее время невообразима; количество дождя превысило всякую меру. Наш канал не остановился, но, скорее всего, это произойдет, поскольку мы потратили подписку в размере [10 000 фунтов стерлингов] на семь миль [11 км] навигации, а нам еще предстоит пройти около двух миль [3 км]. Однако мы проложили канал в четыре фута воды за один из трех футов, на который подписались, а также заплатили самые отвратительные деньги за нашу землю.

Ясно, что он проложил канал глубиной 4 фута (1,2 м), что больше, чем первоначально было указано владельцами; это последовало за визитом инженера Джона Смитона 28 июля 1770 года. Смитон «указал, что глубину канала можно с выгодой увеличить до четырех футов… без каких-либо дополнительных раскопок, и общее собрание владельцев через три дня согласился на это». Томсон упоминает, что многие авторы, в том числе Лесли, упустили это из виду. который ошибочно указывает 5 футов (1,5 м). По словам Грума, глубина канала составляла 4 фута (1,2 м). но Льюис заявил, что 6 футов (1,8 м) с шириной 35 футов (11 м) на поверхности и уменьшающейся до 26 футов (7,9 м) внизу. Канал был широким и подходил для лодок размером до 71 на 14 футов (21,6 на 4,3 м).

Частичное открытие

По мере завершения строительства участков канала они, естественно, вводились в эксплуатацию. Джеймс Уотт вел дневник, в котором записывал: 1771 г., 26 ноября: Уголь доставлен по воде в Ланглоан. 1772 г., 30 июня: В этот день мистер Уорк привез в Незерхаус лодку с углями. 1772 г., 30 октября: У истока канала. Лодка загружена к 12 часам 40 телегами угля. ... Они подошли к пристани г-на Дугала к 3 часам, но некоторое время были остановлены из-за того, что сели на мель у водохранилища. 1773 г., 10 мая: Легат и Стюарт привезли лодку с углем, в субботу некоторые из них отправились в город.

(Пристань Дугала находилась в Истерхаусе; водохранилище было временным в Флаттерс недалеко от Друмпелье. )

Ватт написал доктору Смоллу 24 ноября 1772 года, говоря: «Теперь у нас есть четыре с половиной мили [7,2 км] фактически заполненных водой и используемых».

Застой и уход Уатта

Джемс Ватт, похоже, разорвал связь с каналом с июля 1773 года; в то время были 7 + 1 ⁄ мили (11,7 км) канала, прорытого на запад от Шипфорда до Гарткрейга. Подробности деятельности в ближайшие полтора десятилетия более отрывочны. Кажется вероятным, что первоначальные подписанные деньги закончились, а строительство канала не было завершено, а финансовый климат затруднил продолжение, и компания уволила Уотта.

Судя по всему, через ту часть канала, которая была открыта, прошло не так много угля, так что, помимо нехватки капитала для продолжения строительства, компания терпела операционные убытки и была не в состоянии выплатить свои долги. 3 мая 1780 года было созвано внеочередное общее собрание, на котором присутствующие решили потребовать 10% от всех акционеров. Это было трудное время для того, чтобы просить денег, поскольку американская война за независимость (1775–1783 гг.) разрушила многие предприятия Глазго, зависевшие от американского табачного бизнеса. Более того, просить больше денег на поддержание обанкротившегося бизнеса было неуместно.

В это время было сделано замечание, в шутку предлагающее засыпать канал. Миллер рассказывает эту историю:

... в течение многих лет полученный доход был настолько ничтожным по сравнению с огромными затратами капитала, что акционеры почти отчаялись, что это когда-либо окажется прибыльным вложением. Говорят, что в 1805 году, когда состоялось ежегодное собрание акционеров под председательством г-на Кольта из Гартшерри, по его завершении среди членов преобладал ропот недовольства из-за очень унылого отчета. Было сделано много предложений, но после обсуждения от них отказались. Наконец председателю был задан вопрос, что, по его мнению, следует сделать; он ответил: «Совесть, ребята! Лучшее, что мы можем сделать, это чтобы кто-нибудь из нас заполнил шеу на его землях и дал ему застояться».

Миллер датирует это 1805 годом, но Томсон уверен, что это было около 1781 года. Некоторые писатели восприняли это как серьезное предложение, в том числе инженер Джеймс Лесли в уважаемом журнале. Конечно, засыпка канала не окупила бы деньги, затраченные на его рытье.

В результате финансового кризиса средства не поступили, и 14 августа 1781 г. было решено продать акции путем рубля (публичный аукцион); предположительно это были конфискованные акции (т.е. не дополнительные акции). Приобретенные акции были сильно уценены, и не все были приняты; Последние одиннадцать акций были объявлены в Glasgow Journal 21 марта 1782 года.

Расширение на запад

В то время протяженность канала составляла 7 + 1 ⁄ мили (11,7 км) уже описаны, а западный конец находился в Гарткрейге. (Обсуждение этого места см. ниже.)

Новые владельцы встретились 15 апреля 1782 года и решили «перенести канал Монкленд от его предыдущего окончания до точки, ближе к городу» и принять меры по обращению с «тех частями канала, которые потребуют очистки, чтобы обеспечить это четыре фута глубины воды, что является первоначальной глубиной».

Расширение бассейна канала в Таунхеде, похоже, было завершено на удивление быстро. Он простирался от Гарткрейга до Блэкхилла и отдельно на нижнем уровне оттуда до Таунхеда. 16 апреля 1783 года в уведомлении о собрании говорилось, что предстоящее собрание «рассмотрит план и смету соединения между верхней и нижней частями канала в Блэкхилле, а также дороги от нынешнего окончания в Вест-Энде до реки Клайд".

Канал тогда состоял из двух участков, от Шипфорда до Таунхеда, прерываемых неудобным сообщением в Блэкхилле, где уголь перемещался между двумя участками с помощью уклона: похоже, это был не более чем склон с покрытием либо для дорожных фургонов, либо для или снабжены рельсами. Уголь перегружался с баржи на вагон и с вагона на баржу.

Томсон говорит, что «не существует никаких способов установить природу предполагаемого перекрестка в Блэкхилле. Запасы воды были настолько скудными, что о шлюзах, конечно, не могло быть и речи, и, по всей вероятности, они использовали некоторую модификацию схемы Уотта для спуска фургонов под уклон. , спускающиеся повозки, подтягивающие разгруженные повозки».

Клеланд, написавший позже, пишет: «Связь между этими уровнями в то время осуществлялась посредством наклонной плоскости, на которую угли опускались в ящиках и снова отправлялись на нижний уровень».

Первоначальный закон о разрешении включал дамбу (то есть дорогу с твердым покрытием) от бассейна Таунхед до центра Глазго. Эта деталь не была продолжена.

Эндрю Стирлинг инициирует прогресс

Вернувшись в 1786 год, владельцы канала поняли, что теперь необходимо преодолеть разрыв в Блэкхилле; более того, лучшие угольные месторождения находились в паре миль к востоку от Шипфорда. Расширение на восток включало там шлюзы с вертикальным интервалом 21 фут (6,4 м). Две группы шлюзов значительно увеличили бы потребность в воде; это было легко доступно в реке Колдер, но Закон о канале Монкленд запретил забор любой воды, на которую позже мог претендовать канал Форт и Клайд, и этот канал сам рассматривал возможность расширения, для которого потребуется вода.

Эндрю Стирлинг и Джон Стирлинг владели 46 из 101 акции компании, и «только Стирлинги (и особенно Эндрю Стирлинг) осознавали коммерческие возможности».

Был исследован путь вперед, и выяснилось, что оба канала могут выиграть, если Монкленд возьмет воду Колдера, а также соединится с Фортом и Клайдом возле Таунхеда; у этого канала была ответвление от главной линии до этого места для обслуживания местных заводов. Это было на самом высоком уровне канала Форт и Клайд, и поэтому весь канал Форт и Клайд будет питаться из канала Монкленд. Эта договоренность была ратифицирована владельцами Монкленда на общем собрании 8 января 1787 года.

Тем не менее, финансы канала были трудными: с 1782 по конец 1789 года валовой доход компании составлял 853 фунта стерлингов 17 шиллингов 5 пенсов, а расходы составили 29 966 фунтов стерлингов 5 шиллингов 3 пенни: убыток составил 28 112 фунтов стерлингов 7 шиллингов 10 пенсов, и в конце этого периода большинство индивидуальных акционеров были проданы, так что Эндрю Стирлинг стал владельцем (лично или через свою компанию) более двух третей канала.

В январе 1790 года два канала совместно получили Акт о создании «разреза», физически соединяющего их. Слабое финансовое положение обедневшей компании Монкленд отразилось на том, что Форт и Клайд должны были построить новую линию питания от Колдера; ему также было разрешено брать столько воды, сколько требовалось для его собственного канала, при условии, что канал Монкленд получал достаточно воды для поддержания судоходства. Компания Монкленд была вынуждена держать свой канал открытым как водоток, поскольку это было первое наступление на него; и ему было разрешено простираться от Шипфорда «до Колдера на Фаскине или Вудхилл-Милл или вблизи них и построить достаточное количество шлюзов, чтобы сделать его судоходным». Закон разрешил компании Monkland привлечь дополнительные 10 000 фунтов стерлингов капитала.

Новые работы проводятся

Канавки, протертые канатами барж по каналу в Таунхеде на перекрестке, теперь пешеходное метро под Касл-стрит на Ройстон-роуд.

Расширение реки Колдер должно было стоить 2857 фунтов стерлингов 5 шиллингов 0 пенсов, а шлюзы в Блэкхилле - 3982 фунта стерлингов. Отрезанный перекресток должен был финансироваться Фортом и Клайдом.

Отрезанный перекресток был открыт 17 октября 1791 года; на глубине четырех футов он был таким же, как канал Монкленд, хотя главная линия Форта и Клайда была глубже. Расширение Колдера было завершено в 1792 году и обошлось в 3618 фунтов стерлингов 16 шиллингов 3 дня, что составляет перерасход на 26%.

Строительство шлюзов Блэкхилла заняло гораздо больше времени и было завершено в августе 1793 года. хотя Томсон говорит (1794). Было четыре двойных шлюза (т.е. две камеры с тремя парами ворот), каждый двойной шлюз имел два водопада по 12 футов (3,7 м); общий вертикальный интервал составил 96 футов (29 метров).

Более процветающие времена

Теперь, наконец, у канала появилось эффективное средство выполнения своей первоначальной цели: транспортировки угля из карьеров Монкленд в Глазго. Говоря о Восточном Монкленде в 1792 году, писатель говорит: «Двадцать лет назад уголь продавался всего за 6 пенсов за повозку; но с тех пор, как был открыт Монклендский канал, он продается по 18 пенсов за повозку весом 12 [длинных] центнеров [610 кг]». ]." Другими словами, уголь, добываемый в Монкленде, теперь нашел прибыльный рынок в Глазго.

Между тем, основные пользователи канала, владельцы или таксисты, обязательно разрабатываемые месторождения вблизи канала, их количество сокращается. В 1793 году Статистический отчет отмечает, что канал не достроен, но добавляет:

В настоящее время торговля по каналу выглядит следующим образом:

1-е место, Уголь под руководством г-на Стирлинга	--	50 000 тележек
2-е, то же самое, капитан Кристи	--	30 000 тележек
		------------
		80 000 тележек.

Стерлинг также привез в свои сельскохозяйственные поместья 3000 тележек навоза и извести.

В последующие годы Стирлинг еще больше расширил свою деятельность и к 1802 году платил 75% тоннажного сбора на канале. Между тем в результате перераспределения акций все акции Компании канала оказались в руках фирмы William Stirling & Sons (52) и лично Эндрю Стирлинга (49). Эндрю, Джон и Джеймс Стирлинг стали единственными членами Управляющего комитета, а Джон и Джеймс — большинством в два голоса из трёх — увеличили плату за проезд по каналу до максимально разрешенного законом уровня. Это привело к судебным разбирательствам внутри семьи, а также позже с Уильямом Диксоном, у которого были угольные и металлургические заводы недалеко от восточной оконечности канала.

Промышленное развитие

Полное открытие канала способствовало резкому увеличению добычи угля в этом районе, а появление металлургических заводов вокруг Коатбриджа стало результатом существования канала и способствовало дальнейшему развитию добычи угля и железного камня.

Первая добыча угля велась в поместьях Фаскин и Пэласкрейг, которые находились на восточной окраине. В 1820 году город Глазго потреблял «полмиллиона тонн угля в год, почти весь из которых облагался высокими пошлинами на канале Монкленд». В 1828 году конкурирующая компания заявила, что канал Монкленд «в течение многих лет приносил дивиденды в размере цента за цент… исключительно за счет пошлин за использование угля».

Металлургическая промышленность получила значительный импульс, когда Дэвид Мушет обнаружил железный камень Blackband недалеко от Коатбриджа в 1805 или 1806 году. с горячим дутьем Процесс выплавки железной руды был изобретен Джеймсом Бомонтом Нильсоном и представлен в 1828 году. В Коатбридже было основано несколько крупных металлургических заводов. области, семь доменных печей в 1830 году, а к 1840 году их число выросло до 46. Эти события привели к огромному и быстрому росту промышленного развития в районе Коатбриджа, ориентированного на производство железа и производство железа. Это привело к огромному увеличению спроса на железную руду и уголь из карьеров в этом районе, и канал Монкленд смог транспортировать их: в 1793 году было перевезено 50 000 тонн угля, а к 1850 году оно выросло до миллиона тонн.

Чтобы лучше обслуживать металлургический завод, в верхнем конце канала были построены четыре ответвления. Ветви, ведущие к Calder Ironworks и Gartsherrie Ironworks, имели длину около мили (1,6 км), а ветки к Langloan Ironworks и Dundyvan Ironworks - около 1,6 км. Длина 1 ⁄ мили (400 м).

Конкуренция со стороны железных дорог

С 1828 г. начали строить железные дороги; поначалу они не конкурировали напрямую с каналом, и канал использовал железные дороги и короткие трамвайные пути в качестве подающих путей, поощряя сообщение: «Компания канала не замедлила воспользоваться этими железными путями в качестве подающих средств для своей собственной торговли; и, соответственно, там, где это было практически возможно, они образовывали погрузочные площадки и причалы, соединяя их ответвлениями с близлежащими железными дорогами. Дополнительный трафик, вызванный этим источником, был очень велик».

Железная дорога Гарнкирк и Глазго открылась в 1831 году и, соединяясь с другими железными дорогами, стала первой железной дорогой, которая напрямую конкурировала с каналом. Опасаясь катастрофы из-за этой конкуренции, «компания снизила свои взносы примерно до одной трети от ставки, взимаемой до того времени». Однако «хотя до открытия железной дороги Гарнкирк-Глазго... проходные суда редко перевозили до 20 000 пассажиров в год, тем не менее, перед лицом этой огромной конкуренции число пассажиров постепенно увеличивалось. и [в 1845 или 1846 году] на лодках компании было перевезено не менее 70 000 человек».

Процветание и захват

В 1846 году парламентский акт санкционировал объединение канала с каналом Форт и Клайд, при этом компания Форт и Клайд заплатила 3400 фунтов стерлингов за акцию Монкленда. Первоначальные акции имели номинальную стоимость 100 фунтов стерлингов, но произошло некоторое разделение.

В 1846 году Льюис сообщал: «Недавно в Дандиване образовался обширный бассейн для перевозки угля и железа по каналу с железных дорог Уишоу и Колтнесс , а также железных дорог Монкленд и Киркинтиллох ; а лодки в Глазго доставляют товары и пассажиров дважды в день. ...] Доход от канала оценивается в 15 000 фунтов стерлингов [...] в год».

Фуллартон в публикации 1846 года сообщает, что «недавно компания потратила очень большую сумму на создание новых сооружений, [которые включали] дополнительные водохранилища в округе Шоттс, все они объединяются в реку Колдер, впадающую в канал. в Вудхолле, недалеко от Холитауна, тем самым обеспечивая постоянный запас воды в изобилии».

«Есть три ответвления от основного водопровода, а именно один до Колдера. металлургический завод возле Эйрдри длиной около мили [1,6 км]; другой - к металлургическому заводу Дандивана, протяженностью около четверти мили [400 м]; и третий, около завода Гартшерри, длиной около мили [1,6 км]».

К 1850-м и 1860-м годам по каналу транспортировалось более миллиона тонн угля и железа в год.

Неудачный план добраться до Клайда

Первоначально планировалось, что канал не достигнет центра Глазго, чтобы не спускаться там на нижний уровень; была разрешена дорога, предусматривающая подвозку лошадей и повозок в город, но она не была построена. В 1786 году, когда предлагалось завершить строительство канала, идея повторилась; однако это так и не было осуществлено.

Хотя бассейн Таунхед обслуживал большую часть тяжелой промышленности в этом квартале Глазго, постепенное улучшение судоходства по реке Клайд означало, что 100-тонные (110 коротких тонн) корабли, а к началу девятнадцатого века - 400-тонные ( суда водоизмещением 440 коротких тонн могли достигать причалов Брумило с моря. Перевозка угля, железной руды и машин от канала к пристаням приводила к огромному и неудобному гужному движению по улицам города; это «добавило затраты, эквивалентные десяти милям [16 км] перевозки по железной дороге», и, конечно же, потребовало перевалки. Инженер Ренни спроектировал канал от Монклендского канала до Клайда в 1797 году, но он включал вертикальный интервал шлюзов в 160 футов (50 м) и был невероятно дорогим; Стивенсон позже разработал аналогичную схему, но она тоже провалилась. Компания «Канал» купила для этой цели землю для прокладки железной дороги в 1824 году, но и эта схема ни к чему не привела.

Отклонить

Хотя в середине 1840-х годов торговое положение было оживленным, поскольку железные дороги развивали и улучшали свои услуги, с течением времени канал сильно потерял движение. Томсон говорит, что наклонный самолет Блэкхилла использовался всего около 37 лет (т.е. примерно до 1831 года), но это совершенно не соответствует объемам перевозок, и утверждение Хаттона о том, что он работал до 1887 года, более убедительно. С тех пор снижающийся объем перевозок не требовал дальнейшего использования наклонной плоскости, и после нескольких лет простоя она была окончательно списана.

В 1867 году Каледонская железная дорога приобрела канал Форт и Клайд, чтобы получить во владение гавань Грейнджмута, и в результате этой покупки они также приобрели канал Монкленд. Покупка гарантировала 6¼ процента годовых от капитала в 1,14 миллиона фунтов стерлингов.

Объем перевозок неуклонно снижался: с 1530 тысяч тонн в 1863 году до 586 тысяч тонн в 1888 году, 108 тысяч тонн в 1903 году и 30 тысяч тонн в 1921 году.

Отказ

В августе 1942 года Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги, ставшие преемниками Каледонской железной дороги, обратились в Министерство военного транспорта за приказом, разрешающим оставить канал. Права на судоходство были отменены парламентским актом, принятым в 1952 году.

Шлюзы Шипфорда были снесены в 1962 году.

Канал оставался основным источником воды для канала Форт и Клайд, и поэтому некоторые его участки до сих пор находятся в воде, особенно восточный участок между Вудхоллом и восточным Коатбриджем , а также между западом этого города и Куилхиллом. Остальная часть водного пути, ведущего в Порт-Дандас, была преобразована в водопропускную трубу для поддержания стока воды, и большая часть ее теперь находится под автомагистралью М8 , построенной вдоль ее пути в начале 1970-х годов; Первоначально автомагистраль называлась «Автомагистраль Монкленд».

Водопропускная труба остается под юрисдикцией Шотландских каналов (как преемника Британских водных путей ) из-за ее функции питателя к каналам Форт и Клайд.

Шотландское агентство развития было создано в 1975 году, и канал стал предметом проекта обновления земель канала Монкленд . Линия участка без автомагистрали находилась под охраной районного совета с 1978 года, и был достигнут некоторый прогресс в создании линейного парка и пешеходной дорожки вдоль ее маршрута. Маршрут является важной частью парка наследия Саммерли и Друмпелье . загородного парка

Водоснабжение

На протяжении всего существования канала обеспечение надежного водоснабжения было важной проблемой для канала. На первом этапе строительства под руководством Джеймса Уотта в качестве источника использовался Эйрдри Саут-Бёрн, и «какой-то ковш был поднят вверх по горению на 100 ярдов [90 м]».

Когда участок канала Друмпелье был завершен, участок к востоку от Маттонхола (на западном конце Коатбриджа) не был готов, и было создано временное водохранилище с газонной плотиной в «Флаттерс», недалеко от Друмпелье Мосс.

В начале 1830-х годов насыпи были подняты (для увеличения вместимости) у водохранилища Хилленд (недалеко от Кальдеркруи) и у Блэк-Лоха (недалеко от Лимеригга). Около 1836 года в Лили-Лох, примыкающем к Хилленду, было построено совершенно новое водохранилище.

Между 1846 и 1849 годами новое водохранилище было построено в Рафригге (к юго-востоку от Эйрдри) совместно с компанией Airdrie and Coatbridge Water Company. Канал имел право ежегодно потреблять 300 000 имперских галлонов (1,4 ML; 360 000 галлонов США), а пропускная способность Хилленда, Лили-Лох и Блэк-Лох вместе составляла около 1 011 миллионов имперских галлонов (4,60 GL; 1,214 × 10). ⁹ Американская девчонка). Тем не менее в засушливый сезон 1849 года этого оказалось недостаточно, и канал был закрыт на несколько недель; это привело к установке уклона Блэкхилла.

Доля канала в водохранилище Рафригг была выкуплена компанией Water Company в 1874 году за 18 000 фунтов стерлингов.

Пассажиры

Клеланд говорит, что в 1813 году действовало три проходных судна: одно находилось между Глазго и шлюзами в Шипфорде, «и находилось в ведении компании в течение четырех лет», подразумевая, что канальная компания заключила контракт на эту операцию.

Лодка отправляется из Бассейна в центре города [Глазго] каждый законный день, в четыре часа вечера (за исключением случаев, когда ей препятствует лед), и прибывает в Шипфорд в половине шестого. Стоимость проезда в каюте, 1с. 6д.; Управление, 1с.

Лодка отправляется из Шипфорд-Локс в половине седьмого утра и прибывает в бассейн Таунхед в десять часов. Лодка, которая отправляется из Глазго в четыре часа вечера... и прибывает в Шипфорд, 10 миль [16 км], полшестого, стоимость проезда 1 шиллинг, 6 пенсов.

Чтобы совершить переход в указанное выше время, Пассажирам необходимо пройти около четверти мили [400 м] у шлюзов Блэкхилл, где имеется еще одна Лодка.

Клеланд сообщает читателям, что «Шипфорд находится в пределах одной мили [1,6 км] от Эйрдри. Хотя и не регулярно, лодки иногда отправляются в Фаскин, примерно в двух милях [3 км] дальше, и прибывают в семь часов вечера».

Число пассажиров, переправившихся на этих лодках, составило 11 470 в 1814 году и 12 773 в 1815 году, что принесло доход в размере 556 фунтов стерлингов 19 шиллингов 1 пенсов и 648 фунтов стерлингов 13 шиллингов 10 пенсов соответственно.

Эта услуга, похоже, продолжалась некоторое время: в 1837 году «между Эйрдри и Глазго было перевезено более 50 000 пассажиров».

Хаттон показывает фотографию лодки, пришвартованной у конюшни МакСпоррана в Истерхаусе; он говорит, что «считается, что это тот, который использовался для прогулок в воскресной школе», и еще одна фотография очень переполненной лодки «Дженни», отправляющейся на прогулку по работе в увеселительное путешествие.

Замки и уклон Блэкхилла

При первой передаче ящиками или вагонами по наклонной плоскости

Когда канал был продлен от Гарткрейга до Таунхеда, в Блэкхилле был построен уклон - на открытках девятнадцатого века это место упоминается как «Риддри» - чтобы обеспечить переброску товаров между двумя уровнями канала.

Неясно, каковы были механические устройства для этого наклона. Лесли, написав намного позже, говорит:

Наклонная плоскость для железнодорожных вагонов в Блэкхилле соединяла два участка канала. Угли выгружались с лодок в верхнем течении в вагоны, спускались по наклонной плоскости и снова загружались в лодки в нижнем течении, что было утомительной операцией и вредной для углей.

Комментарии Лесли не безупречны. Ссылка на «наклонную плоскость» в первоисточниках привела его и некоторых современных писателей к предположению, что это был наклон с помощью канатов и вагонов на рельсах, но это не подтверждается ни одним современным документом. Ограниченные финансовые и технические ресурсы, доступные в то время (Уотт уже давно ушел), позволяют предположить, что это могла быть просто наклонная дамба, по которой ящики с углем тащили вниз загруженными и обратно пустыми. Альтернативно, здесь могли быть рельсы — не обязательно металлические — по которым курсировали отдельные вагоны. Хаттон (стр. 42) говорит о рельсах того времени.

Набор замков

Лесли продолжает:

Примерно в 1788 году в Блэкхилле был построен комплекс шлюзов ... Комплекс шлюзов в Блэкхилле состоит из четырех двойных шлюзов размером 75 на 14 футов [22,9 на 4,3 метра], каждый из которых имеет два подъемника по 12 футов [3,7 м], каждый из которых имеет два подъемника по 12 футов [3,7 м]. вся высота от места до места обычно составляет 96 футов [29 м], но может варьироваться на несколько дюймов в зависимости от запаса воды и силы ветра.

В то же время были предусмотрены два шлюза для поднятия уровня в Шипфорде.

Свидание Лесли кажется преждевременным; Мартин утверждает, что открытие шлюзов Блэкхилла, по-видимому, произошло в августе 1793 года. цитируя газеты Glasgow Mercury от 20 августа 1793 года и Glasgow Courier от 15 августа 1793 года.

Замки дублируются.

План склона Блэкхилл

Лесли продолжает:

В 1837 году два верхних шлюза настолько пришли в негодность, что возникла необходимость либо перестроить их, либо построить два новых... Было решено немедленно приступить к строительству двух новых двойных шлюзов сбоку от старые.

Они должны были заменить, а не дублировать, только верхние замки. Однако:

К тому времени, когда новые шлюзы были закончены, из-за резкого увеличения торговли стало очевидно, что либо необходимо построить всю вторую группу шлюзов, либо разработать какие-то другие средства для пропуска большего числа лодок, чем может быть оборудован одним комплектом замков.

«Другим средством» была своего рода наклонная плоскость, в которой лодки по каналу можно было опускать и поднимать, чтобы соответствовать вертикальному интервалу между двумя участками канала. В то время подобные системы уже были установлены на Шропширском канале в 1788 и 1790 годах, где 5-тонные лодки буксировались по склонам всухую на люльках. была предпринята попытка В 1798 году на Сомерсетском угольном канале использовать систему, в которой 20-тонные лодки могли подниматься и опускаться вертикально в поплавковой камере, причем лодка находилась внутри деревянного кессона; это не увенчалось успехом. В 1809 году в Тардебигге, Вустершир, был установлен вертикальный подъемник, где лодки в деревянном кессоне поднимались лебедкой с помощью рабочей силы; он не имел успеха и был заменен в 1815 году.

Окончательно, Канал Моррис был построен между 1825 и 1831 годами в живописно холмистой местности, от угольных шахт до устьев рек в Нью-Джерси, США. Его строители установили 23 наклонных трала, на которых находились лодки грузоподъемностью 18 тонн: лодки буксировались всухую на железнодорожных вагонах. (Другие системы были приняты на канале позже).

Однако после рассмотрения технических альтернатив было «решено перестроить два старых верхних шлюза и построить два новых нижних, чтобы получить весь двойной комплект, что и было сделано в 1841 году».

Наклонная плоскость для лодок по каналу

Продольный разрез склона Блэкхилла

С дублированной системой блокировки,

торговля велась в достаточном количестве до июля 1849 года, когда запасы воды иссякли, несмотря на то, что предусмотрено хранилище, превышающее 300 000 000 кубических футов [8 500 000 кубических метров], и в результате канал был закрыт на шесть недель. Затем стало очевидно, что необходимо принять какие-то эффективные меры для предотвращения подобных сбоев в будущем.

Емкость водохранилищ уже превышала водосбор, поэтому создание более крупных водохранилищ не было решением; обратная перекачка воды из нижнего течения в верховье в Блэкхилле считалась слишком дорогой, и Лесли и его коллеги рекомендовали построить наклонную плоскость, по которой пустые лодки поднимались бы «мокрыми» — плавающими в кессоне на железнодорожные перевозки. Преобладающий трафик был загружен в Глазго и пуст обратно; намерение состояло в том, чтобы поднять пустые лодки на борт самолета и позволить загруженным лодкам продолжать пользоваться шлюзами. Предпочтение отдавалось «мокрой» системе, поскольку использовались лодки длиной 70 футов (21 м); При «сухой» перевозке карета должна была пересечь бровку, по которой карета и лодка спускались в верховья, а на длинной лодке это было непрактично. (Сообщалось также, что перевозчики возражали против предполагаемого повреждения их судов в этой системе.)

План техники на вершине склона

В октябре 1849 года Комитет по управлению каналом Форт и Клайд (который к тому времени взял на себя управление каналом Монкленд) дал указание Джеймсу Лесли продолжить работу, и к июлю 1850 года работы были завершены. Кессоны для лодок были изготовлены из податливого материала. железо; они были 70 футов в длину, 13 футов 4 дюйма и 2 фута 9 дюймов в высоту (21,3 на 4,1 на 0,84 метра). Кессоны были профилированы так, чтобы соответствовать корпусу лодок, чтобы вмещать как можно меньше лишней воды, на глубину 2 фута (0,61 м) и предназначались только для перевозки пустых лодок.

Кессоны проходили по железнодорожным путям шириной 7 футов 0 дюймов (2130 мм) с плоскодонными рельсами плотностью 65 фунтов на ярд (32 кг / м) на продольных брусьях с уклоном 1 из 10. Было два пути. . Они работали на десяти парах колес диаметром 3 фута (910 мм), за исключением того, что самая верхняя пара имела диаметр 1 фут 6 дюймов (460 мм), а вторая пара - 2 фута 3 дюйма (690 мм), чтобы соответствовать клиновидной форме колеса. перевозка. К продольным балкам была прикреплена сплошная стойка, а к каретке была прикреплена собачка (Лесли называет ее «паллом»), которая могла зацепляться за стойку, если с тягового троса снималось натяжение.

Кессоны были уравновешены: восходящий и нисходящий кессоны действовали вместе. На вершине уклона кессон был приближен к концу верхнего участка канала; затем его подтолкнули к нему с помощью ручных винтовых домкратов, чтобы получить водяной затвор, и открылись два гильотинных затвора в конце кессона и в конце канала соответственно. Внизу кессон просто опустился в нижний участок канала и погрузился в воду.

Секция главы наклона

Имелись две паровые машины высокого давления мощностью 25 л.с. (19 кВт). На протяжении большей части подъема кессоны уравновешивались, но когда нижний кессон вошел в воду канала, он приобрел плавучесть, и для окончательного закрытия потребовалось, чтобы двигатели работали на полную мощность, чтобы доставить верхний кессон в канал. Двигатели работали на двух валах, на которых находились намоточные барабаны диаметром 16 футов (4,9 м), предназначенные для работы в противоположных направлениях, чтобы обеспечить уравновешивание кессонов. Скорость подъема и спуска составляла около 2 миль в час (3 км/ч), время прохождения от 5 до 6 минут.

Винтовые домкраты для закрытия восходящего кессона до ворот канала оказались неудовлетворительными, требуя от машиниста слишком точной остановки, в пределах 3 дюймов (76 мм), а позже была принята система гидроаккумулятора, которая могла закрыть кессон сверху. большая дальность: до 3 футов (0,91 м).

Когда спуск вот-вот должен был начаться, ворота закрылись, и около 50 кубических футов (1400 л) воды из пространства между ними было потеряно; его перекачивали обратно в верховья.

Практика заключалась в том, чтобы поднимать пустые лодки, частично севшие на мель в кессоне, и регулировать воду в нисходящем кессоне (содержащем только воду) для баланса.

Вскоре после того, как наклон был запущен в работу, одна из шестерен механизма сломалась. Однако оказалось возможным управлять одной стороной уклона, конечно, без использования противовеса, поскольку паровые машины принимали на себя всю нагрузку восходящего кессона. Это было сделано до конца осени; даже несмотря на это серьезное временное ограничение, до начала ноября, когда засушливый сезон закончился, принималось по 30 лодок в день, всего 1124, включая несколько спускающихся.

Общая стоимость склона, включая землю, составила 13 500 фунтов стерлингов. Это был единственный наклонный канал, построенный в Шотландии.

Банки лопаются

Участок к западу от Коатбанк-стрит столкнулся с трудностями при строительстве из-за нестабильного грунта. В 1791 году канал вышел из берегов и затопил Коутс-Пит, в результате чего утонули шесть горняков.

Друмпеллерская железная дорога

В современных юридических источниках пишется имя «Дрампеллер», как и ученый-юрист Джеймс. а также современные (1858 г.) карты Артиллерийского управления; Картер и некоторые другие источники называют его «Барабанщик»; Томсон, Хаттон и Линдси пишут его «Дрампелье», что является современным написанием названия места.

Уже упоминались многочисленные подъездные трамваи для доставки полезных ископаемых в канал и обратно, где карьеры и металлургические заводы находились близко, но не в непосредственной близости, а также готовность Канальной компании создать перегрузочные причалы для железнодорожного сообщения. Трамваи обычно строились владельцем карьера или металлургического завода на его собственной земле и без разрешения парламента. Было одно исключение.

Железнодорожная компания Дрампеллера была зарегистрирована в соответствии с Законом о Монклендском канале (Дрампеллерская железная дорога) 4 июля 1843 года для строительства железной дороги, соединяющей карьеры в Бэнкхеде с каналом в Куилхилл-Галле на расстоянии чуть менее двух миль [3 км]. Компания Canal имела право купить его. Он никогда не перевозил пассажиров: это был «просто вагон с таким дополнительным статусом, который может быть предоставлен по разрешению парламента».

Местоположение Бэнкхеда (или Брэхеда)

Упоминание Джеймсом Бэнкхеда как южной конечной остановки ясно и подтверждено Коббом: который показывает «Бэнкхед Сайдинг» в том месте, где южный съезд с дороги А8 в настоящее время соединяется с А752.

В других картографических источниках поселение, расположенное в этом месте, не указано. Ферма Бэнкхед находится примерно в 1,6 км к востоку от реки Норт-Колдер-Уотер (за пределами Воукмилла). В соответствующем месте находится Брэхед с несколькими горнодобывающими и глиняными карьерами, указанными на карте Артиллерийской службы 1898 года. Подробный сайт о шахтах и ​​полезных ископаемых Aditnow не видно угольной ямы с каким-либо названием в этом районе. Южная конечная точка линии должна быть в Брэхеде. Яма там была значительно расширена, и у Друмпеллера было много дополнительных ответвлений на южном конце, а также ближе к концу канала.

Общий

Железная дорога открылась 3 марта 1845 года, ее ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1370 мм). Канал в Куилхилл-Гуллет находился на насыпи над уровнем земли, а железная дорога приближалась по виадуку и переходила на северную сторону канала. Основная линия канала была отведена к северу от пристани, образуя остров. К 1849 году по железной дороге в Глазго отправлялось 90 лодок с углем в год. В 1849 году открылось расширение карьеров в Таннохсайде.

Земля значительно понижается от Куилхилла до Брэхеда – примерно 100 футов на милю (20 метров на 1 км) – и Кобб показывает две наклонные плоскости на этом коротком участке железной дороги.

Похоже, что первоначально запланированная протяженность линии не была завершена в 1845 году: Брэхед находится всего в 1 миле (1,6 км) от Куилхилла; в 1847 году линия была продлена до Таннохсайда, и это, возможно, изначально предполагался южный терминал.

Линия проходила на юго-юго-восток от Куилхилл-Гуллета (к востоку от того места, где современная автомагистраль M73 пересекает линию канала) вдоль линии, которую сейчас занимает Ленгмюр-роуд, а затем поворачивала на юго-юго-запад к тому месту, где находится кольцевая развязка на Эйткенхед-роуд. сейчас.

Очевидно, что компания Monkland Canal Company воспользовалась правом приобретения железнодорожной компании, и со сменой владельцев самого канала железная дорога Дрампеллера стала собственностью Каледонской железной дороги (CR). CR изменила ширину колеи на стандартную в июне 1872 года в связи с подключением до сих пор изолированной линии к своей собственной сети. Соединение представляло собой поворот с запада на юг на станции Баргедди на линии Рутерглен и Коатбридж, обеспечивающий железнодорожный доступ к карьерам.

Ямы, для обслуживания которых была построена линия, в конечном итоге были исчерпаны, и линия закрылась в 1896 году.

Гарткрейг как оригинальная крайность вестерна

Как описывалось ранее, под руководством Джеймса Уотта канал остановился недалеко от Глазго. Описание точного местоположения Хаттоном является самым ясным: «Терминал, которого достиг Уотт в 1773 году, находился недалеко от Барлинни и был связан с Глазго проселочной дорогой».

Барлинни не отмечен как место на первом издании 25-дюймовых карт Артиллерийской службы (1858 г.). и наиболее вероятным местом прекращения, по-видимому, является мост Гарткрейг (иногда известный как мост Джесси), откуда доступ в Глазго осуществлялся через Карнтайн-роуд. Следующим возможным местом будет мост Смити Крофт, но он находится на Камбернаулд-роуд; даже в 1858 году это не была скромная «тележная дорога».

Юм утверждает что временной конечной точкой был бассейн канала напротив тюрьмы Барлинни на северной стороне канала, между мостом Джесси (альтернативное название моста Гарткрейг) и мостом Смитикрофт; он говорит, что бассейн «хорошо виден на 2-м издании 6-дюймовой карты OS (Ланаркшир, 1896 г., лист viNE)». Это правда, но на более ранней карте 1858 года бассейн не был показан, и дороги в этом районе тогда не было.

Тюрьма была построена в 1880 году, а канал использовался для доставки строительных материалов. Вероятно, бассейн был создан именно для этой цели. На более поздней карте есть дорога от бассейна к тюрьме.

Рыбалка

В середине 1980-х годов канал был зарыблен карпом , плотвой , лещом , линем , окунем и некоторыми другими видами. Шотландские каналы и совет Северного Ланаркшира поддерживают водный путь, но плата за разрешение в настоящее время не взимается.

showТочка	Координаты (Ссылки на ресурсы карты)	Ссылка на сетку ОС	Примечания
Calderbank Basin	55.841°N 3.973°W / 55.841; -3.973 (Calderbank Basin)	NS765626	Eastern terminus
Start of first culvert	55.851°N 3.995°W / 55.851; -3.995 (Start of first culvert)	NS752638
Sheepford basin	55.858°N 4.003°W / 55.858; -4.003 (Sheepford basin)	NS747645
Blair Road bridge	55.861°N 4.045°W / 55.861; -4.045 (Blair Road bridge)	NS721649
Start of second culvert	55.861°N 4.074°W / 55.861; -4.074 (Start of second culvert)	NS702650
Junction with M8 motorway	55.860°N 4.102°W / 55.860; -4.102 (Junction with M8 motorway)	NS685650
Ruchazie	55.869°N 4.157°W / 55.869; -4.157 (Ruchazie)	NS651661
Riddrie	55.874°N 4.184°W / 55.874; -4.184 (Riddrie)	NS634666
Blackhill	55.871°N 4.200°W / 55.871; -4.200 (Blackhill)	NS624663	Locks and inclined plane
Townhead Basin	55.872°N 4.249°W / 55.872; -4.249 (Townhead Basin)	NS593666

Галерея

• 
  Плотина и источник воды Норт-Колдер
• 
  Начало канала
• 
  Верхний Фаскин мост
• 
  Фаскинский бассейн
• 
  Нижний Фаскин мост
• 
  Сиденье на тропе Туннели и мосты
• 
  Сиденье на тропе Вулкан
• 
  Каледонский виадук
• 
  Автомобильный мост через Шипфорд-Локс
• 
  Произведение искусства Шипфорд Локс
• 
  Произведения дикой природы
• 
  Ответвление канала в парке наследия Саммерли
• 
  Мост Блэр-Роуд
• 
  Кинг-стрит от моста Блэр-роуд
• 
  Дорожка в парке Друмпелье
• 
  Плотина Бургинсхольм Берн
• 
  Восточный вид на парк Друмпелье
• 
  Восточный вид на парк Друмпелье
• 
  На запад к мосту на домашней ферме Друмпелье
• 
  На восток к мосту на домашней ферме Друмпелье
• 
  К востоку от моста на домашней ферме Друмпелье
• 
  Заброшенный бассейн шахты Дрампеллер
• 
  Водопропускная труба под Норт-Клайд . железной дорогой
• 
  К западу от железной дороги Норт-Клайд-Лайн
• 
  Водопропускная труба в Куилхилле
• 
  Скан фотографии Blackhill Locks
• 
  Скан фотографии нижнего бассейна Блэкхилл-Локс

Дальнейшее чтение

• Патерсон, Лен (2005). От моря к морю: история каналов Шотландской низменности и Хайленда . Глазго: Издательство Нила Уилсона. ISBN  1903238943 .

Внешние ссылки

• Каналы Глазго разблокированы , туристическое издание Scottish Canals