Железная дорога Карлайл и Силлот-Бэй

На южном берегу Солуэй-Ферт были две взаимосвязанные железные дороги.

были Док и железнодорожная компания Порт-Карлайла открыты в 1854 году по маршруту бывшего канала, предназначенного для соединения Порт-Карлайла, куда могли ходить морские корабли, с городом Карлайл.

была Железнодорожная и доковая компания Карлайл и Силлот-Бэй построена как продолжение линии Порт-Карлайл и открылась в 1856 году, поскольку заиливание Солуэя сделало Порт-Карлайл непригодным для использования.

Две железные дороги действовали совместно, но ни одна из них не имела финансового успеха, и банкротство казалось неизбежным. Однако Северо-Британская железная дорога (NBR) строила линию, которая стала маршрутом Уэверли от Эдинбурга до Карлайла. Установленные железные дороги в Карлайле препятствовали предполагаемому доступу NBR, поэтому NBR арендовало компании Порт-Карлайл и Силлот и соединилось с ними на станции Порт-Карлайл в Карлайле. NBR направляла товарные перевозки в английские пункты назначения в Силлот, а оттуда каботажным судоходством, минуя препятствия конкурирующих компаний. Также обслуживались ирландские и другие направления, а морская торговля развивалась хорошо. NBR также улучшил Силлот как курорт, и он стал популярным.

Однако с 1879 года NBR заключила союз с Мидлендской железной дорогой, и движение по этой линии в Англию стало доминирующим, а Порт-Карлайл и Силлот больше не имели стратегической ценности. Местный трафик, за исключением сезонной праздничной торговли, был незначительным, и его спад был неизбежен. линия Порт-Карлайл закрылась для пассажирских перевозок в 1932 году, а вся сеть закрылась в 1964 году.

Ветка Порт-Карлайл из Драмбурга была примечательна тем, что пассажирские поезда эксплуатировались на гужевой повозке и просуществовали до 1914 года.

История

Карлайлский канал

Строительство и первые годы

Город Карлайл расположен на реке Иден , впадающей в Солуэй-Ферт, примерно в пяти милях к северо-западу от Сэндсфилда. Река не судоходна, а верхняя часть Солуэя в основном представляет собой песчаные отмели, но Иден образует судоходный канал, пролегающий недалеко от английского берега от Сэндсфилда почти до Боунес-он-Солуэй . Долина реки Иртинг , притока Эдема, дает низкоуровневый маршрут через Тайн-Гэп в долину Южного Тайна , и Карлайл, таким образом, является важной точкой для коммуникаций как с севера на юг, так и с востока на запад. Самые ранние предложения по улучшению сообщения от Карлайла до моря были частью более крупного проекта: канала, соединяющего Ньюкасл-апон-Тайн с Ирландским морем , предложенного в 1790-х годах. Первоначально он предназначался для входа в море в Сэндсфилде, но позже Мэрипорт был выбран в качестве запланированной западной конечной остановки, чтобы избежать трудностей навигации в верхнем Солуэе.

Проект канала Ньюкасл-Мэрипорт был заброшен в 1797 году, а когда в 1807 году возобновились разговоры о канале, это был проект под руководством Карлайла, направленный на удешевление транспортировки сырья в Карлайл (хотя выгодная возможность того, что канал станет частью связь Ньюкасла с Ирландским морем никогда полностью не забывалась). Срок реализации проекта истек, но был возрожден в 1817 году, когда считалось, что отсутствие дешевого водного транспорта сдерживает развитие промышленности в городе; в Карлайле было основано несколько хлопчатобумажных фабрик, и владелец самого большого из них сообщил в 1817 году, что он тратит 10 000 фунтов стерлингов в год на наземный транспорт (и надеялся, что канал сократит его транспортные расходы вдвое). К августу 1818 года жители Карлайла подписались на акции на сумму 30 000 фунтов стерлингов; Лорд Лонсдейл заметил, что это было сделано больше для общей выгоды, чем для частной выгоды (хотя было предсказано, что канал будет прибыльным). Промоутеры (среди которых были видными два депутата от Карлайла) решили, что - даже если стоимость строительства не имеет значения - Фишерс-Кросс (на Солуэе, недалеко от Боунесса) предпочтительнее Мэрипорта в качестве западной конечной точки канала. Вместо этого жители Уигтона настаивали на том, что канал, проходящий мимо Вигтона и заканчивающийся в заливе Силлот , является «точкой СОЛВЭЙ-ФЕРТ, к которой суда очень значительной нагрузки могут иметь доступ в любое время и безопасно стоять на якоре». но этот вариант не был реализован. В 1808 году с Томасом Телфордом проконсультировались, и он согласился с выбором Фишерс-Кросс в качестве западной конечной остановки: «Берег здесь хорошо рассчитан для входа, и общая форма берегов Фрита обещает всегда сохранять эту точку чистой».

Акт парламента о канальной компании, Закон о Карлайлском канале 1819 года ( 59 Geo. 3. c. xiii), был принят в апреле 1819 года, а 12 марта 1823 года законченный канал открылся. Его длина составляла 11¼ миль, и он тянулся от бассейна в Карлайле до Солуэй-Ферт у Фишерс-Кросс, который был переименован в Порт-Карлайл. Глубина воды в канале составляла 8 футов 6 дюймов (а на входе со стороны Солуэя было 9 футов воды, даже во время коротких отливов). На современной карте показано русло канала с шестью шлюзами вдоль него; они были 18 футов 8 дюймов в ширину и 72 фута 6 дюймов в длину: а морские суда водоизмещением до 100 тонн могли использовать канал, чтобы добраться до Карлайла. В то время как промоутеры прогнозировали, что по каналу будет проходить 70 000 тонн товаров в год, и это принесет чуть менее 8 000 фунтов годового дохода, около 13 000 тонн товаров прошло по каналу в первый год его работы, что принесло доход около 1400 фунтов стерлингов: более того, стало очевидно, что необходимы модификации, и для их оплаты придется занять 6000 фунтов стерлингов. Тогда было обнаружено, что конструкция морского входа неисправна и необходимы дорогостоящие ремонтные работы; к 1826 году заимствования компании составили 23 000 фунтов стерлингов, и акционеры санкционировали заимствование еще 12 000 фунтов стерлингов.

Железные дороги достигают Карлайла

Часто проектируемый канал Ньюкасл-Карлайл так и не был построен. Вместо этого инженер, исследующий лучшую линию для канала, рекомендовал построить железную дорогу: железной дороге Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл парламентский акт о , Закон о железной дороге Ньюкасл-апон-Тайн и Карлайл 1829 года ( 10 Geo. 4. c. lxxii). , получил королевское одобрение в 1829 году, и 19 июля в Карлайл открылся первый участок железной дороги на западном конце (и первая пассажирская линия в Камбрии). 1836. Временная восточная конечная остановка этой линии находилась в Гринхеде ; точнее, на шахте Бленкинсопп. Уголь из карьеров в Миджхолме и Бленкинсопе теперь можно было доставлять в Карлайл по железной дороге, а импорт угля в Карлайл по каналу (одна из первоначальных причин его строительства) больше не был экономически выгодным. Однако расширение N&CR от перекрестка Лондон-Роуд до бассейна канала открылось 9 марта 1837 года, что дало возможность использовать канал для отправки угля (в том числе, после завершения строительства N&CR до Гейтсхеда в 1838 году, Тайнсайдского угля). и кокс для Ирландии и портов Ирландского моря).

У входа в канал была большая глубина воды, чем у входа в гавань Мэрипорта, но проблемы с судоходством в верхнем Солуэе означали, что парусные корабли больше зависели от попутного ветра, чтобы добраться до Порт-Карлайла. На ежегодном собрании акционеров в 1826 году было сообщено, что «часто случалось, что судоходство прекращалось на шесть, семь или девять недель подряд из-за преобладания встречных ветров»; эта проблема сдерживала использование канала для перевозки ценных товаров (где стоимость адекватных буферных запасов была бы непомерно высокой), но теперь была устранена благодаря еженедельному паровому пакетному сообщению в Ливерпуль и обратно. Это не было полным решением: канал не был спроектирован для приема пароходов, во время отлива в устье гавани не было достаточной глубины воды, чтобы удерживать на плаву большие пароходы, а тяжелая техника на пароходах делала их гораздо менее устойчивыми к посадке на мель. когда отлив ушел. Поэтому компания добивалась принятия парламентского акта, разрешающего строительство « плавучего дока » (т.е. не плавучего дока, а мокрого дока со шлюзовыми воротами для сохранения достаточной глубины воды, чтобы корабли в доке оставались на плаву) в устье канала. . Перспектива этого (и тот факт, что некоторые директора компаний-каналов были также директорами железной дороги Ньюкасла и Карлайла ) помогла N&CR отказаться от активного участия в продвижении железной дороги от Карлайла до Мэрипорта . Несмотря на то, что был принят парламентский акт, Закон о доках Порт-Карлайла 1836 года ( 6 и 7 завещания 4. c. lx) (королевское согласие 7 июня 1836 г.). «плавучий док» в Порт-Карлайле так и не был построен.

В то время канал получал прибыль от железнодорожного сообщения (в июле 1838 г. были объявлены дивиденды в размере 3%, поступления за июль 1837 г. — июнь 1838 г. были на 33% выше, чем в предыдущем году; в июле 1839 г. произошло дальнейшее увеличение доходов на 24% и были объявлены дивиденды в размере 4%), Однако последующее прибытие в Карлайл других железных дорог стало плохой новостью для канала. Завершение строительства железной дороги Мэрипорт и Карлайл в 1845 году открыло альтернативный выход для тайнского угля через порт Мэрипорт. После завершения строительства железной дороги Уайтхейвен-Джанкшен в 1847 году. Порты Западной Камбрии имели то преимущество, что предлагали обратный груз: уголь Тайна можно было отправлять через Уайтхейвен, а пустые фургоны использовались для перевозки камберлендской железной руды обратно в Тайнсайд. В 1848–1849 годах Ньюкасл и Карлайл, а также Мэрипорт и Карлайл находились под контролем Джорджа Хадсона , и уголь Тайна, соответственно, направлялся в порты Западной Камбрии. Прибытие в Карлайл Ланкастер -Карлайлской железной дороги в 1846 году дало возможность надежных железнодорожных перевозок дорогостоящих товаров из Ливерпуля в Карлайл (при этом L&C предлагала значительную скидку за эксклюзивность). Что касается пассажирских перевозок в Ливерпуль, пароходы по-прежнему были дешевле, чем железные дороги, но поездка через Мэрипорт была на четыре часа быстрее, чем через Порт-Карлайл, а стоимость проезда была такой же. Открытие железной дороги Глазго, Дамфрис и Карлайл между Дамфрисом и Карлайлом в августе 1848 года. означало, что в этом трафике Порт-Карлайл также конкурировал с Аннаном Уотерфутом, до превосходной якорной стоянки Солуэй теперь легко добраться по железной дороге.

Канал Эдема отошел от входа в канал; с мая 1849 г. ливерпульские пароходы не смогли подойти к порту, но им пришлось высадить пассажиров в Аннане. и были опасения, что даже небольшие лодки, которые могли бы использовать канал, вскоре не смогут войти в него со стороны Солуэя. Компания, управляющая каналом, полагала, что проблема возникла из-за причала, построенного лордом Лонсдейлом на берегу Рэйвен, примерно в 2 км вверх по течению от входа в канал. но потребовалось время, чтобы убедить в этом лорда Лонсдейла и уговорить его убрать причал за счет компании; Это было сделано только осенью 1851 года, и журнал Carlisle Journal сообщил о «наиболее быстрых и полезных результатах». но только в апреле 1852 года большие пароходы снова смогли использовать гавань Порт-Карлайла.

Из-за капитальных затрат на ремонтные работы у компании канала накопились значительные долги; к 1840-м годам каждая акция канала стоимостью 50 фунтов стерлингов была связана с заимствованиями в размере 52 фунтов стерлингов, проценты по которым должны были быть выплачены в размере 4½%, прежде чем возникал вопрос о выплате дивидендов. К 1848 году каналу пришлось снизить расходы, чтобы конкурировать с железными дорогами; однако после того, как проценты были выплачены, канал стал едва прибыльным, и его банкиры потребовали залога на собственность компании. В 1849 и 1850 годах по займам компании можно было выплатить только 4%. в 1851 г. только 3%, в 1852 г. 1%.

Порт-Карлайл Док и железная дорога

Преобразование в железную дорогу

показывать Закон о доках и железных дорогах Порт-Карлайла 1853 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	16 & 17 Vict. c. cxix
Dates
Royal assent	4 August 1853
Text of statute as originally enacted

Системная карта дока и железной дороги Порт-Карлайл в 1854 году.

Карта Порт-Карлайла после 1854 года с изображением заполненного канала и новой железной дороги.

На пике процветания канала в 1847 году (когда валовой доход канала превысил 9200 фунтов стерлингов) директора канальной компании уже изучали возможность преобразования канала в железную дорогу и сдачи его в аренду Ньюкаслу и Карлайлу: Каледонская железная дорога , а также Ланкастер и Карлайл также рассматривались как возможные арендаторы. Из этого ничего не вышло, но в 1852 году (когда доходы упали до 3600 фунтов стерлингов) акционеры одобрили принятие парламентом акта о преобразовании канальной компании в Порт-Карлайлскую доковую и железнодорожную компанию и санкционировании переоборудования и строительства дока в Порт-Карлайле для приема больших винтовых пароходов. Конверсия должна была финансироваться за счет привилегированных акций, имеющих приоритет над существующими акциями и существующими ипотечными кредитами: Закон о доках и железных дорогах Порт-Карлайла 1853 года ( 16 и 17 Vict. c. cxix) получил королевское одобрение 4 августа 1853 года. не встретив сопротивления. Полномочия по закону 1836 года о создании плавучего дока в Порт-Карлайле не были продлены; Сторонники закона не видели необходимости доводить до сведения парламента неадекватность существующих объектов в Порт-Карлайле, но директора уже высказались за продление линии до Силлота; Поэтому дальнейшие расходы на Порт-Карлайл считались неразумными.

Канал уже закрылся 1 августа 1853 года в надежде завершить переоборудование к 8 февраля 1854 года. Однако подрядчику, проводившему переоборудование, не хватило срочности и опыта в области железнодорожного транспорта; только после найма инженера из Ланкастера и Карлайла для управления работой и постоянного путевого персонала из Ньюкасла и Карлайла для правильной установки пунктов и переездов была открыта новая железная дорога (для грузового движения 22 мая 1854 г. и пассажирского движения 22 июня 1854 г. ). Церемонии открытия не было: утренний поезд из Карлайла перевез двенадцать пассажиров, дневной — пятьдесят. Пароходное сообщение между Ливерпулем и Порт-Карлайлом возобновилось в конце июля 1854 года. но вскоре были сняты: пароход, купленный для сообщения Ливерпуль-Силлот, предпринял попытку регулярного сообщения с Порт-Карлайлом в 1856 году, но первоначально не смог надежно добраться до Порт-Карлайла. Линия была единой на всем протяжении и повторяла направление канала на всем протяжении, за исключением Киркандрюса, где кривая, избегающая низменностей, была сглажена путем строительства насыпи. Таким образом, маршрут был в целом ровным, за исключением коротких резких уклонов, соответствующих шести бывшим шлюзам каналов, но имел необычно крутые повороты для железной дороги. Поезда отправлялись не на станцию ​​Цитадель (на тот момент не было железнодорожного сообщения), а на станцию ​​Канал на месте бывшего бассейна канала в Калдьюгейте. В Бурге была промежуточная станция; запросы останавливаются в Киркандрюсе, и вскоре после этого открылся Глассон. Первоначально новая железная дорога работала с одним локомотивом и одним поездом на железной дороге Ньюкасла и Карлайла, но в конце 1855 года компания приобрела собственный танковый паровоз. второй (тендерный) двигатель был куплен в 1856 году.

Упадок филиала в Порт-Карлайле

Денди нет. 1; пассажиры первого и второго класса сидели в салоне; Пассажиры третьего класса сидели на продольных скамьях и смотрели наружу.

После того, как Силлот заменил Порт-Карлайл, Порт-Карлайл-Драмбург стал веткой с небольшим пассажиропотоком. В 1857 году паровозная тяга была упразднена, а на пассажирском сообщении на ветке введена конная тяга. 23 апреля 1858 года сообщалось, что «двигатели были сэкономлены на пробеге 1887 миль в течение 3 месяцев, закончившихся 4 апреля, из-за того, что пассажиры между Драмбургом и Порт-Карлайлом перевозились на лошадях, а не на паровозах». Первый вагон был получен от Бартона из Карлайла, но в 1859 году его заменил «Денди № 1» (ныне сохранившийся в Национальном железнодорожном музее ) — четырехколесный транспорт, построенный на основе дилижансов, с помещениями для трех классов пассажиров — построенный. в Сент-Маргаретс (Эдинбург) на Северной Британской железной дороге. Использованный зимой 1856 года в филиале NBR в Северном Бервике , он не дал ожидаемой экономии средств. В 1863 году его заменил «Новый Денди», а в 1900 году был доставлен «Денди № 2». Собирающихся пассажиров в Карлайле предупредили, что из-за ограниченного количества мест в Денди им, возможно, придется подождать в Драмбурге секунду. путешествие на Денди, если первый был полон.

Путям на линии Порт-Карлайл в течение многих лет уделялось мало внимания, и к 1 января 1899 года локомотивная перевозка товарных поездов считалась опасной; товарное сообщение было приостановлено и возобновилось на конной тяге 1 мая 1899 года. После ремонтных работ на пути ветка вернулась (4 апреля 1914 г.) к локомотивной эксплуатации пассажирских и грузовых перевозок. Паровой вагон Sentinel был введен в эксплуатацию в 1929 году как попытка снизить стоимость эксплуатации пассажирских поездов, но количество пассажиров было небольшим, и 31 мая 1932 года пассажирские перевозки на ветке были прекращены.

Проект Силлот Бэй

Системная карта железной дороги и дока Карлайл-энд-Силлот-Бей в 1856 году.

С железной дорогой дела обстояли не лучше, чем с каналом: недружественный анализ финансов компании показал, что в 1855–1856 годах компания получила прибыль (до уплаты процентов) в размере 873 фунтов стерлингов, но должна была выплатить проценты в размере более 4000 фунтов стерлингов; кроме того, у компании были необеспеченные обязательства на сумму более 20 000 фунтов стерлингов. Вместо того, чтобы признать поражение, предполагалось, что строительство плавучего дока в Силлоте, обслуживаемого линией из Драмбурга по железной дороге Порт-Карлайл, изменит судьбу компании.

Бытие

Идея предоставить Карлайлу порт в заливе Силлот обсуждалась еще до того, как канал был построен, и стала более привлекательной по мере того, как проблемы Порт-Карлайла становились все более очевидными. В 1847 году, чтобы убедить Ньюкасл и Карлайл в качестве потенциальных арендаторов, компания канала заказала обследование навигации до Порт-Карлайла. Опубликованное исследование восхваляло залив Силлот - в каналах Солуэй было более чем достаточно воды, чтобы линкор мог добраться до залива Силлот и плыть туда «в любое время и в любое время года», а навигация оттуда к каналу была гораздо более осторожной. вход: «Навигация... хотя и легкая, но осуществляется в узких каналах и из-за постоянного смещения берегов вынуждает сохранять бдительность и переставлять буи по мере необходимости. Это ... требует бдительного взгляда осторожного лоцмана, который постоянно пересекает его, чтобы быть полностью компетентным, чтобы овладеть им и безопасно провести свой корабль или управлять им, как моряк, если он попадет в затруднительное положение. ; но два или три рейса вверх и вниз, если канал устойчив, дадут право на лоцманство. В апреле 1852 года директора протоколировали, что преобразование канала в железную дорогу должно иметь в виду его окончательное продолжение до залива Силлот, «естественной и во всех других отношениях наиболее желательной конечной точки линии и наиболее подходящего порта для Карлайла». Как показало расследование 1847 года. Одним из побуждений акционеров канала согласиться на преобразование было то, что в случае их отказа будет выдвинут законопроект о строительстве железной дороги от Карлайла до Силлота и создании там лучшей гавани.

Проект выполнен

показывать Закон о железной дороге и доках Карлайла и Силлот-Бэй 1855 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway from the Port Carlisle Railway in the Township of Drumburgh to or near to the Coat Lighthouse in Silloth Bag in the Parish of Holme Cultram in the County of Cumberland, and also a Dock and Jetty at Silloth Bay; and for making Arrangements with the Port Carlisle Dock and Railway Company; and for other Purposes.
Citation	18 & 19 Vict. c. cliii
Dates
Royal assent	16 July 1855
Text of statute as originally enacted

В 1854 году в парламент был внесен законопроект о строительстве плавучего дока в Силлоте и железной дороги длиной 12,75 миль к нему, оставляющей линию Порт-Карлайл возле Драмбурга. Железная дорога Мэрипорта и Карлайла выступила против проекта Силлот-Бей, поскольку он был направлен на создание объектов, конкурирующих с ее собственными адекватными условиями для соединения Карлайла и Тайнсайда с Ирландским морем, и законопроект провалился после того, как независимое исследование не подтвердило наличие глубоководного канала. на берегу в предполагаемом месте причала (сразу к югу от маяка Кот). В 1855 году законопроект был снова представлен; предлагаемое место дока теперь находилось примерно на три четверти мили южнее (и, следовательно, теперь находилось за пределами залива Силлот). На этот раз комитет решил, что линия Силлот находится недостаточно близко к линии Мэрипорт, чтобы ее можно было рассматривать как конкурента: Законопроект, разрешающий железную и доковую компанию Карлайла и Силлот-Бей с капиталом в 75 000 фунтов стерлингов для железной дороги и 80 000 фунтов стерлингов для дока, получил королевское одобрение 16 июля 1855 года, став Закон о железных дорогах и доках Карлайла и Силлот-Бэй 1855 года ( 18 и 19 побед. c. cliii).

Железная дорога была построена быстро и открыта 28 августа 1856 года (отныне «Объединенный комитет» курировал работу железных дорог Силлот и Порт-Карлайл, хотя они оставались отдельными компаниями), но только в 1857 году были промежуточные станции в Киркбрайде и Эбби. открылся и на линии был установлен телеграф (в октябре 1856 года помощь при крушении рельсов в Силлоте пришлось вызвать из Карлайла, отправив человек верхом на лошади в Порт-Карлайл.) Когда строительство железной дороги будет завершено, работы по строительству объектов в Силлоте могут начаться всерьез. В сентябре 1856 года председатель железной дороги Порт-Карлайл сообщил акционерам компании Silloth, что обе компании должны тонуть или плыть вместе; Порт-Карлайлская железная дорога с трудом могла держаться над водой, и они смотрели на компанию Silloth «как человек, собирающийся утонуть, смотрел на купальную куртку», но надеялись, что вскоре они «вместе уплывут в гавань процветания». К маю 1857 года на глубокой воде был построен причал, и пароходы из Ливерпуля пошли в Силлот, а не в Порт-Карлайл. Первый камень в фундамент дока был заложен в августе 1857 года сэром Джеймсом Грэмом; завершенный «Док Маршалла» (мокрый док площадью 4 акра (1,4 га)) откроется два года спустя, 3 августа 1859 года. Компании Силлот заключили контракт с Северо-Британской железной дорогой на поставку подвижного состава для работы линии, одновременно продавая NBR существующий подвижной состав линий.

Критики и оппоненты - местная политика

Хотя продвижение канала в основном осуществлялось обеими партиями, в случае с проектом в заливе Силлот этого не произошло. Его главными сторонниками были либеральные фабриканты Карлайла и корпорация Карлайла, которую они контролировали. Тори Карлайл Патриот , поначалу не более чем нейтрально относившийся к проекту, начал возражать против фактической экспроприации активов Canal Company, а затем расширил свою критику до того, что он считал другими примерами неискренности и отсутствия откровенности со стороны промоутеров. . Самая фундаментальная критика заключалась в том, что промоутеров Силлота мало беспокоило, принесет ли проект дивиденды, если он сократит затраты для производителей из Карлайла. После отклонения законопроекта 1854 года ведущий сторонник проекта Силлот заявил, что редактор « Патриота» действительно поддерживал проект, но был вынужден кредитором выступить против него, и признал это перед свидетелями. Это обвинение, категорически отвергнутое, добился того, что Патриот стал не просто критиком проекта, а ярым противником.

Враги - железнодорожная политика

Председатель компании «Ньюкасл и Карлайл» присутствовал на открытии железной дороги и обещал сделать все возможное, чтобы помочь новому предприятию. но к 1859 году эта дружба переросла в открытую вражду. Северо -Британская железная дорога , опасаясь оказаться зажатой между Каледонской и Северо-Восточной железными дорогами , продвигала проекты, которые позволили бы ей добраться до Ньюкасла, Хексхэма и Карлайла, и вступила в переговоры с Северо-Восточной железной дорогой о возможном объединении. N&C, встревоженная этим, заключила соглашения с North Eastern, которые давали последней контроль над фрахтовыми ставками, взимаемыми с N&C. Хотя N&C был независимым, полностью железнодорожный маршрут для грузовых перевозок Ньюкасл-Ливерпуль (через Йорк и Нормантон через NER) не был конкурентоспособным по цене с отправкой товаров через N&C в порт Солуэй, а затем на пароходе в Ливерпуль. . Получив контроль, NER фактически закрыл N&C для этого трафика. Экспорт угля и кокса Тайна из портов Солуэй также существенно сократился: хотя большие объемы угля и кокса Тайна по-прежнему отправлялись в Западную Камбрию, в основном они предназначались для использования на металлургических заводах, а уголь, экспортируемый через мокрый док площадью 4 акра в Мэрипорте, открытый в 1857 году, в основном поступал из местных шахт.

Поэтому директора Силлота приветствовали проект Каледонской железной дороги по строительству ветки от Карлайла до Ховика через Лангхольм, поскольку это обеспечит железнодорожный доступ к угольным шахтам в Канонби ; но передали свою поддержку конкурирующему проекту Северной Британской железной дороги по продлению линии Эдинбург-Ховик до Карлайла, поскольку это ( Железная дорога Пограничного Союза ) давало перспективу проложить грузовое движение Эдинбург/Лейт-Ливерпуль через Силлот. Первоначально (1857 г.) железные дороги Силлота должны были построить линию до Роклиффа, чтобы встретиться с Пограничным союзом, но позже (1858 г.) это было изменено: NBR построит линию от Роклиффа, чтобы присоединиться к PCR, с компаниями Силлота, подписавшимися на 300 000 фунтов стерлингов. акции; это, в свою очередь, было разнообразным; не компании, а их директора должны были подписаться на акции.

N&C заявило, что считает NBR (и, соответственно, систему Силлот) враждебным, но отрицало, что сокращение (в 1858 году) ставок за пробег, взимаемых за уголь, если уголь проезжал более чем на 28 миль за пределы N&C, было направлено на дискриминацию в в пользу Мэрипорта и против Силлота. Они также отвергли обвинения в том, что плата в размере 11 пенсов за тонну за использование их полуторамильной ветки канала (единственная связь, которую тогда имели компании Силлота с другими железными дорогами) были намеренно установлены так высоко, чтобы перекрыть движение грузов в систему Силлот. В 1857 году Каледонская железная дорога объявила о своем намерении внести законопроект о создании ветки, соединяющейся с железной дорогой Порт-Карлайл, чтобы позволить ей и / или Ланкастеру и Карлайлу вести переговоры о полномочиях по управлению железными дорогами Порт-Карлайл и Силлот (и наоборот ). и позволить ему заключить соглашение с железными дорогами Порт-Карлайла и Силлота на эксплуатацию этих линий. Железные дороги Порт-Карлайла и Силлота возражали против предоставления Каледонии возможности работать на них; как только он был отменен, законопроект был принят (28 июня 1858 г.): каледонцы затем предложили отдать приоритет строительству ветки (и оказать железным дорогам Порт-Карлайл и Силлот другие добрые дела), при условии только, что они перестанут выступать против каледонца Карлайла- Ховика. ветвь. Это не смогло оторвать железные дороги Силлот-Бей от их подчинения Северо-Британской железной дороге, но Caledonian продолжила строительство ветки (резко изогнутой однопутной линии от главной линии Каледонии в трех четвертях мили к северу от Цитадели). от станции Канал-Джанкшен, непосредственно к северу от станции Канал), посчитав, что дешевле построить ее, чем добиваться парламентских полномочий, чтобы отказаться от нее.

Проект в затруднении

Таким образом, проект Силлот-Бей был отрезан от движения транспорта, который (справедливо или ошибочно) он считал источником прибыли, и ему пришлось возлагать надежды на возможное прибытие Пограничного союза в Карлайл. Комментируя сообщения о «выпучивании» стенки дока, обращенной к морю, судно Carlisle Patriot отметило, что:

... на каждый фунт оплаченного акционерного капитала 4 фунта стерлингов были заимствованы, и заимствованы не под активы компании, а под частное обеспечение директоров: собирались ли директора также выплачивать 10 000 фунтов стерлингов процентов, причитающихся каждый год? Было потрачено четверть миллиона фунтов, и на что? «Локомотивы, вагоны и фургоны проданы другой компании, осталось тринадцать миль железной дороги, три бездействующих вокзала, большой док, почти лишенный судоходства, с его западной стеной, настолько поврежденной, что вызывают опасения за его безопасность, и превосходным пристань. Это «свершившийся факт», который был представлен миру с таким количеством громких возгласов.

показывать Закон о железнодорожных компаниях Порт-Карлайла и Силлота 1860 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	23 & 24 Vict. c. cxxxiv

В июле 1860 г. Компания Порт-Карлайла получила акт парламента, Закон 1860 года о железнодорожных компаниях Порт-Карлайла и Силлота ( 23 и 24 Vict. c. cxxxiv), предоставляющий ему полномочия по управлению филиалом канала N&C и разрешающий выпуск еще 40 000 фунтов стерлингов привилегированных акций. В 1861 году компания Силлот представила законопроект о строительстве филиала от Эбби, пересекающего Мэрипорт и Карлайл в Лигейте, для обслуживания угольных шахт к югу от M&C вокруг Милсгейта, а также о привлечении еще 180 000 фунтов стерлингов за счет привилегированных акций и займов. Железная дорога Мэрипорт и Карлайл приветствовала бы эту ветку, если бы она не пошла дальше узла M&C в Лигейте, но расценила ее продолжение до Милсгейта как вторжение на их территорию и, соответственно, выступила против законопроекта, предложив внести законопроект о свою собственную на следующей сессии парламента для отвода от главной линии M&C для обслуживания угольных шахт Милсгейт. На слушаниях в комитете по законопроекту компании Silloth адвокат компании признал ее неплатежеспособность, а секретарь компании заявил, что «ни для кого не секрет», что заимствования превысили суммы, утвержденные парламентом, и что были потрачены тысячи фунтов стерлингов. в Силлоте улицы, канализация, газовые заводы, гостиницы и бани — все, что способствует формированию морского курорта, но ни одно из них не является предметом расходов, разрешенных парламентским актом. регистрация компании. Не заслушав свидетелей, выступающих против отделения, комитет отклонил законопроект. Перекрестный допрос свидетелей компании использовался для выяснения того, в какой степени директора Silloth настойчиво использовали свое личное богатство для обхода требований и ограничений парламентского акта компании, и Carlisle Patriot , чувствуя себя вполне оправданным, прокомментировал, что доказательства:

раскрыло такое состояние безответственного управления и финансовой несостоятельности, что мы можем предположить, что Комитет счел, что пришло время помешать сторонам усугублять свои несчастья и трудности [...] это показывает точное положение, в котором находится Компания, или, скорее, Директора и менеджер компании теперь стоят по отношению к акционерам, кредиторам и общественности. Очевидно, что парламент в будущем намеревается отказаться от легализации безрассудных и бессмысленных расходов на объекты, которые выходят за пределы акта регистрации компании: поэтому все такие несанкционированные расходы должны будут нести стороны, с которыми они заключены по контракту».

Эксплуатация Северной Британской железной дороги

показывать Закон о Северо-Британской железной дороге, Силлотской железной дороге и доках (аренда) 1862 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	25 & 26 Vict. c. xlvii

показывать Закон о Северо-Британской железной дороге, Порт-Карлайлской железной дороге и доках (аренда) 1862 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	25 & 26 Vict. c. xlviii

Линии Силлота в 1861 году после соединения с маршрутом Уэверли.

К счастью, строительство железной дороги Приграничного Союза было практически завершено, и в ожидании этого Северо-Британская железная дорога заключила в 1861 году договор аренды двух железных дорог, что было подтверждено Закон о Северо-Британской железной дороге, Силлотской железной дороге и доках (аренда) 1862 года ( 25 и 26 Виктория c. xlvii) и Закон о Северной Британской железной дороге, Порт-Карлайлской железной дороге и доках (аренда) 1862 года ( 25 и 26 Виктория, c. xlviii).

Линия Порт-Карлайл была арендована за 3100 фунтов стерлингов в год; его привилегированные акции стали привилегированными акциями НБР, его ипотечные долги превратились в долговые обязательства с доходностью 3% в год, а его обыкновенные акции должны были получать дивиденды в размере 1% (или на 3% меньше, чем дивиденды по обыкновенным акциям НБР, если они превышали 4%). Стоимость аренды Silloth (оговаривалась отдельно) составляла 2000 фунтов стерлингов в год: обыкновенные акции Silloth стали обыкновенными акциями NBR, а ее утвержденный долг стал долгом NBR. Активы и займы ultra vires были оставлены на усмотрение компании Silloth для ликвидации: директора, ответственные за приобретение активов, не предусмотренных актом парламента об учреждении компании, рассматривались как лично купившие эти активы; они также должны были взять на себя личную ответственность за половину займа сверх суммы, разрешенной законом, а другая половина должна была быть погашена путем выпуска привилегированных акций, дивиденды по которым будут выплачиваться из арендной платы за линию. Необходимые акты парламента были получены, несмотря на резкие комментарии («Северно-британская компания — лучшие люди в мире, которые, как я знаю, умеют заключать невыгодные сделки») от лорда Редесдейла, председателя комитета лордов.

Солуэй-Джанкшен Железная дорога

Линии Силлот в 1869 году после открытия железной дороги Солуэй-Джанкшен.

Железная руда шла из Западной Камбрии на металлургические заводы в Эйршире и Ланаркшире либо по морю, либо по железной дороге через Карлайл. Железнодорожный переход через колодец Солуэй ниже по течению от Карлайла позволит сократить маршрут и избежать узкого места в Карлайле; с этой целью было решено, что Солуэй-Джанкшен будет проходить от Каледонской железной дороги в Киртлбридже до Мэрипорта и Карлайлской железной дороги в Брайтоне, пересекая Солуэй по виадуку от Аннана до Боунесса. Первоначально железную дорогу предполагалось прокладывать по прочным насыпям до отметки отлива с обеих сторон, а более глубокие воды пересекал виадук длиной 80 30-футовых пролетов с 36-футовым пролетом, предназначенным для пропуска небольших судно в верхний Солуэй (в основном в Порт-Карлайл); Однако Министерство торговли возражало против столь серьезного препятствия для приливных потоков и требовало открытия пролета длиной 50 футов, чтобы обеспечить проход паровых буксиров. Промоутеры сначала приняли оба возражения, но законопроект 1867 года не предусматривал открытия пролета, инициаторы утверждали, что движение транспорта в Порт-Карлайле незначительно и не следует допускать нарушения конструкции виадука. Этот аргумент победил; хотя Министерство торговли подтвердило свою прежнюю позицию о том, что движение в Порт-Карлайле не является незначительным, Парламент был убежден, что это незначительно по сравнению с запланированным движением по виадуку, и в том виде, в каком он был построен, виадук не предусматривал прохода через него судов; это положило конец любому коммерческому использованию гавани Порт-Карлайла.

Грузовое движение началось по SJR 13 сентября 1869 года, причем все перевозки осуществлялись компанией Caledonian. Из-за паники 1866 года у SJR возникли большие трудности с привлечением финансирования, и строительство было завершено только после того, как Caledonian вложила в него 60 000 фунтов стерлингов в виде 5% привилегированных акций, и SJR отказалась от своего первоначального намерения бежать из Боунесса в Брайтон самостоятельно. железной дороги Силлот. Вместо этого SJR шла от Боунесса до пересечения с линией Силлот в Киркбрайде; оттуда до аббатства использовалась существующая линия Силлот (SJR, осуществляющая управляющие полномочия, была согласована с NBR, когда NBR еще не знал об участии Caledonian); на перекрестке Эбби SJR покинул линию Силлот и по своим рельсам направился в Брайтон. NBR не обеспечила себе полномочия по управлению участком Эбби-Брайтон SJR, а Caledonian имела достаточную власть над SJR (которая в конечном итоге объединилась с ней в 1895 году), чтобы гарантировать, что этого никогда не произойдет.

Мероприятия в Карлайле

Пассажирское сообщение по контролируемым NBR линиям между Эдинбургом и Карлайлом (так называемое « маршрут Уэверли ») началось в начале июля 1862 года. Пограничный союз пересек главную линию Каледонии в Кингмуре и через полторы минуты присоединился к линии Порт-Карлайла. в миле к северу от товарной станции Канал. Пассажирские поезда NBR заходили на станцию ​​​​Цитадель, осуществляя управление NBR как на коротком участке линии Порт-Карлайл, так и на соединительной ветке Каледонии (обе были увеличены вдвое для обеспечения движения по основной линии). Канал использовался как товарная станция NBR, и пассажирские поезда Силлота по-прежнему ходили по нему, поскольку постановление парламента Предоставление Северной Великобритании полномочий по управлению Каледонским изгибом до станции Цитадель позволило Каледонскому взимать плату по ставке, которая перекрывала грузовые и ближнемагистральные пассажирские перевозки. Поэтому в 1864 году NBR предложило построить собственное расширение от канала до Цитадели. Выступая против законопроекта, свидетели из Каледонии заявили, что NBR никогда не просил их снизить плату за проезд, и они были бы рады это сделать; когда НБР отклонил это предложение, поскольку они хотели независимого доступа, законопроект был отклонен. После дальнейших переговоров о снижении платы за проезд с 1 июля 1864 года поезда Силлота направлялись в Цитадель, а не в Канал. В 1865 году НБР получил акт парламента. построить собственную линию в Цитадель, но она предназначалась только для грузовых перевозок. Эта линия так и не была построена: в конечном итоге проект был заменен более фундаментальной перестройкой Цитадели, которая включала исключение линий, позволяющих грузовому движению обходить станцию, которая претендовала (с более высоким приоритетом) на землю, которую должна была бы занять линия NBR.

Пароходные услуги от Силлота

Пароходным сообщением Силлот-Ливерпуль управляла компания, не имевшая формального отношения к железной дороге Силлот, за исключением дублирующих друг друга дирекций. Его нерентабельность привела к выводу с маршрута одного из двух пароходов. Однако NBR открыла собственную линию пароходов для обслуживания Силлота. Председатель НБР объяснил акционерам логику этого:

Именно потому, что порт Карлайла и железные дороги Силлота обеспечивали независимый доступ к Ливерпулю и Ирландии, директора Северной Великобритании стремились завладеть этими железными дорогами и этими портами. Торговля между Ливерпулем и Карлайлом, торговля между Ливерпулем и Данди, а также торговля между Ливерпулем и Ланкаширом и округами на севере и западе… действительно очень обширна. Торговля между Белфастом... и другими портами Ирландии и этими округами также обширна... Во всяком случае, что касается Ливерпуля, то для других железнодорожных компаний, владеющих промежуточным маршрутом по железной дороге, было бы вполне возможно предотвратить участие Севера. Британская компания получила свою справедливую долю в этом большом сообщении между Ливерпулем и районами, которые я упомянул. Если бы Северо-Британская компания не смогла выбрать собственный независимый маршрут, неконтролируемый железнодорожными компаниями, было бы чрезвычайно трудно получить справедливую долю перевозок; а что касается Ирландии, то, если бы не было средств перенаправления трафика, который мог бы прибыть в Карлайл и Силлот из северобританской системы, мы были бы лишены нашей справедливой доли трафика, который естественным образом течет между двумя странами.

Каледонские, Лондонские и Северо-Западные железные дороги отказали NBR в какой-либо доле неконсигнационных железнодорожных перевозок Шотландии, прибывающих в Карлайл (и препятствовали движению, прибывающему в Карлайл по маршруту Уэверли), на том основании, что NBR является компанией Восточного побережья и не имеет права на доля трафика Западного побережья, а также. Прибрежные пароходы были конкурентоспособны с железными дорогами по цене, и поэтому между железными дорогами и прибрежными пароходными компаниями существовали соглашения о разделе перевозок и фиксировании цен для перевозок по обе стороны Великобритании (железные дороги Восточного побережья с пароходами Северного моря; железные дороги Западного побережья с пароходами Ирландского моря). ). НБР, однако, не был участником соглашения о Западном побережье и Ирландском море и поэтому мог подорвать его и развивать значительную торговлю с востока Шотландии (например, Данди) в Ливерпуль через Силлот, что само по себе является прибыльным и полезным средством оказания давления. о компаниях Западного побережья; L&NWR должным образом предложила ослабить блокаду грузов NBR, прибывающих в Карлайл, если прекратится агрессивное ценообразование на маршруте Силлот. Маршрут Силлот потерял свое значение для переговоров в 1876 году с завершением строительства линии Сеттл-Карлайл и появлением Мидлендской железной дороги в Карлайле, но торговля по нему все еще представляла интерес для NBR; хотя сообщение с Белфастом оказалось убыточным и было прекращено, пароходное сообщение шло ежедневно и обратно. до октября 1918 г., и сообщение два раза в неделю в Дублин и обратно, что сделало Силлот одним из основных портов ввоза ирландского скота.

Замена дока Силлот

Вскоре после открытия мокрого (плавучего) дока в Силлоте « Карлайл Патриот» сообщил как о выпуклости внутрь западной стены дока, так и о пузырьках на подоконнике дока. Компания (и ее сторонники) ответили, что ни один из последствий не был столь серьезным или значительным, как Патриот предполагал . Однако в апреле 1879 года стена рухнула, сместив одни из ворот дока и заблокировав вход в док обвалившейся каменной кладкой. Пароходы Силлот временно ходили из Мэрипорта, а разрушенные ворота и каменная кладка были удалены, после чего Силлот вернулся в работу, но в качестве приливной гавани. Узнав, что ремонт существующего дока будет означать закрытие гавани на два года, правление Северной Великобритании решило вместо этого построить новый, более крупный мокрый док позади старого дока, который затем будет служить входным бассейном для приливов и отливов. Актом парламента компании Силлот и Порт-Карлайл были объединены с NBR. от 12 августа 1880 г. и строительство нового мокрого дока началось в 1882 году. Работы (и финансирование) велись параллельно со строительством второго железнодорожного моста Тэй , NBR сосредоточил свои усилия на этих двух проектах. Новый док, увеличенный на 50% (шесть акров вместо четырех) и стоимостью около 90 000 фунтов стерлингов, открылся в июле 1885 года.

Развитие Силлота

Его оппоненты отмечали, что западная конечная остановка железной дороги Силлот должна была быть построена в кроличьей норе. и что в Силлоте было всего три или четыре фермы. CSBD&R купил землю к северу от доков и станции, выровнял и засадил «великую Сахару Силлот» и проложил инфраструктуру (улицы, канализацию, газовые работы) для поддержки небольшого города. Первоначальные надежды на то, что Силлот станет вторым «Ливерпулем», вскоре сменились надеждами на то, что он станет вторым Саутпортом. Еще в июне 1858 года дома (в том числе один, «хорошо рассчитанный для семейного отеля или пансиона») выставлялись на продажу или сдавались в аренду, утверждая, что в Силлоте «самая мягкая и радушная атмосфера из всех мест в Королевстве, с за исключением Торки" Железная дорога рекламировала Силлот как место для прогулок воскресной школы (и работ) и предлагала широкой публике Карлайла дешевые поездки в Силлот по вторникам, четвергам и («для рабочих классов») по субботам после обеда. С открытием маршрута Уэверли и арендой NBR компаний Силлота, NBR активно рекламировал Силлот как место для поездок и как курорт для отдыха: «Температура в Силлоте, как было установлено, полностью такая же высокая, как и как одно из самых излюбленных мест для купания на юге Англии и для людей, чей организм требует укрепления, оно намного превосходит любое место на восточном побережье и равно любому из широко хваленых мест для купания на В Клайде легко найти жилье, и оно не слишком дорогое, поэтому для тех, кто не перегружен деньгами, это очень желательное место. Северо-Британская железнодорожная компания, к их чести, снизила стоимость проезда. до Силлота настолько дешево, что расходы на проезд составляют сущую мелочь. В настоящее время обратные билеты на срок более месяца выдаются из Ховика за небольшую сумму в 6 шиллингов 1 пенс, и в настоящее время, как следствие, число посетителей отсюда очень велико. великолепно, и все, кто там был, хорошо отзываются о нем; есть все шансы, что в следующем сезоне посетителей будет значительно больше. - восторгалась Kelso Chronicle . Шотландец был более сдержан в своих похвалах: «… Само место очень приятное и спокойное, дома чистые, а гостиницы умеренные. Здесь, правда, нет ни огородов, ни публичной библиотеки, ни каких-либо других удобств, отличающих наши более солидные курорты; но есть хорошие бани, читальный зал с газетами, к которым, кстати, весьма уместно было бы добавить несколько шотландских газет, несколько тренеров для купания, несколько игр в крикет и, прежде всего, прекрасный пейзаж залива. и холмы Дамфрисшира на другой стороне, за которыми часто красиво уходит заходящее солнце. " Силлот успешно начал свою карьеру как курорт, но не получил дальнейшего развития и остался меньше, чем многие деревни. Хотя в 1901 году здесь было больше общежитий, чем в Уиндермире или Кесвике, Когда в 1872 году был создан новый приход, охватывающий новый город, его население оценивалось в 1365 человек.

К югу от доков и главной железной дороги развитие было мало, но то, что там было, обслуживалось железной дорогой. Комитету, стремившемуся создать учреждение для купания в море (в качестве дополнения к Камберлендской больнице), было предложено место в Силлоте, но жители и акционеры железной дороги возражали, что морские купания являются рекомендуемым средством лечения неприглядных кожных заболеваний, таких как золотуха и золотуха. страдальцы будут тревожить других посетителей. Вместо этого было предложено уединенное место к югу от дока на уже существовавшей ветке к соляным заводам; пациентов высаживали не на главной станции Силлот, а на железнодорожной станции Камберлендского и Вестморлендского института выздоравливающих , деревянной платформе рядом с (теперь переименованным) учреждением, также неофициально называемым «санаторием Силлот». В 1886 году сэр У.Г. Армстронг Митчелл и компания организовали артиллерийский полигон к югу от Силлота для испытательных стрельб боеприпасов меньшего калибра перед установкой на военные корабли, построенные на их заводах в Тайнсайде. Огневая позиция находилась на берегу Блиттерлис-Бэнк со стороны моря, а полигон шел на юго-запад, параллельно побережью. Этот полигон обслуживался продолжением ветки солеварни до станции без расписания примерно в миле к югу от станции Силлот. В 1892 году NBR, обслуживающая шотландских отдыхающих, разбила поле для гольфа на большей части внутренней части Блиттерлис-Бэнк; Поле было сдано в аренду гольф-клубу Карлайла и Силлота за 1 фунт стерлингов в год, но лицам, не являющимся его членами, должно было быть разрешено играть, и NBR сохранял контроль над уровнем «платы за использование поля», выплачиваемой ими.

Группировка и после

Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) как часть Группы железных дорог Великобритании в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

Во время Второй мировой войны Силлот был безопасной гаванью по сравнению с более крупными портами западного побережья, которые подвергались сильным бомбардировкам. Угольные подъемники в Силлоте работали 24 часа в сутки, перевозя уголь из Тайнсайда.

Силлот оставался популярным местом отдыха, но движение транспорта было сезонным. 29 ноября 1954 года на линии были введены в эксплуатацию двухвагонные дизель-поезда , заменившие паровую тягу пассажирских поездов. Это было второе внедрение дизель-поездов в Великобритании, первое - в Вест-Райдинге.

В начале 1960-х годов был проведен масштабный обзор железных дорог страны и подготовлен отчет, в котором было объявлено о так называемых сокращениях Бичинга ; пассажирское движение на линии Силлот было указано на прекращение. Пассажирское использование было минимальным, за исключением нескольких недель периода летних каникул. Утверждалось, что только железнодорожное сообщение могло справиться с пиковым движением, но линия Силлот закрылась 7 сентября 1964 года, что спровоцировало массовую демонстрацию, сидячую забастовку на путях и другие проявления враждебности, когда ходили последние поезда.

Топография

Док и железнодорожная компания Порт-Карлайла открыла свою линию 22 июня 1854 года; он закрылся между Порт-Карлайлом и Драмбургом 1 июня 1932 года; а участок между Драмбургом и Карлайлом закрылся 7 сентября 1964 года; последний короткий участок от Канал-Джанкшен до станции Канал был закрыт для пассажиров 1 июля 1864 года, когда пассажирские поезда были направлены на Цитадель.

На линии находились:

• Порт-Карлайл; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.;
• Глассон; часть его существования обслуживалась только по субботам; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.;
• Драмбург; закрыт 4 июля 1955 г.; сближение линии с Силлотом;
• Бург; переименован в Бург-бай-Сэндс в 1923 году;
• Киркандрюс; открыт в августе 1854 г.;
• Канал-Джанкшн ; схождение маршрута Уэверли от Хоика; отклонение линии Каледонской железной дороги от станции Цитадель;
• Порт-Карлайл-Джанкшен (станция); открыт в июле 1863 г. (хотя возможно и предыдущее нерекламированное использование); закрыт 1 июля 1864 г.;
• Карлайл-канал; закрыт 1 июля 1864 г.

Железнодорожная и доковая компания Карлайла и Силлота открыла свою линию 4 сентября 1856 года и закрылась 7 сентября 1964 года.

На линии находились:

• Силлот;
• Кози Хед; открыт в ноябре 1856 г., обслуживается только по субботам; переименован в Козуэйхед 1857; закрыт в апреле 1859 г.;
• Черная Дайк; позже переименован в Блэкдайк; служил только по субботам, ежедневно с мая 1928 г.;
• Эббихолм; переименован в Аббатство; переименован в Эбби-Таун в 1889 году;
• Эбби-Джанкшен (станция); открыт 8 августа 1870 г.; закрыт 1 сентября 1921 г.; схождение железнодорожной линии Солуэй-Джанкшн из Аспатрии; на линии Солуэй-Джанкшен находилась соседняя станция Abbey Junction; оба вначале иногда назывались Abbeyholme Junction;
• Слейтхолм; обслуживается только по субботам; закрыт в июне 1857 г.;
• Киркбрайд-Джанкшен ; отклонение маршрута железной дороги Солуэй-Джанкшен на Аннан;
• Киркбрайд;
• Нью Дайкс Бровь; открыт в ноябре 1856 г.; обслуживается только по субботам; закрыт в октябре 1866 г.;
• Драмбург; см. выше.

См. также

История Карлайлской железной дороги

Дальнейшее чтение

Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN   1 85260 049 7

• Хаммонд, Джон М. (май 2016 г.) [1976]. Пискод, Майкл (ред.). «Четыре колеса и четыре ноги к Солуэю. Автомобили Денди из Порт-Карлайла». Камбрийские железные дороги . 12 (2). Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. ISSN   1466-6812 .

Внешние ссылки

• Обзор истории с несколькими историческими фотографиями.
• История линий на RailScot
• Линия с историческими фотографиями, через Историческую группу Холма Сент-Катберта.
• Карта Адмиралтейства 1840 года, показывающая Порт-Карлайл и канал, через Национальную библиотеку Шотландии.