Баллохни железная дорога

Железная дорога Баллохни была первой железной дорогой, построенной недалеко от Эйрдри, Северный Ланаркшир , Шотландия. Он предназначался в первую очередь для перевозки полезных ископаемых из угольных и железняковых карьеров, а также каменных карьеров в районе к северу и востоку от Эйрдри на рынок, преимущественно по прилегающей железной дороге Монкленд и Киркинтиллох . Пассажиров перевезли позже.

Поезда сначала тянули лошади, но позже стали использовать локомотивы. Добыча полезных ископаемых располагалась на возвышенности, и в линию были встроены канатные склоны для спуска груженых вагонов. На линии использовалась ширина колеи 4 фута 6 дюймов (1370 мм), которая уже использовалась на линии Монкленд и Киркинтиллох.

Она открылась в 1828 году, а в 1848 году объединилась с двумя ассоциированными железными дорогами, образовав Монклендские железные дороги . Сейчас весь маршрут закрыт, хотя большую часть его еще можно открыть.

Происхождение

Железнодорожная система Баллохни в 1828 году.

В 1794 году было завершено строительство канала Монкленд , что позволило дешево транспортировать уголь с угольных месторождений Монклендс, к югу от Эйрдри, в домохозяйства и промышленные предприятия Глазго. Поначалу выгодный, но со временем канал был обвинен в эксплуатации своей монополии, и в 1824 году была открыта железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (M&KR), соединяющая угольные месторождения с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе; Дальнейшая транспортировка оттуда на барже по каналу в Глазго и Эдинбург была возможна.

Поначалу железный камень также выплавляли в небольших масштабах, а с 1828 года Джеймс Бомонт Нильсон разработал процесс выплавки железа с горячим дутьем , и производство железа быстро превратилось в огромную отрасль промышленности с центром в Коатбридже, и M&KR оказалась в центре этого огромного производства. промышленность, связанная сначала со всеми местными источниками угля и железа, а также с металлургическими заводами.

показывать Закон о железной дороге Баллохни 1826 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	7 Geo. 4. c. xlviii
Dates
Royal assent	5 May 1826

Уголь уже добывался в небольших масштабах в Нью-Монкленде, к северу и востоку от Эйрдри и не был напрямую доступен для M&KR, и Томас Грейнджер , инженер M&KR, подготовил брошюру, в которой предлагалось построить железную дорогу от карьеров Нью-Монкленда, чтобы соединить ее с М&КР. Строительство обещали быть дешевым, и Закон о железной дороге Баллохни 1826 года ( 7 Geo. 4. c. xlviii) от 5 мая 1826 года разрешил строительство новой компании Ballochney Railway Company с акционерным капиталом в 18 425 фунтов стерлингов и полномочиями по займу в размере 10 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Баллохни должна была соединить ямы с M&KR на перекрестке в Киппсе, между Коатбриджем и Эйрдри. В то время денег было мало, и компания Форт-энд-Клайд-Канал согласилась подписаться на акции в феврале 1826 года. Английские инвесторы подписались на £3300. Инженером должен был стать Грейнджер.

Как обычно, в законе были установлены максимальные ставки платы за проезд по железной дороге: «Для всех товаров, товаров, товаров [так в оригинале], угля и других вещей: 3 пенса за тонну за милю. За проезд вверх или вниз по любой из наклонных плоскостей. или за любую часть одной и за каждую наклонную плоскость дополнительно 6d».

Было заключено четыре контракта на строительство линии от Киппса на M&KR до депо Эйрдри, то есть депо Лиенд возле фермы Моссайд; оттуда до вершины наклонной плоскости в Роярдсе; оттуда в Баллохни; и филиал Кларкстона. Ответвление на Вайтригг и Стэнригг. было разрешено Законом о железной дороге Баллохни 1826 года, но в то время оно не было принято.

Рельс «Рыбий живот» от железной дороги Кромфорд и Хай-Пик

Были заказаны запатентованные гибкие рельсы Birkinshaw, которые используются на M&KR. Это был значительный технологический прогресс по сравнению с использовавшимися ранее чугунными рельсами. Рельсы имели длину 20 фунтов / ярд (10 кг / м) и длину 15 футов (4,6 м), но впоследствии длина была изменена на 28 фунтов / ярд (14 кг / м) и 18 футов (5,5 м). Это изменение может отражать улучшение производственных мощностей, которые в то время, должно быть, находились на техническом пределе.

Открытие

Описывая железную дорогу, Бьюкенен говорит, что «она была начата летом 1826 года и открыта для публики 8 августа 1828 года», но Мартин авторитетно заявляет, что это представляет собой окончательное завершение строительства всей линии. «Прибыльное движение по железной дороге на самом деле началось гораздо раньше, 12 ноября 1827 года», хотя это могло происходить лишь на небольшом расстоянии от шахты Киппс до перекрестка с M&KR.

Протяженность линии составляла около 6 миль (10 км). и он включал в себя две самодействующие наклонные плоскости для набора высоты при достижении возвышенности, где были расположены мины.

Операция

Железная дорога работала как платная дорога; Независимым перевозчикам было разрешено ставить вагоны на линию и тащить их на своих лошадях до места назначения, заплатив компании пошлину за пользование объектом. На пути использовались краевые рельсы, в которых колеса вагонов имели фланцы для направления (в отличие от пластинчатого полотна, где простые колеса движутся по плоскости L-образной пластины), так что вагоны были предназначены специально для железнодорожного использования, и компания наняла вагоны перевозчикам. Уишоу зафиксировал, что в системе использовалось 270 вагонов, каждый весом около 24 центнеров (1200 кг); используемые лошади принадлежали владельцам угля, а не самой железной дороге. Сдача вагонов перевозчикам составила 8,4% выручки компании за первые семь лет.

На 1 января 1830 года движущая сила, принадлежавшая Компании, была полностью лошадиной и состояла из Гектора, Дика, Капитана [так в оригинале], Дарлинга, Принца, Даймонда, Рэттлера, Бриска и Пони [так в оригинале]. (Независимые торговцы имели собственную конюшню.) Эти лошади проезжали до Киркинтиллоха по системе M&KR, но когда M&KR приобрела локомотивы в 1831 году, эта железная дорога обслуживала поезда по системе Баллохни до подножия подъемов. В 1832 году Компания избавилась от своих лошадей, оставив всю поставку лошадиных сил независимым перевозчикам.

Бьюкенен говорит, что «здесь было использовано полезное приспособление [представленное на гравюре в оригинале] для облегчения спуска животного; вместо того, чтобы заставлять его бежать за повозкой, сделана повозка, в которой лошадь стоит спокойно все время, пока фургоны спускаются, и совершенно заново приступает к своей задаче по их отводу. Этот план впервые был реализован в Северной Америке на Мочункской железной дороге. Речь идет о железной дороге Мауч-Чанк .

Эта система все еще использовалась 21 июля 1841 года, когда девочка по имени Маргарет МакВакеншоу «высвободила конную повозку из поезда повозок» и была ранена, когда затем пыталась помешать ей ускользнуть по линии.

В 1836 году содержание пути было заключено по контракту.

Компания стала относительно процветающей: даже в 1831 году она выплатила дивиденды в размере 1½%, а в следующем году — 4%. В период с 1838 по 1842 год она выплачивала дивиденды в размере 14–16%, а когда была продвинута соединительная железная дорога Сламаннан , компания Баллохни смогла внести половину капитала в эту линию.

В 1842 году Уишоу утверждает, что линия в основном обрабатывалась лошадьми, но затем была подготовлена ​​для работы локомотивов на верхнем участке протяженностью около 2,5 миль (4,0 км); его наклон составлял 1 к 70. Подготовка включала установку более тяжелых рельсов, поскольку верхняя секция теперь имела рельсы с плотностью 54 фунта / ярд (27 кг / м) по сравнению с первоначальными рельсами с «рыбим брюхом» от 20 до 28 фунтов / ярд (от 10 до 14). кг/м). Этот верхний участок был двухпутным. Ширина колеи железной дороги составляла 4 фута 6 дюймов (1370 мм), интервал между путями 4 фута 10 + 1 ⁄ . дюйма (1486 мм)

От Коммонсайд-стрит до конечной остановки на Холлкрейг-стрит; железная дорога проходила под Коммонсайд-стрит по мосту

Наблюдения относительно подготовки к работе локомотива, по-видимому, противоречат Робертсону : «...несмотря на полномочия по паровой тяге в законе Баллохни, наличие двойной плоскости в центре линии показывает, что она была запланирована для лошадей. Когда в 1840 году его укрепили для введения локомотивов, работы были выполнены только до подножия склона Верхнего Баллокни и Сламаннана за ним на данный момент остались. для лошадей». В примечании Робертсон добавляет: «Наклоны главных линий Баллохни [sic] работали под действием силы тяжести; на ветке Рочсолс также была одна, приводившаяся в движение стационарным паровым двигателем. Хотя компания Гарнкирк и Глазго отправляла поезда по железной дороге Баллохни в Эйрдри, они на этом участке пришлось использовать конную упряжку».

Робертсон утверждает, что локомотивы появились на линии Баллохни в 1840 году.

Ставки на уголь и известь составляли 3,75 пенсов за первую милю, 1,75 пенсов за вторую, 1,25 пенсов за третью, четвертую и пятую мили, 0,75 пенсов за шестую и седьмую и 0,5 пенсов за последующие. Для зерна и промышленных тканей ставка составляла 2,75 пенсов за первую милю и 2,25 пенсов за милю в дальнейшем.

наклоны

Уишоу описывает подъем с использованием веревок: «На той части линии, которая находится рядом с железной дорогой Монкленд [и Киркинтиллох], есть самодействующий самолет длиной 1200 ярдов [1100 м]; нижняя часть однопутная, средняя - двойная, а верхняя часть образована тремя рельсами. Восходящий поезд состоит обычно из четырех груженых вагонов, а нисходящий - из шести или семи пустых вагонов; время восхождения – 3х50 минут; используемая веревка составляет около окружность 4 + 1 ⁄ 2 дюйма [110 мм]; шкивы [так в оригинале] имеют диаметр 14 дюймов [360 мм] и расположены с интервалом в 21 фут».

Пристли заявляет, что это был подъем на 352 фута (107 м) от перекрестка с M&KR до Арбакла (на участке, который он считает главной линией).

Железная дорога Гарнкирк-Глазго отправляла пассажирские поезда в Лиенд и жаловалась на безопасность пассажиров компании Ballochney:

Кондукторы пассажирских вагонов по-прежнему не предупреждают с помощью огней или иным образом о приближении или положении повозок, спускающихся по «наклону» или следующих к Киппсу, а также не предупреждают, что следует избегать повозок, которые иногда временно останавливаются на линии. по пути в Киппс.

Под «вагонами, которые иногда временно стоят», по-видимому, подразумеваются отдельные вагоны, оставленные без присмотра на ходу.

25 апреля 1859 года на склоне произошла авария (после объединения Баллохни в Монклендскую железную дорогу), и в отчете о расследовании описывается работа уклона. Полковник Йолланд из Министерства торговли объясняет, что главная линия Баллохни имеет два уклона с пространством примерно 100 ярдов сравнительного уровня между ними «в месте, называемом Коммон-Хед», и что ветвь Эйрдри расходится там.

У подножия второго [нижнего] уклона имеется около 330 ярдов [300 м] линии, используемой для восходящих и нисходящих поездов, а на восточном и западном концах этой части единой линии есть наборы точек, обращенных ко всем поезда спускаются по второму склону. Конструкция этих склонов также весьма своеобразна и такой, какой я до сих пор не встречал. У нижнего конца каждого уклона восходящие и нисходящие пути железной дороги, а точнее северная и южная линии железной дороги, поскольку по способу работы они поочередно используются для движения вверх и вниз поездов, расположены с интервалом около 4 футы [1,2 м] друг от друга; но на расстоянии 397 ярдов [363 м] от вершины первого и 413 ярдов [378 м] от вершины второго уклона этот интервал или пространство полностью исчезает, и единственный центральный рельс служит для внутренних колес. восходящих или нисходящих путей, вагонов и т. д.

Два уклона обрабатываются отдельно, в каждом случае с помощью троса с коротким отрезком цепи на каждом конце; груженые фургоны спускаются по склону и служат для подъема фургонов снизу с помощью троса, проходящего через колесо или барабан в верхней части уклона. Между рельсами размещены ролики для поддержки этих тросов при их натяжении вверх или вниз. Веревку на хвосте каждого спускающегося поезда сбрасывают, как только поезд достигает сравнительно ровной части линии у подножия каждого уклона и до того, как он опустится настолько низко, что заденет верхний конец троса на колесо или барабан.

Полезные ископаемые спускаются по склонам на грузовиках без помощи идущего впереди локомотива; но всем пассажирским и товарным перевозкам, следующим из Роярдса в Эйрдри, предшествует локомотив.

С каждым поездом с минералами по склону спускаются два брейкмена или инклинмена; и все пассажирские поезда, если они не состоят из более чем шести вагонов, имеют один перерыв спереди и другой сзади поезда, независимо от перерыва на тендере. В товарных поездах, помимо двух наклонных, обычно имеется отдельный тормоз, и этот тормоз, в обязанности которого входит помощь в маневрировании товарных поездов, обычно едет вниз на паровозе.

Утверждается, что большинство вагонов, принадлежащих Монклендской железной дороге, имеют тормоза, однако значительная часть вагонов, не принадлежащих компании, не имеет их. В таких случаях деревянные бруски используются для скольжения колес, когда поезда спускаются с уклона.

В течение каждого дня из Глазго в Эйрдри курсируют три пассажирских поезда, два — из Эйрдри в Глазго и по два в каждую сторону между Батгейтом и Эйрдри.

Фактическая авария, о которой сообщается, произошла, когда локомотив, спускавшийся по верхнему склону, сбросил веревку у подножия, но был вытолкнут под тяжестью вагонов позади на нижний уклон, не имея возможности прикрепить веревку для этого подъема.

Маршрут

Глядя вверх по склону Баллохни со стороны Уинхолл-роуд.

Примечание. Поскольку железная дорога эксплуатировалась перевозчиками и использовалась конная тяга, современные концепции станций, сигнальных, ходовых линий и подъездных путей еще не применялись. Только с введением пассажирских перевозок понятие «станции» приобрело важное значение. Многие топонимы отличаются от текущих написаний.

Система при открытии

Основная линия : от Киппса маршрут железной дороги Баллохни шел на восток примерно на четверть мили [400 м] до Киппс-Джанкшен, где он разветвлялся на короткие расходящиеся линии с обеих сторон к угольным и железняковым карьерам. Он продолжал подниматься по восточному курсу и разветвлялся у перекрестка Рочсолс-Бранч-Джанкшен на неосвоенной местности к северу от Лиенд-Берна. Основная линия продолжалась по канатному склону с уклоном 1 из 27, а затем 1 из 23 и проходила под Уинхолл-роуд возле Лиенд-роуд; находилась пассажирская платформа под названием Airdrie Leaend . с 1828 по 1843 год здесь

Склон Дроздового куста, поднимающийся от Гленмавис-роуд; железная дорога прошла под дорогой по мосту

Линия прошла под Коммонсайд-стрит и продолжала подниматься по канатному склону с уклоном 1 из 20, 1 из 22 и 1 из 23½. в Роярдс, где была группа разъездов и линия снова разветвилась; главная линия проходила на северо-восток, к северу от фермы Эйрдрихилл:

От пункта Raw Yards главная линия продвигается на северо-запад [sic] примерно на 2 мили [3,2 км], охватывая Северную угольную шахту Raw Yards и другие объекты, содержащие ценные полезные ископаемые. Затем она поворачивает на восток примерно на полмили [800 м] дальше... от этого места железная дорога продолжается в восточном направлении примерно на 1 + 1 ⁄ мили [2,0 км] и заканчивается у обширной угольной шахты Баллохни. Общая длина железной дороги составляет четыре мили и фарлонг [6,6 км], а ветки 1 + 1 ⁄ мили [2,4 км].

Угольная шахта Баллохни находилась к югу от современной Баллохни-роуд, в Плейнсе .

Вид на склон Дроздного куста с Гленмавис-роуд; железная дорога прошла под дорогой по мосту

» Филиал «Дроздный куст отклонился на северо-восток у перекрестка Рочсолс-Бранч и сразу же поднялся по другому склону с канатными дорогами, пересекая Гленмавис-роуд и заканчивая карьером Трашбуш на нынешней Дайкхед-роуд.

Линию часто называли ветвью Рочсолса. Он поднимался с уклонами 1 из 20, 1 из 22 и 1 из 23½.

Кларкстонская ветвь : в Роярдсе ветвь расходилась на юго-восток к Кларкстону (первоначально Клеркстон ), заканчиваясь там на Бернхед-роуд.

Бьюкенен, ссылаясь на Raw Yards, говорит: «На данный момент существует филиал около Длина 1 + 1 ⁄ мили [ 2,0 км] уходит на юго-восток, охватывая южную угольную шахту Raw Yards и земли Кольертри, и заканчивается у шахты Вест-Моффат, принадлежащей доктору Клерку, где она пересекает Эдинбург. и Глазго-роуд о 1 + 3/4 мили [ 2,8 км] к востоку от Эйрдри».

Этот район находится недалеко от реки Норт-Колдер-Уотер, недалеко от Кэтрин-Парк-лейн. Длинный трамвайный путь вел на восток от этой ямы к заводу по производству ковкого железа в Гартнессе.

Пристли относится к «ответвлению, ведущему к угольным карьерам Браунсайд и Блэкриг, недалеко от деревни Клеркстон, называемому ответвлением Клеркстон, длиной в одну милю с четвертью».

Расширения

Уайтригг : короткая ветка до Уайтригга была разрешена Законом о железной дороге Баллохни 1826 года, но сначала не была построена. Поскольку в этот период быстро развивались железорудные и угольные разработки, утверждалось, что ответвление Уайтригг будет очень полезным, и оно было построено в 1830 году, в результате чего общий пробег сети составил 5 + 1 ⁄ мили [8,9 км].

Бьюкенен описывает это: «Ветвь длиной около полумили [800 м] уходит на северо-запад и охватывает обширную угольную шахту Уайтриг, которая недавно была расширена до железных рудников Гэвила и других».

Арбакл : в 1830 году была открыта еще одна ветка, простиравшаяся от Эйрдрихилл-Джанкшен, недалеко от одноименной фермы, до станции Арбакл; в этом месте был перекресток со Сламаннанской железной дорогой, когда она открылась 5 августа 1840 года к каналу Юнион в Козуэйенде, недалеко от Линлитгоу.

Далмакоултер : Линия Дроздного куста была продлена в 1843 году, продолжая подниматься к машинному отделению на месте современного Брумпарк-Кресент, а затем к карьеру Далмакоултер, который находился на восточной стороне Стерлинг-роуд.

Ветка на Холлкрейг-стрит : открыта 26 декабря 1844 года от перекрестка, где главная линия проходила под Коммонсайд-стрит, южная ветка вела к депо на Холлкрейг-стрит в Эйрдри, и это также стало пассажирским терминалом Эйрдри. В 1857 году было построено красивое здание вокзала. Сейчас (2013 г.) на этом месте находится платная парковка на Холлкрейг-стрит. Уклон был в основном ровным, с небольшим расстоянием в конце, 1 к 150 вниз.

К 1859 году у филиала было несколько коротких ответвлений, ведущих к ямам на северной стороне Эйрдри: к Чапелсайд-Пит (около Веллингтон-стрит); к Выставочной яме (на углу улиц Норт-Бридж-стрит и Чапел-стрит); и Милфилд-Пит (недалеко от современной Аппер-Милл-стрит). Была также одна длинная ветка: железнодорожная ветка Драмбати, идущая на восток параллельно нынешней Киркнесс-стрит к угольным и железным каменным карьерам возле Стерлинг-роуд на территории нынешнего парка Роярдс.

Пассажиры

Железная дорога Баллохни не осуществляла пассажирские перевозки за свой счет; а подзаконный акт 1836 года разрешал пассажирские перевозки третьим лицам только при наличии письменного разрешения.

Однако 8 июля 1828 года из Лиенда (иногда называемого Ли-Энд) в Киркинтиллох курсировал конный пассажирский вагон, которым управляла железная дорога Монкленд и Киркинтиллох.

В результате Компания получила требование об уплате государственной пошлины в размере 3 пенсов за милю; очевидно, это застало их врасплох, поскольку Томас Грэм написал директорам Стоктонской и Дарлингтонской железных дорог с вопросом об этой обязанности. Грейнджер описал эту операцию как «беспружинный вагон, вмещающий тридцать пассажиров».

Железная дорога Гарнкирка и Глазго (G&GR) осуществляла пассажирские перевозки от своего терминала Таунхед в Глазго до станции Лиенд, пересекая линию M&KR и соединяясь с линией Баллохни в Киппсе. Путеводитель Брэдшоу на участке, озаглавленном «Железная дорога Гарнкирк и Глазго», пассажирские поезда из Глазго в Эйрдри и т. д. в 7½ и 10½ утра, в 1½ и 4½ часа дня из Эйрдри в Глазго и т. д., в 8¾ и 11¾ утра, в 14¾ и 17¾ вечера. Тарифы, Глазго и Эйрдри 1 с. 0д.-- 6д.

G&GR эксплуатировала его на локомотивах до Гарнгабера, но M&KR отказалась пропустить двигатели G&GR по своей линии, поэтому оттуда до Лиэнда он передвигался на лошадях (от местных подрядчиков) с заходом в «The Howes» в Коатбридже.

Летом 1832 года еженедельно курсировало сообщение из Кларкстона в Таунхед; реклама гласила:

Железнодорожный вагон отправляется от Кларкстона и моста Кэрнхилл каждую среду в без четверти восемь утра и возвращается вечерним поездом из железнодорожного депо.

Похоже, что эти два вагона, из Кларкстона на железной дороге Баллохни и из Кэрнхилла на M&KR, присоединились к поезду из Лиенда в Таунхед. Однако во второй рекламе от 15 октября 1832 года было объявлено, что производство этих вагонов прекращено.

Сламаннанская железная дорога открылась 30 июля 1840 года и простиралась на восток от железной дороги Баллохни в Арбакле. в Козуэйенд, недалеко от Линлитгоу, на канале Юнион , обеспечивающем дальнейший доступ к Эдинбургу. Компания Сламаннан с 4 августа 1840 года открыла пассажирское сообщение между Эдинбургом и Глазго. Пассажиры могли покинуть бассейн Юнион-канала в Порт-Хоптауне в Эдинбурге на лодке и пересесть на поезд Сламаннан в Козуэйенде; Затем поезд направился в Таунхед в Глазго, последовательно пересекая линию Сламаннан, Баллохни, Монкленд и Киркинтиллох, а также железные дороги Гарнкирк и Глазго. Время в пути составило около четырех часов — примерно столько же, сколько поездка в дилижансе.

Службу обслуживали двигатели Slamannan, а также арендовали им тренеры Гарнкирка и Глазго. Таким образом, какое-то время компания Баллохни осуществляла основные пассажирские перевозки между Эдинбургом и Глазго по своим канатным склонам и путям Коммонхед со шпалами из каменных блоков. Этому пришел конец 21 февраля 1842 года, когда железная дорога Эдинбург-Глазго открылась ; это была хорошо спроектированная магистральная линия, напрямую обслуживающая два города. С этого времени пассажирские перевозки в Баллохни стали чисто местными.

Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох возобновила пассажирские перевозки 26 декабря 1844 года до станции Холлкрейг-стрит в Эйрдри с промежуточной станцией на Коммонхед-стрит. (Задница говорит, что Холлкрейг-стрит была открыта для пассажиров с 8 июля 1828 года, но, похоже, это ошибка; он также перечисляет Коммонхед, а не Коммонхед-стрит.)

С 1845 года в Роярдсе было пассажирское сообщение.

Доходы от этих пассажирских перевозок в 1842–1844 годах составили 806 фунтов стерлингов, что составило 2,5% валовой выручки. Средняя скорость пассажирских поездов составляла 12 миль в час (19 км/ч) по сравнению с 5 милями в час (8 км/ч) для товарных поездов.

Тарифы в 1844–1845 годах составляли 0,8 пенсов, 0,5 пенсов и 0,4 пенсов за милю в номерах первого, второго и третьего класса соответственно.

Железная дорога Баллохни начала пассажирские перевозки с новой станции в Эйрдри, на Холлкрейг-стрит , 26 декабря 1844 года. Служба шла до станции «Киркинтиллох», примыкающей к железнодорожной станции Эдинбурга и Глазго , в Гарнгабере, недалеко от Лензи. Там можно было добраться до Эдинбурга и Глазго, сделав пересадку на поезд. Для этой цели компания закупила семь подержанных вагонов у Midland Railway.

Сквозная эксплуатация еще не была возможна, поскольку у двух компаний была разная колея. Однако движение поездов было приостановлено 26 и 27 июля 1847 года, когда Ballochney и M&KR изменили ширину колеи на стандартную. На следующий день поезда Airdrie проследовали до Глазго Квин-стрит по линии E&GR.

Совместная операция

Весьма успешный период с момента открытия подошел к концу в первой половине 1840-х годов, и все «угольные железные дороги» начали думать об экономии и объединении. Первый шаг был реализован 29 марта 1845 года, когда железные дороги Баллохни, железные дороги Сламаннан и железные дороги Монкленд и Киркинтиллох работали вместе, с скоординированными сборами за проезд и единым управлением, называемым « Минеральные линии Монкленда» . Железная дорога Гарнкирк и Глазго больше не считалась союзником.

Передача полезных ископаемых в сеть системы железных дорог Эдинбурга и Глазго (E&GR) приобретала все большее значение, и в этот период было установлено соединение с M&KR в Гарнгабере и со Сламаннаном за пределами Козуэйенда. Поскольку ширина колеи была несовместима, в этих местах была необходима перевалка. Продажа линий Монкленд компании E&GR стала целью, и E&GR проводила экспансионистскую политику, и с 1 января 1846 года E&GR взяла на себя работу трех Monkland Mineral Lines, а также железной дороги Уишоу и Колтнесс .

Правление E&GR теперь хотело приступить к поглощению компании Mineral Lines, а также линий Уишоу и Колтнесс, Шотландской центральной железной дороги, а также каналов Форт и Клайд, канала Юнион и канала Монкленд. Однако акционеры E&GR посчитали предложенные условия поглощения слишком щедрыми по отношению к шотландским собственникам. В то же время парламент был против объединения, если только это не приведет к значительному снижению платы за проезд с пользователей. В июле парламент отклонил эти предложения.

В следующем, 1847 году компания Monkland Mineral Lines подала петицию в парламент, пытаясь возродить схему объединения между собой, но на этот раз E&GR выступила против законопроекта; Настроения внутри E&GR значительно изменились, изменился весь совет директоров, и теперь совет враждебно относился к линиям Монкленд. Враждебность привела к тому, что E&GR уведомила о прекращении рабочего соглашения в январе 1846 года, а в августе 1847 года компания Monkland Mineral Lines неохотно возобновила работу своих собственных железных дорог. Нежелание распространялось вплоть до предъявления иска к E&GR за соблюдение соглашения о работе на линиях, но в конечном итоге это оказалось безуспешным.

Смена калибра

показывать Закон о железной дороге Баллохни 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	9 & 10 Vict. c. civ

К 1846 году стало очевидно, что «угольным железным дорогам» пришлось изменить ширину колеи на стандартную, чтобы перебрасывать груженые вагоны на другие железные дороги и обратно. Железная дорога Баллохни получила на это разрешение Закон о железной дороге Баллохни 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. civ) от 26 июня Компания сменила колею 26 и 27 июля 1847 года, но оставалась закрытой для движения полезных ископаемых до 2 августа. вероятно, из-за дополнительных работ по изменению подъездных путей торговцев.

Объединение с образованием Monkland Railways.

Системная карта железной дороги Баллохни на момент объединения

14 августа 1848 года был принят парламентский акт, разрешающий железной дороге Баллохни объединиться с железной дорогой Монкленд и Киркинтиллох, а железной дорогой Сламаннан стать железной дорогой Монкленд. Три компании уже несколько лет действовали совместно без этой формальности. Первое очередное общее собрание компании Monkland Railways состоялось 6 сентября 1848 года.

Новые железные дороги Монкленда консолидировали свой основной бизнес по обслуживанию угольных шахт, добавив новые соединения угольных шахт и построив новую ветку в Батгейт от линии Сламаннан. «Новая линия» была построена в 1861 году, сократив разрыв, проведя прямую линию между Батгейтом, Эйрдри и Коатбриджем. В течение нескольких месяцев это включало бег от Кларкстона до Роярдса и через склоны Баллохни, но к августу 1861 года более южный маршрут между Плейнсом и Коатбриджем через современную станцию ​​​​Эйрдри уже работал.

Основная статья: Монклендские железные дороги

Последующая история

Монклендские железные дороги были поглощены Эдинбургско -Глазгоской железной дорогой . Актом парламента от 5 июля 1865 г., действует с 31 июля 1865 г. Днем позже (1 августа 1865 года) железная дорога Эдинбурга и Глазго была присоединена к Северо-Британской железной дороге.

Место активной добычи полезных ископаемых со временем менялось: карьеры истощались и открывались новые; бывшая линия Баллохни продолжала играть роль в транспортировке полезных ископаемых до конца девятнадцатого века. Подъёмы на главной линии Баллохни перешли на работу локомотивов, несмотря на очень крутые уклоны. Пассажирское сообщение по маршруту Арбакла до линии Сламаннан продолжалось до 1930 года. К тому времени почти все карьеры и карьеры закрылись; несколько оставшихся терминалов постепенно закрылись. Последней частью системы Баллохни была линия от Киппса до станции Холлкрейг-стрит, которая оставалась открытой для грузового движения для Эйрдри до закрытия в 1964 году. (Короткий тупик на западной оконечности мог оставаться открытым до 1971 года.

Ссылки

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• Линдси, Джин . Каналы Шотландии . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4240-1 . OCLC   465921 .

• Попплуэлл, Лоуренс . Справочник железнодорожных подрядчиков и инженеров Шотландии, 1831–1914 гг. (Том 1: 1831–1870 и Том 2: 1871–1914) . Борнмут: Мелледген Пресс. ISBN  0-9066-3714-7 . OCLC   19888025 .

• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 (1-е изд.). John Donald Publishers Ltd. Эдинбург: ISBN  0-8597-6088-Х .
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5408-6 . OCLC   16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-9465-3712-7 . ОСЛК   12521072 .
• Уишоу, Фрэнсис (1969) [1840]. Практически описаны и иллюстрированы железные дороги Великобритании и Ирландии (3-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4786-1 .
• Джей Хоуи — Железная дорога Баллохни
• Сэмюэл Льюис, Топографический словарь Шотландии , Эдинбург, 1846 г.; Статья о Монкленде, в которой говорится об угле, железном камне, каналах и железнодорожном транспорте.

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 13–14. OCLC   833076248 .