Гарнкирк и железная дорога Глазго

Закон о железной дороге Гарнкирк и Глазго 1827 г.
показывать Закон о железной дороге Гарнкирк и Глазго 1827 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	7 & 8 Geo. 4. c. lxxxviii
Dates
Royal assent	14 June 1827
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Гарнкирк и Глазго 1826 г.
показывать Закон о железной дороге Гарнкирк и Глазго 1826 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	7 Geo. 4. c. ciii
Dates
Royal assent	26 May 1826
Text of statute as originally enacted

Гарнкирк и железная дорога Глазго
	Фотография поезда на открытии железной дороги Гарнкирк-Глазго в 1831 году, проезжающего мимо химического завода Сент-Роллокс.
Обзор
Даты работы	1831–1844
Преемник	Каледонская железная дорога
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Предыдущий калибр	4 фута 6 дюймов ( 1372 мм )

Железная дорога Гарнкирк и Глазго была первой железной дорогой, построенной в первую очередь для перевозки угля в Глазго и на другие рынки с угольных месторождений Монкленд, сокращая поездку и минуя монопольные сборы Монклендского канала ; Пассажирские перевозки также развивались на заре существования линии.

Официально он открылся 27 сентября 1831 года на лошадиной тяге и имел ширину колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), принятую на железной дороге Монкленд и Киркинтиллох , с которой он должен был соединиться.

Доступ к лучшим участкам угольных месторождений зависел от железной дороги Монкленд и Киркинтиллох, но в конечном итоге он обошел это ограничение, продлив свою линию на юг через Коатбридж, что обеспечило прямое сообщение с другой угольной железной дорогой, железной дорогой Уишоу и Кольтнесс . Расширяя свои горизонты, она сменила название на Железную дорогу Глазго, Гарнкирк и Коатбридж .

Первоначально выбранная ширина колеи теперь стала ограничением, и ее ширина была изменена до стандарта фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ). Когда Каледонская железная дорога продвинулась к Глазго, Глазго, Гарнкирк и Коатбридж предоставили готовый подъездной путь, и Каледонская компания приобрела линию Гарнкирк.

Большая часть первоначального маршрута остается открытой и сегодня.

Происхождение

В восемнадцатом веке в городе Глазго наблюдался растущий спрос на уголь как для бытовых, так и для промышленных целей; Самым удобным источником было угольное месторождение Монкленд, расположенное к югу от Эйрдри , но расстояние более десяти миль требовало значительных затрат из-за отсутствия эффективных транспортных средств. Канал Монкленд был открыт в 1791 году. ^{[ 1 ]} значительное снижение цен на уголь в Глазго. Однако картель некоторых владельцев угля пытался поддерживать искусственно высокие цены, и с 1813 года им удалось добиться почти монополии на поставки угля из Монкленда, при этом канал также взимал монопольные цены на перевозки.

К 1823 году железная дорога Монкленд и Киркинтиллох развивалась (M&KR), соединяющая угольное месторождение с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе . Хотя это обеспечило путь в Глазго в обход канала Монкленд, «похоже, нет никаких сомнений в том, что основным намерением сторонников M&KR было обеспечение удобного маршрута для угля из Монкленда на рынок Эдинбурга». ^{[ 2 ]} Соответственно, именно основные потребители угля в Глазго доминировали в предложении построить железную дорогу для доставки угля непосредственно в Глазго. В число главных спонсоров входили Charles Tennant & Co , у которой был химический завод St Rollox в Таунхеде, Глазго , рядом с каналом Монкленд. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Железная дорога называлась «Железная дорога Гарнкирка и Глазго» (G&GR), что указывало на маршрут и пункт назначения новой железной дороги; были обширные месторождения шамота хотя в Гарнкирке , он не был важным терминалом новой железной дороги: большая часть перевозок полезных ископаемых будет осуществляться по системе M&KR. Уставный капитал компании должен был составлять 28 497 фунтов стерлингов 17 шиллингов 4 пенни. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Новая компания получила акт парламента 26 мая 1826 года. Закон о железной дороге Гарнкирк и Глазго 1826 г. ( 7 Geo. 4. c. ciii); Закон предоставил ему право обеспечить необходимое соединение с железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох.

Закон предусматривал, что компания не может выплачивать дивиденды в размере более 10%, если она не снизит свои сборы до установленных сумм. Было принято решение изменить направление железной дороги, что потребовало дополнительных вложений в размере 11 000 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}

Развязка должна была находиться в Бедли (недалеко от современного Мюрхеда ) и идти по более северному маршруту, чем тот, который был построен на самом деле. Однако промоутеры решили, что было бы выгодно сократить зону использования конкурирующей линии M&KR и сделать уклоны более благоприятными для загруженного трафика. Соответственно, новый акт парламента, Закон о железной дороге Гарнкирка и Глазго 1827 года ( 7 и 8 Geo. 4. c. lxxxviii) был разыскан и получен 14 июня 1827 года, разрешая, чтобы перекресток находился в Гартшерри, а терминал Глазго находился на «разрезе перекрестка». где сходились канал Монкленд и канал Форт и Клайд. Закон о поправках также разрешил увеличение капитала в размере 9 350 фунтов стерлингов. Соответственно, маршрут пролегал от пересечения с M&KR в Гартшерри, недалеко от шахты Гаргилл, через Гартклосс, Гарткош, Гарнкирк , Робройстон , Милтон, Брумфилд, Джермистон, Роузбанк и Пинкстон и заканчивался в депо Глазго в Таунхеде. Депо Таунхеда находилось в том месте, где Кеппохилл-роуд пересекала каналы Форт и Клайд . Автомагистраль M8 и развязка Спрингберн-роуд стерли это место с лица земли, но оно находилось примерно в современном западном конце Чарльз-стрит. ^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Строительство

Контракты были быстро заключены, и 28 августа 1827 года был вырублен первый дерн. Инженерами были Томас Грейнджер и Джон Миллер , которые также были инженерами M&KR. ^{[ 6 ]}^{[ 8 ]}

Планировалось, что железная дорога будет иметь пологие уклоны и хорошее выравнивание, в отличие от линий Монкленд и Киркинтиллох и других коротких минеральных линий, а также от почти Протяженность 8 + 1 ⁄ 4 мили (13,3 км), первая (восточная) 5 + 1 ⁄ мили (8,4 км) были ровными, а оставшаяся часть спускалась со скоростью 1 из 144. С самого начала она была спроектирована как локомотивная линия - дальновидное решение, хотя оно повлекло за собой значительные дополнительные расходы из-за строительства более тяжелых путей. ^{[ 8 ]}

Это потребовало тяжелых земляных работ с большими насыпями в Гартклоссе, Гарткоше , Прованмилле и Джермистоне , а также глубокими выемками в Гарткоше, Блэкфолде и Прованмилле. ^{[ 4 ]} Кроме того, значительные работы потребовались для формирования железной дороги через Робройстон-Мосс: после выравнивания на полотно пути укладывали ветки деревьев, а на них укладывали продольные деревянные балки; на них закреплялись поперечины из ели обыкновенной, а затем на них укладывались продольные доски красной сосны размером 9 на 4,5 дюйма (230 мм × 110 мм) (ширина х толщина); рельсы плотностью 12 фунтов на фут (18 кг/м наконец, на доски уложили ). В другом месте рельсы с рыбьим брюшком по патенту Биркиншоу (еще одно дальновидное решение) с плотностью 28 фунтов на ярд (14 кг/м) и длиной 15 футов (4,6 м) были уложены на каменные блоки, каждый из которых весил 3 длинных центнера (340 фунтов). 150 кг ). ^{[ 2 ]}

Линия была построена с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), принятой M&KR; обмен вагонами на этой линии был необходим. ^{[ 7 ]}

Фрэнсис Уишоу в 1839 году заявил, что на линии было шесть железнодорожных переездов. ^{[ 6 ]}

Закон о железной дороге Гарнкирк и Глазго 1830 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for amending certain Acts for making the Glasgow and Garnkirk Railway, and for raising a further sum of Money.
Citation	11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. cxxv
Dates
Royal assent	17 June 1830
Text of statute as originally enacted

Строительство было отложено из-за исключительно плохой погоды, и компании пришлось получить парламентское разрешение на дополнительный капитал, который она получила в Закон о железной дороге Гарнкирка и Глазго 1830 года ( 11 Geo. 4 и 1 Will. 4. cxxv) от 17 июня 1830 года за дополнительные 21 150 фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}

Первые коммерческие перевозки были осуществлены в марте 1831 года, когда уголь был отправлен на восток из шахты Гартклосс в систему M&KR, но в мае 1831 года начали курсировать конные поезда с углем из Монклендса в Глазго. ^{[ 2 ]}

Эксплуатация и трафик

Вскоре после открытия 1 июня 1831 года было начато пассажирское сообщение, курсирующее от конечной остановки G&GR Townhead и Лиенда, на окраине Эйрдри, на железной дороге Баллохни , поезда курсировали через M&KR. Ежедневно было четыре рейса.

Более того, Бьюкенен сообщил, что:

Каждый раз, когда заводится паровоз с грузом углей из верхней части очереди или при возвращении порожних вагонов, прикрепляется небольшой пассажирский вагон, не регламентируемый никаким часом, и немалое количество отставших находит дорогу таким образом вдоль линии. ^{[ 9 ]}

В конце июня 1831 г. в эксплуатацию вступил первый паровоз компании; он назывался «Сент-Роллокс» и представлял собой самолет 2-2-0 типа «Планета» , построенный Робертом Стивенсоном и компанией и предназначавшийся для пассажирских перевозок. M&KR не позволила локомотиву выйти на свои пути, и поезда были запряжены лошадьми из Гаргилла (Гартшерри) на восток.

Этот более современный тип локомотива снова продемонстрировал динамичное мышление G&GR. К сентябрю 1831 года двойная линия рельсов была готова, а 27 сентября состоялось торжественное открытие линии. ^{[ 10 ]}^{[ 4 ]}

Угольные железные дороги

Железнодорожные компании, открывшиеся в районе Монклендса и Глазго, стали известны как угольные железные дороги , что указывает как на их основное движение, так и на их взаимозависимость.

Компания G&GR зависела от линии Монкленд и Киркинтиллох в плане обеспечения движения с угольного месторождения Монклендс, а когда в 1833 году открылась железная дорога Уишоу и Колтнесс (W&CR), ее движение с юга также проходило через линию M&K. Хотя G&GR планировало использовать локомотивы, очевидно, было также значительное движение конной тяги. M&KR добивалась парламентских полномочий, чтобы удвоить свою линию, а G&GR пыталась получить пункт, предоставляющий им полномочия по управлению линиями Уишоу и Кольтнесса. G&GR утверждал, что, когда линия M&K была удвоена, движение в каждом направлении должно распределяться по каждому пути; G&GR утверждала, что эти два пути следует отвести для использования локомотивов и (их собственных) конных поездов соответственно. Между двумя компаниями явно существовали трения, возникшие из-за того, что конные поезда G&GR задерживали локомотивы M&KR. ^{[ 11 ]}

Однако к 1838 году G&GR управляла локомотивами вместо G&GR и W&CR. ^{[ 12 ]}

Пассажирские поезда из Эдинбурга

Когда 31 августа 1840 года открылась Сламаннанская железная дорога , она обеспечила сквозное пассажирское сообщение между Эдинбургом и Глазго. Восточный терминал компании Сламаннан находился в Козуэй, на канале Юнион , на некотором расстоянии от столицы. 30 июля 1840 года началась служба, включавшая переход по каналу из Порт-Хоптауна в Эдинбурге; пересечение линии роты Сламаннан, которая включала канатный подъем в Козвэйенде; железная дорога Баллохни, включая наклонный участок с двойными канатами в Коммонхеде; железная дорога Монкленд и Киркинтиллох между Киппсом в Гартшерри; и сам G&GR.

Некоторое время этот транзит был основным маршрутом между Эдинбургом и Глазго (Таунхед), занимая около пяти часов. Это продолжалось до февраля 1842 года, когда открылась железная дорога Эдинбург-Глазго , в результате чего было оплачено любое сквозное движение по маршруту Сламаннан. ^{[ 10 ]}

Смешанная работа локомотива и лошади привела к трудностям; В 1840 году компания разработала подзаконные акты, устанавливающие, что пассажирские поезда в обоих направлениях должны использовать один путь с конными поездами, идущими на восток (т.е. разгруженными), а другой - для груженых конных поездов, идущих на запад. Вагоны всегда должны были уступать дорогу пассажирским поездам и локомотивам и не должны были отправляться в путь, если не были уверены, что доберутся до запасного пути до того, как их обгонят. ^{[ 13 ]} (Непонятно, как они могли это знать при отсутствии даже примитивных телекоммуникаций.)

К первой половине 1845 года компания перевозила все перевозки угля по своей линии, а сторонние перевозчики перевозили 19% «прочих грузов». ^{[ 14 ]}

В этот период обращалось внимание на высокую стоимость эксплуатации линии; валовой доход в 1839–1843 гг. составлял 15 337 фунтов стерлингов, а эксплуатационные расходы — 51,3% этой суммы. ^{[ 15 ]}

Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж

Возникли трения между G&GR и соседним M&KR. пассажирскую станцию M&KR в Коатбридже (« Хауэс G&GR постоянно жаловался на ») как на сдерживающее средство для пассажиров. Более фундаментальной проблемой было интенсивное движение транспорта на участке M&KR, пересекающем перекресток главных дорог в Коатбридже. Более того, железная дорога Уишоу и Колтнесс (W&CR) использовала участок M&KR для транспортировки угля со своей линии на G&GR. M&KR отказалась пускать локомотивы на свою линию, хотя две другие железные дороги использовали их регулярно.

В конце концов G&GR решило построить свою собственную независимую линию, параллельную M&KR, в обход M&KR и напрямую соединяющуюся с линией W&CR. Когда он добивался парламентских полномочий, он изменил свое название на более подходящее Железная дорога Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR). Он был образован 19 июля 1844 года. ^{[ 7 ]}^{[ 10 ]}

Новый маршрут, проходящий с севера на юг между Гартшерри и Уифлетом и к западу от линии M&KR, открылся в июле 1845 года. Он пересекал канал Монкленд и Бэнк-стрит в Коатбридже по мосту, а также пересекал ответвление M&KR Rosehall на уровне . Появилась новая станция Коатбридж, которая много позже стала Коатбридж-Сентрал . ^{[ 10 ]}

Каледонская железная дорога

С 1844 года деловые круги продвигали идею новой железной дороги от Карлайла до Эдинбурга и Глазго. Старые угольные железные дороги уже оказались в невыгодном положении из-за нестандартной колеи 4 футов 6 дюймов ( 1372 мм ), что препятствовало обмену движениями с более современными железными дорогами, которые развивались. Каледонская железная дорога предлагала значительный дополнительный трафик, соединяясь с линией Уишоу и Кольтнесс в Гаррионгилле и продолжая движение в Глазго по ней и GG&CR. Поскольку Каледонская линия должна была иметь стандартную колею ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма )), это , ( 1435 мм очевидно, зависело от того, что эти железные дороги изменили свою колею в соответствии с требованиями. Фактически, все угольные железные дороги решили изменить ситуацию согласованно, и это произошло, вероятно, 26 августа 1847 года и в течение нескольких дней после этого. В это время шла забастовка шахтеров, поэтому прекращение перевозки полезных ископаемых для работ было не таким трудным, как могло бы быть. ^{[ 10 ]}

Каледонская железная дорога реализовала свои планы по входу в Глазго, а также по достижению Стерлинга и Перта, строя ее недалеко от Гартшерри и встречая проектируемую Шотландскую центральную железную дорогу в Гринхилле. Компания Caledonian вела переговоры о приобретении как W&CR, так и GG&CR, и фактически с 1 января 1846 года она арендовала GG&CR. ^{[ 2 ]} 3 августа 1846 г. актом парламента ^{[ который? ]} было получено для объединения, и окончательное объединение произошло 29 июня 1865 года. ^{[ 7 ]}

Компания GG&CR не была распущена до 2 августа 1880 года. ^{[ 7 ]}

Ссылки

Примечания

↑ Glasgow Courier, 18 октября 1791 г., цитируется Мартином.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дон Мартин, Железная дорога Гарнкирк и Глазго , библиотеки и музеи округа Страткельвин, 1981 г.
^ Томас 1971 , с. 43
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Железная дорога Гарнкирк и Глазго (Библиотека Митчелла, Коллекция Глазго, 1831 г.) , История Глазго
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании , Лонгман, Рис Орм, Браун и Грин, Лондон, 1831 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уишоу
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7
^ Перейти обратно: ^а ^б CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 гг ., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN 978-0-85976-088-1
^ Джордж Бьюкенен, в «Видах на открытие железной дороги Глазго и Гарнкирк»; также отчет об этой и других железных дорогах в Ланаркшире , Эдинбург, 1832 г., цитируется у Робертсона.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и ассоциированные железные дороги , Публичные библиотеки Страткелвина, Киркинтиллох, 1995, ISBN 0 904966 41 0
↑ Дебаты в Палате общин 18 июня 1833 г., сообщается в Робертсоне.
↑ Отчет комитета управления железной дороги Уишоу и Колтнесс , 5 февраля 1838 г., цитируется у Робертсона.
^ Парламентские документы 1841 года, цитируемые Робертсоном.
↑ Парламентские документы, отчет Департамента железных дорог за 1844-1845 гг., Цитируется у Робертсона.
^ Таблица 19 в Робертсоне

Источники

Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 1-8526-0049-7 . OCLC 19514063 . CN 8983.
Каннисон Дж. и Гилфиллан JBS (1958). Третий статистический отчет Шотландии: Глазго . Глазго: William Collins Sons & Co. Ltd.
Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .
Литтл, М. (1979). Железнодорожная сеть Большого Глазго . В: Шотландский транспорт, 33 , Общество музеев шотландского трамвая . ISSN 0048-9808.
Томас, Джон (Введение) (nd) [после 1977 г. и до 1982 г.]. Смит, WAC (составитель) (ред.). Рельсы вокруг Глазго . Пейсли: Шотландская группа Steam Railtours. ISBN 0-9506-9090-2 .

Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании. Том VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5408-6 . OCLC 16198685 .
Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Практически описаны и иллюстрированы железные дороги Великобритании и Ирландии (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4786-1 .

Дальнейшее чтение

Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 109–113. OCLC 833076248 .

Внешние ссылки

[courier-1] Glasgow Courier, 18 октября 1791 г., цитируется Мартином.

[martin-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дон Мартин, Железная дорога Гарнкирк и Глазго , библиотеки и музеи округа Страткельвин, 1981 г.

[thomas-43-3] Томас 1971 , с. 43

[tgs31-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Железная дорога Гарнкирк и Глазго (Библиотека Митчелла, Коллекция Глазго, 1831 г.) , История Глазго

[priestley-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с Джозеф Пристли, Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании , Лонгман, Рис Орм, Браун и Грин, Лондон, 1831 г.

[whishaw-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Уишоу

[awdry-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7

[robertson-8] Перейти обратно: ^а ^б CJA Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 гг ., John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN 978-0-85976-088-1

[buchanan-9] Джордж Бьюкенен, в «Видах на открытие железной дороги Глазго и Гарнкирк»; также отчет об этой и других железных дорогах в Ланаркшире , Эдинбург, 1832 г., цитируется у Робертсона.

[martin95-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и ассоциированные железные дороги , Публичные библиотеки Страткелвина, Киркинтиллох, 1995, ISBN 0 904966 41 0

[11] Дебаты в Палате общин 18 июня 1833 г., сообщается в Робертсоне.

[12] Отчет комитета управления железной дороги Уишоу и Колтнесс , 5 февраля 1838 г., цитируется у Робертсона.

[13] Парламентские документы 1841 года, цитируемые Робертсоном.

[14] Парламентские документы, отчет Департамента железных дорог за 1844-1845 гг., Цитируется у Робертсона.

[15] Таблица 19 в Робертсоне

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway